stringtranslate.com

Циклоротор

Циклоротор перед установкой на малый цикложир

Циклоротор , циклоидальный ротор , циклоидальный пропеллер или цикложир — это жидкостное движительное устройство, которое преобразует мощность вала в ускорение жидкости , используя вращающуюся ось, перпендикулярную направлению движения жидкости. В нем используются несколько лопастей, ось размаха которых параллельна оси вращения и перпендикулярна направлению движения жидкости. Эти лопасти циклически перемещаются дважды за оборот для создания силы ( тяги или подъемной силы ) в любом направлении, нормальном к оси вращения. Циклороторы используются для движения, подъема и управления воздушными и водными транспортными средствами. Летательный аппарат, использующий циклороторы в качестве основного источника подъемной силы, движения и управления, известен как цикложир или циклокоптер . Уникальным аспектом является то, что он может изменять величину и направление тяги без необходимости наклона каких-либо конструкций самолета. Запатентованное приложение [1] [2] [3], используемое на судах с особыми приводными механизмами, как механическими, так и гидравлическими, названо в честь немецкой компании Voith Turbo .

Принцип работы

Циклоротор создает тягу, изменяя шаг лопасти, когда она проходит вокруг ротора.

Циклороторы создают тягу за счет комбинированного действия вращения фиксированной точки лопастей вокруг центра и колебания лопастей, которое со временем меняет их угол атаки . Совместное действие продвижения, вызванное орбитальным движением и изменением угла тангажа, создает более высокую тягу на низкой скорости, чем любой другой винт. При висении лопасти приводятся в действие с положительным шагом (наружу от центра несущего винта) в верхней половине своего оборота и отрицательным шагом (внутри к оси вращения) в нижней половине, создавая чистую восходящую аэродинамическую силу и противоположный жидкость слив . Изменяя фазу этого шагового движения, силу можно сместить на любой перпендикулярный угол или даже вниз. Перед срывом лопасти увеличение амплитуды кинематики тангажа увеличит тягу.

История

Ротоциклоидный винт имеет российское происхождение и относится к области воздухоплавания. [4] «Самолёт» Сверчкова (Санкт-Петербург, 1909 г.) или «колесный ортотоптер» был первым транспортным средством, в котором, как предполагалось, использовалась тяга такого типа. Его схема близка к циклогиро, но точно классифицировать ее сложно. Он имел три плоские поверхности и руль направления; задняя кромка одной из поверхностей могла быть изогнута, заменяя действие руля высоты. Подъемную силу и тягу должны были создавать гребные колеса, состоящие из 12 лопастей, установленных попарно под углом 120°. Лопасти вогнутой формы изменяли угол падения с помощью эксцентриков и пружин. В днище корабля располагался двигатель мощностью 10 л.с. Передача обеспечивалась ремнем. Пустой вес составлял около 200 кг. «Самолет» был построен военным инженером Е.П. Сверчковым на средства Главного инженерного управления в Санкт-Петербурге в 1909 году, демонстрировался на Выставке новейших изобретений и получил медаль. В противном случае он не смог бы пройти предварительные испытания без полета.

В 1914 году русский изобретатель и учёный А. Н. Лодыгин обратился к российскому правительству с проектом цикложироподобного самолёта, схема которого была аналогична «Самолёту» Сверчкова. Проект не был реализован.

В 1933 году эксперименты Адольфа Рорбаха в Германии привели к созданию крыла с гребным колесом . [5] Колеблющиеся крылышки меняли угол атаки от положительного к отрицательному во время каждого оборота, чтобы создать подъемную силу, а их эксцентриковое крепление теоретически могло бы создавать практически любую комбинацию горизонтальных и вертикальных сил. DVL оценил проект Рорбаха, но зарубежные авиационные журналы того времени поставили под сомнение надежность проекта, а это означало, что финансирование проекта не могло быть получено, даже с учетом последнего предложения в качестве транспортного самолета Люфтваффе. Похоже, нет никаких доказательств того, что эта конструкция когда-либо была построена, не говоря уже о том, чтобы летать. Однако на основе исследований Рорбаха о гребном колесе Платт в США к 1933 году разработал свой собственный независимый цикложир. Его конструкция крыла с лопастными колесами была запатентована в США (это был лишь один из многих имеющихся в наличии аналогичных патентов) и прошла обширные испытания в аэродинамической трубе Массачусетского технологического института в 1927 году. Несмотря на это, нет никаких доказательств того, что самолет Платта когда-либо был построен.

