Шоссе BP или NH13 (ранее: H06 ) — это шоссе в восточном Непале , которое связывает долину Катманду с регионом Восточный Тераи . Оно названо в честь бывшего лидера Непала, BP Коиралы . Это шоссе является кратчайшим путем между долиной Катманду и провинцией Мадхеш , которое соединяет провинцию Коши со столицей Непала. Строительство шоссе началось в 1996 году, и после того, как возникли различные проблемы с материалами, рабочей силой и бюджетом, дорога была наконец завершена и передана непальскому правительству 3 июля 2015 года. [1] [2]
Строительство дороги Банепа Синдхули Бардибас началось в ноябре 1996 года при безвозмездной помощи правительства Японии. Шоссе было передано послом Японии в Непале г-ном Масаши Огавой тогдашнему премьер-министру Непала г-ну Сушилу Коирале . Коирала открыл шоссе во время церемонии, состоявшейся в Дхуликхеле , Кавре. [3]
Общая стоимость проекта от начала до завершения составила 21,5 млрд непальских рупий (26 млрд йен). [4]
• Участок I Бардибас-Синдхулибазар (37 км)
• Участок II Синдхулибазар-Хуркот (39 км).
• Участок III Куркот - Непалток (32 км)
• Участок IV Непалток-Дхуликхел (50 км)
Из этих участков строительство участка Бардибас - Синдхули-Базар началось в ноябре 1996 года и было завершено в марте 1998 года. Строительство этого участка включало 9 мостов и 17 дамб на протяжении 37 км дороги, которая была построена в 1987 году. Этот участок был открыт для движения с момента его завершения в 1998 году.
Строительство участка Непалток-Дхуликхел началось в апреле 1998 года и находится в стадии строительства. Этот участок включает строительство 50 км дороги с 5 мостами и 6 дамбами. Из 50 км 34 км уже завершены и открыты для общественного транспорта, а остальная часть дороги должна была быть завершена к марту 2003 года.
Строительство участка Синдхулибазар-Хуркот планировалось начать в январе 2001 года, этот участок включает строительство 39 км дороги с мостом и 3 дамбами. Земляные работы на протяжении 12,5 км этого участка дороги были завершены на предыдущем этапе. Ожидалось, что этот участок будет завершен к 2007 году. [5]
После принятия Закона об охране окружающей среды (EPA) впервые во время основного проектирования секции II Синдхулибазар Куркот была проведена Полная оценка воздействия на окружающую среду. Обширное обсуждение различных аспектов экологических проблем было проведено с местными жителями, и их опасения были надлежащим образом учтены. Кроме того, были приняты различные методы стабилизации склонов, в том числе использование подпорных и подпорных