Первая действующая циклоидная двигательная установка была разработана в компании Voith . Его истоки восходят к решению компании Voith сосредоточиться на производстве узлов трансмиссии для турбин. Знаменитый пропеллер Войта был основан на ноу-хау в области гидродинамики, полученном в ходе предыдущих проектов турбин. Он был изобретен Эрнстом Шнайдером и усовершенствован компанией Voith. Он был спущен на воду под названием Voith-Schneider Propeller (VSP) для коммерческих судов. Этот новый морской привод может значительно улучшить маневренность корабля, что было продемонстрировано в ходе успешных ходовых испытаний на испытательном судне Torqueo в 1937 году. Первые гребные винты Voith Schneider были введены в эксплуатацию в узких каналах Венеции, Италия. Во время Всемирной выставки 1937 года в Париже компания Voith трижды была удостоена главного приза за выставку винтов Voith Schneider и турботрансмиссий Voith. Год спустя два парижских пожарных катера начали работать с новой системой ВСП.

Преимущества и проблемы дизайна

Быстрое управление вектором тяги

Циклороторы обеспечивают высокую степень контроля. Традиционные пропеллеры , несущие винты и реактивные двигатели создают тягу только вдоль своей оси вращения и требуют вращения всего устройства для изменения направления тяги. Это вращение требует больших сил и сравнительно больших временных масштабов, поскольку инерция винта значительна, а гироскопические силы ротора сопротивляются вращению. Для многих практических применений (вертолеты, самолеты, корабли) это требует вращения всего судна. Напротив, циклороторам нужно только изменять шаг лопастей. Поскольку инерция, связанная с изменением шага лопастей, незначительна, вектор тяги в плоскости, перпендикулярной оси вращения, происходит быстро. [6]

Циклороторы могут быстро направлять тягу, изменяя схему наклона лопастей.

Тяга с высоким передаточным числом и симметричная подъемная сила

Циклороторы могут создавать подъемную силу и тягу с высокими передаточными числами , что теоретически позволит цикложирному самолету летать на дозвуковых скоростях, значительно превышающих скорости одновинтовых вертолетов.

Вертолеты с одним винтом ограничены в скорости движения из-за сочетания срыва отступающих лопастей и звуковых ограничений на кончиках лопастей. [7] Когда вертолеты летят вперед, кончик продвигающейся лопасти испытывает скорость ветра, которая является суммой скорости движения вертолета и скорости вращения несущего винта. Это значение не может превышать скорость звука, если ротор должен работать эффективно и тихо. Замедление скорости вращения ротора позволяет избежать этой проблемы, но создает другую. В традиционном методе композиции скорости легко понять, что скорость, которую испытывает отступающая лопасть, имеет значение, которое получается векторной композицией скорости вращения лопасти и скорости набегающего потока. В этом состоянии очевидно, что при наличии достаточно высокого передаточного отношения скорость воздуха на отходящей лопатке невелика. Машущее движение клинка меняет угол атаки. Тогда лезвие может достичь состояния срыва. [8] В этом случае необходимо, чтобы срывающая лопасть увеличивала угол наклона, чтобы сохранить некоторую подъемную силу. Этот риск накладывает ограничения на проектирование системы. Необходим точный выбор профиля крыла и тщательный подбор радиуса несущего винта для заданного диапазона скоростей. [9]

Низкоскоростные циклороторы обходят эту проблему за счет горизонтальной оси вращения и работают со сравнительно низкой скоростью кончика лопасти. Для более высоких скоростей, которые могут стать необходимыми для промышленных приложений, кажется необходимым принять более сложные стратегии и решения. Решением является независимое приведение в действие лопастей, которое недавно было запатентовано и успешно испытано для использования на флоте [10] путем использования в системе гидравлического привода. Горизонтальная ось вращения всегда обеспечивает выдвижение верхних лопастей, которые всегда создают положительную подъемную силу полного ротора. [11] Эти характеристики могут помочь решить две проблемы вертолетов: их низкую энергоэффективность и ограничение передаточного числа. [12] [13] [14]

Нестационарная аэродинамика

Продвижение лопастей и колебания — это два динамических действия, производимые циклоротором. Очевидно, что лопасти циклоротора работают иначе, чем традиционное крыло самолета или традиционное крыло вертолета. Лопасти циклоротора колеблются за счет вращения вокруг точки, вращение которой описывает идеальную окружность. Сочетание движения выдвижения центра вращения лопасти и колебаний лопасти (это движение чем-то похожее на маятник), продолжающих изменять ее шаг, порождают сложную совокупность аэродинамических явлений:

  1. задержка срыва полотна;
  2. увеличение максимального коэффициента подъемной силы лопасти при малых числах Рейнольдса .

Эти два эффекта, очевидно, коррелируют с общим увеличением создаваемой тяги. По сравнению с вертолетом или любым другим воздушным винтом очевидно, что та же секция лопастей в ротоциклоиде создает гораздо большую тягу при том же числе Рейнольдса. Этот эффект можно объяснить, рассматривая традиционное поведение воздушного винта.

При низких числах Рейнольдса турбулентность незначительна и могут быть достигнуты условия ламинарного потока. Учитывая традиционный профиль крыла, очевидно, что эти условия минимизируют разницу в скорости между верхней и нижней сторонами крыла. Тогда становится очевидным, что скорость подъема и сваливания снижается. Следствием этого является уменьшение угла атаки, при котором достигаются условия сваливания.

В этом режиме обычные гребные винты и несущие винты должны использовать большую площадь лопастей и вращаться быстрее, чтобы достичь той же движущей силы и терять больше энергии на сопротивление лопастей. Тогда становится очевидным, что циклоротор гораздо более энергоэффективен, чем любой другой винт.

Настоящие циклороторы решают эту проблему за счет быстрого увеличения, а затем уменьшения угла атаки лопастей, что временно задерживает сваливание и обеспечивает высокий коэффициент подъемной силы. Эта нестационарная подъемная сила делает циклороторы более эффективными при небольших масштабах, низких скоростях и больших высотах, чем традиционные гребные винты. В противном случае очевидно, что многие живые существа, такие как птицы и некоторые насекомые, все еще гораздо более эффективны, поскольку они могут изменять не только высоту, но и форму своих крыльев, [15] [16] или они могут изменять свойство пограничного слоя, например, акульей кожи . [17]

Некоторые исследования пытаются достичь того же уровня эффективности, что и естественные примеры крыльев или поверхностей. [18] Одним из направлений является внедрение концепции трансформирующихся крыльев. [19] [20] Другой относится к внедрению механизмов управления пограничным слоем, таких как диэлектрический барьерный разряд. [21]

Шум

Во время экспериментальной оценки циклороторы производили небольшой аэродинамический шум. Вероятно, это связано с более низкими скоростями кончиков лопастей, которые создают турбулентность меньшей интенсивности, следующую за лопастями. [22]

Эффективность тяги при висении

В ходе мелкомасштабных испытаний циклороторы показали более высокую силовую нагрузку , чем традиционные роторы сопоставимого масштаба при той же нагрузке на диск . Это связано с использованием нестационарной подъемной силы и стабильными аэродинамическими условиями лопастей. Вращательная составляющая скорости винтов увеличивается от основания к вершине и требует изменения хорды, крутки, профиля и т. д. вдоль лопасти. Поскольку размах лопастей циклоротора параллелен оси вращения, каждая секция лопасти по размаху работает с одинаковыми скоростями, и вся лопасть может быть оптимизирована. [6] [23]

Структурные соображения

Лопасти циклоротора требуют опорной конструкции для их расположения параллельно оси вращения ротора. Эта структура, которую иногда называют «спицами», увеличивает паразитное сопротивление и вес ротора. [24] Лопасти циклоротора также подвергаются центробежной нагрузке при изгибе (в отличие от осевой нагрузки на гребные винты), что требует лопастей с чрезвычайно высоким соотношением прочности и веса или промежуточных спиц для поддержки лопастей. Циклоротаторы начала 20-го века имели короткие размахи лопастей или дополнительную опорную конструкцию, позволяющую обойти эту проблему. [25] [26] [27]

Рекомендации по шагу лезвия

Циклороторы требуют постоянного изменения шага лопастей. Относительный угол потока, испытываемый лопастями при вращении вокруг ротора, существенно меняется в зависимости от передаточного числа и тяги ротора. Для наиболее эффективной работы механизм наклона лопастей должен адаптироваться к этим различным углам потока. Высокие скорости вращения затрудняют реализацию механизма на основе привода, который требует наличия гусеницы фиксированной или изменяемой формы для управления шагом, установленной параллельно траектории лопасти, на которой размещаются толкатели лопастей, такие как ролики или аэродинамические подушки - форма гусеницы управления по тангажу надежна. определяет шаг лопасти по орбите независимо от частоты вращения лопасти. Хотя движения тангажа, используемые при зависании, не оптимизированы для полета вперед, в ходе экспериментальной оценки было обнаружено, что они обеспечивают эффективный полет до передаточного числа, близкого к единице. [24] [28] [29] [30]

Приложения

Ветряные турбины

Ветровые турбины - потенциальное применение циклороторов. [31] В данном случае они называются ветряными турбинами с регулируемым шагом и вертикальной осью , имеющими большие преимущества по сравнению с традиционными VAWT. [32] Утверждается, что этот тип турбины преодолевает большинство традиционных ограничений традиционных VAWT Дарье. [33]

Движение и управление кораблём

Гребной винт Twin Voith Schneider с упорным диском на корпусе буксира

Наиболее распространенное применение циклороторов - для движения и управления судами. На кораблях циклоротор устанавливается с вертикальной осью вращения, чтобы можно было быстро направить тягу в любом направлении, параллельном плоскости водной поверхности. В 1922 году Курт Кирстен установил пару циклороторов на 32-футовую лодку в Вашингтоне, что устранило необходимость в руле направления и обеспечило исключительную маневренность. В то время как эта идея провалилась в Соединенных Штатах после того, как компания Kirsten-Boeing Propeller Company лишилась исследовательского гранта ВМС США, компания Voith-Schneider успешно использовала этот винт в коммерческих целях. До начала Второй мировой войны этот винт Voith-Schneider был установлен на более чем 100 кораблях. [34] Сегодня та же компания продает тот же гребной винт для высокоманевренных гидроциклов. Применяется на морских буровых судах, буксирах и паромах. [35]

Самолет

Циклогирос

Концептуальный рисунок цикложира

Цикложир — это летательный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой , использующий циклоротор в качестве несущего крыла для подъемной силы, а часто также для движения и управления. Достижения в области аэродинамики циклоротора сделали возможным первый полет модели циклогира без привязи в 2011 году в Северо-Западном политехническом институте в Китае. С тех пор университеты и компании успешно запускают небольшие циклогироскопы в нескольких конфигурациях. [24] [36]

Характеристики традиционных роторов сильно ухудшаются при низких числах Рейнольдса из-за срыва лопастей при малом угле атаки. Современные MAV с возможностью зависания могут оставаться в воздухе всего несколько минут. [23] Циклороторные MAV (циклорогироскопы очень маленького размера) могут использовать нестационарную подъемную силу для увеличения выносливости. Самый маленький цикложир, летавший на сегодняшний день, весит всего 29 граммов и был разработан передовой лабораторией вертикального полета Техасского университета A&M. [37]

Коммерческие циклогироскопические БПЛА разрабатываются компаниями D-Daelus [38] и Pitch Aeronautics. [39]

Движение и управление дирижаблем

Большая открытая площадь делает дирижабли уязвимыми к порывам ветра и затрудняет взлет, посадку или швартовку в ветреную погоду. Приведение в движение дирижаблей с помощью циклороторов могло бы обеспечить возможность полета в более суровых атмосферных условиях за счет компенсации порывов ветра быстрым вектором тяги. Следуя этой идее, ВМС США всерьез рассматривали возможность установки на дирижабль USS  Shenandoah шести примитивных циклороторов Kirsten-Boeing . « Шенандоа» разбился при прохождении линии шквала 3 сентября 1925 года, прежде чем была возможна установка и испытания. [40] С тех пор не проводилось никаких крупномасштабных испытаний, но 20-метровый (66 футов) дирижабль с циклоротором продемонстрировал в ходе испытаний улучшенные характеристики по сравнению с традиционной конфигурацией дирижабля. [41]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ США, срок действия истек, US3241618A, Вольфганг Баер, «Винт с вращающимися лопастями с защитой от перегрузки», выдан 22 марта 1966 г., передано JM Voith GmbH. 
  2. ^ США, срок действия истек, US4752258A, Йозеф Хохляйтнер и Харальд Гросс, «Устройство для управления циклоидным гребным винтом для гидроциклов», выпущено 21 июня 1988 г., передано Siemens AG и JM Voith GmbH. 
  3. ^ США снято DE3214015A1, профессор доктор Райнер, «Перпендикулярный гребной винт Voith-Schneider с лопастями, которые могут быть ориентированы в продольном направлении корабля» 
  4. ^ «История Ротоплана». Ротоплан . 8 июня 2013 г.
  5. ^ Арндт, Роб. «Рорбах Циклогиро (1933)». Дисковые самолеты Третьего рейха (1922-1945 и далее) .
  6. ^ аб Джаругумилли, Теджасви; Бенедикт, Мобль и Чопра, Inderjit (4 января 2011 г.). «Экспериментальная оптимизация и анализ производительности циклоидального ротора масштаба MAV». 49-е совещание AIAA по аэрокосмическим наукам . дои : 10.2514/6.2011-821. ISBN 978-1-60086-950-1.
  7. ^ Лейшман, Дж. Гордон (2007). Вертолет: думая вперед, оглядываясь назад . Колледж-Парк, Мэриленд : College Park Press. ISBN 978-0-96695-531-6.
  8. ^ Бенедикт, Мобль; Маттабони, Маттиа; Чопра, Индерджит и Масарати, Пьеранджело (ноябрь 2011 г.). «Аэроупругий анализ циклоидального ротора в масштабе микровоздушного транспортного средства при висении» (PDF) . Журнал АИАА . 49 (11): 2430–2443. Бибкод : 2011AIAAJ..49.2430B. дои : 10.2514/1.J050756. Архивировано из оригинала (PDF) 7 января 2017 года . Проверено 17 марта 2019 г.
  9. ^ Бенедикт, Мобль; Джаругамилли, Теджасви и Чопра, Индерджит (2013). «Влияние геометрии ротора и кинематики лопастей на характеристики циклоидального ротора при зависании». Журнал самолетов . 50 (5): 1340–1352. дои : 10.2514/1.C031461.
  10. ^ Срок действия EP истек EP0785129B1, Герберт Перфаль, «Циклоидный гребной винт, особенно для судовых двигателей», выдан 27 марта 2002 г., передан Voith Hydro Holding GmbH and Co KG. 
  11. ^ Истман, Фред (1945). «Пернатый Циклогиро». Технический отчет Вашингтонского университета .
  12. ^ Мэйо, Дэвид Б.; Лейшман, Гордон (1 апреля 2010 г.). «Сравнение эффективности зависания микровоздушных транспортных средств с вращающимся и машущим крылом». Журнал Американского вертолетного общества . 55 (2): 25001. doi :10.4050/JAHS.55.025001.
  13. ^ Бенедикт, Мобль; Рамасами, Маникандан и Чопра, Индерджит (июль – август 2010 г.). «Улучшение аэродинамических характеристик циклоидального ротора в масштабе микроавиационного транспортного средства: экспериментальный подход». Журнал самолетов . 47 (4): 1117–1125. CiteSeerX 10.1.1.174.722 . дои : 10.2514/1.45791. 
  14. ^ Леже Монтейро, Джексон Аугусто; Паскоа, Хосе К. и Ксисто, Карлос М. (2016). «Аэродинамическая оптимизация циклороторов». Авиастроение и аэрокосмические технологии . 88 (2): 232–245. doi : 10.1108/AEAT-02-2015-0051.
  15. ^ Маркетти, Карен; Прайс, Тревор и Ричман, Адам (сентябрь 1995 г.). «Корреляты морфологии крыльев с кормовым поведением и расстоянием миграции у рода Phylloscopus». Журнал птичьей биологии . 26 (3): 177–181. дои : 10.2307/3677316. JSTOR  3677316.
  16. ^ Монкконен, Микко (сентябрь 1995 г.). «Есть ли у перелетных птиц более заостренные крылья?: сравнительное исследование». Эволюционная экология . 9 (5): 520–528. дои : 10.1007/BF01237833. S2CID  35834692.
  17. ^ Оффнер, Йоханнес; Лаудер, Джордж В. (2012). «Гидродинамическая функция акульей кожи и два биомиметических применения». Журнал экспериментальной биологии . 215 (5): 785–795. дои : 10.1242/jeb.063040 . ПМИД  22323201 . Проверено 17 марта 2019 г.
  18. ^ Либе, Р.Дж., изд. (2006). Феномены потока в природе: вдохновение, обучение и применение . Том. 2. Нажмите . ISBN 978-1-84564-095-8.
  19. ^ Рочча, Бруно; Прейдикман, Серджио; Гомес, Синтия и Себальос, Луис (ноябрь 2014 г.). «Aeroelasticidad de Sistemas Aeronáuticos Inmersos en Flujos Subsónicos – Una Nueva Metodología» [Аэроупругость авиационных систем, погруженных в дозвуковые потоки – новая методология] (PDF) . III Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (Caia 3) (на испанском языке). ISBN 978-950-34-1152-0. Проверено 17 марта 2019 г.
  20. ^ де Фариа, Кассио Томе (июль 2010 г.). Управление изменением оборудования аэрофлота, используемого в форме памяти (PDF) ( MEng ) (на португальском языке). Государственный университет Сан-Паулу . Проверено 17 марта 2019 г.
  21. ^ Ганьон, Луи; Уиллс, Дэвид; Ксисто, Карлос; Швайгер, Мейнхард; Масарати, Пьеранджело; Ксисто, Карлос М.; Паскоа, Хосе; Кастильо, Майк и Аб Са, Мехди (2014). «PECyT - Циклоидальный двигатель с плазменным усилением». 50-я совместная конференция AIAA/ASME/SAE/ASEE по двигательной технике . дои : 10.2514/6.2014-3854. ISBN 978-1-62410-303-2.
  22. ^ Бошма, Дж.; Макнабб, М. (1998). «Циклоидная двигательная установка для приложений вертикального взлета и посадки БПЛА». Центр воздушной войны ВМФ — авиационная дивизия .
  23. ^ ab Moble, Бенедикт (январь 2010 г.). Фундаментальное понимание концепции циклоидального ротора для применения в микровоздушных транспортных средствах (PDF) ( доктор философии ). Университет Мэриленда .
  24. ^ abc Адамс, Закари; Бенедикт, Мобль; Хришикешаван, Викрам; Чопра, Индерджит (июнь 2013 г.). «Проектирование, разработка и летные испытания маломасштабного БПЛА-цикложира с использованием нового кулачкового пассивного механизма наклона лопастей». Международный журнал микровоздушных транспортных средств . 5 (2): 145–162. дои : 10.1260/1756-8293.5.2.145 .
  25. ^ Уитли, Дж. (1935). «Испытания ротора Cyclogiro в аэродинамической трубе». Национальный консультативный комитет по аэронавтике .
  26. ^ Страндгрен, К. (1933). «Теория Страндгрена Циклогиро». Национальный консультативный комитет по аэронавтике .
  27. ^ Хван, Сон; Мин, Сын Ён; Чон, Ин О; Ли, Юн Хан и Ким, Сын Джо (5 апреля 2006 г.). Мацузаки, Юджи (ред.). «Повышение эффективности новой ветряной турбины с вертикальной осью за счет индивидуального активного управления движением лопастей». Труды SPIE, Умные конструкции и материалы 2006: Умные конструкции и интегрированные системы . Умные конструкции и материалы 2006: Умные конструкции и интегрированные системы. 6173 : 617311. Бибкод : 2006SPIE.6173..316H. CiteSeerX 10.1.1.598.9825 . дои : 10.1117/12.658935. S2CID  54573469. 
  28. ↑ Кларк, Роберт (24 июля 2006 г.). «СВВП для околозвуковых самолетов». SBIR A02.07: Итоговый технический отчет .
  29. ^ Бенедикт, Мобль; Джаругамилли, Теджасви; Лакшминараян, Винод и Чопра, Индерджит (апрель 2012 г.). «Экспериментальные и вычислительные исследования для понимания роли влияния кривизны потока на аэродинамические характеристики циклоидального ротора масштаба MAV в поступательном полете». Американский институт аэронавтики и астронавтики . дои : 10.2514/6.2012-1629. ISBN 978-1-60086-937-2.
  30. ^ Джаругамилли, Теджасви (2012). «Экспериментальное исследование характеристик поступательного полета циклоидального ротора масштаба MAV». Журнал Американского вертолетного общества .
  31. ^ Лазаускас, Лео (январь 1992 г.). «Сравнение трех систем управления шагом для ветряных турбин с вертикальной осью». Ветротехника . 16 (5): 269–282.
  32. ^ Поузи, NCK (ноябрь 2002 г.). Разработка и оценка пассивных ветряных турбин с вертикальной осью переменного шага ( доктор философии ). Университет Нового Южного Уэльса . CiteSeerX 10.1.1.470.4573 . 
  33. ^ Кирк, Брайан; Лазаускас, Лео (март 2011 г.). «Ограничения гидрокинетических турбин Дарье с фиксированным шагом и проблема переменного шага». Возобновляемая энергия . 36 (3): 893–897. doi :10.1016/j.renene.2010.08.027.
  34. ^ Левинсон, М. (1991). «Выдающийся нелегальный иммигрант: годы авиации, 1920–1938». Журнал Запада .
  35. ^ "Пропеллер Voith Schneider VSP" . Фойт ГмбХ и Ко . Проверено 17 марта 2019 г.
  36. ^ Бенедикт, Мобль; Шреста, Елена; Хришикешаван, Викрам и Чопра, Индерджит (2014). «Разработка 200-граммового двухроторного микроциклокоптера, способного к автономному зависанию». Журнал самолетов . 51 (2): 672–676. дои : 10.2514/1.C032218.
  37. ^ Ранко, Карл С.; Коулман, Дэвид; Бенедикт, Мобль (4 января 2016 г.). «Проектирование и разработка мезо-велосипеда». AIAA SciTech . дои : 10.2514/6.2016-1255. ISBN 978-1-62410-388-9.
  38. ↑ Миллер, Кейтлин (27 января 2012 г.). «Как Ди-Далус летает как ничто другое». Популярная наука . Проверено 14 февраля 2019 г.
  39. ^ "Промышленный инспекционный дрон" . Питч-аэронавтика . Проверено 14 февраля 2019 г.
  40. ^ Саксе, Х. (1926). «Пропеллер Кирстен-Боинг». Технический отчет, Национальный консультативный комитет по аэронавтике. Перевод из Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt .
  41. ^ Нодзаки, Хирохито; Секигути, Юя; Мацуучи, Кадзуо; Онда, Масахико; Мураками, Ютака; Сано, Масааки; Акинага, Вакото и Фудзита, Кадзухиро (4 мая 2009 г.). «Исследования и разработки циклоидальных винтов для дирижаблей». 18-я конференция AIAA по технологиям систем легче воздуха . дои : 10.2514/6.2009-2850. ISBN 978-1-62410-158-8.

Внешние ссылки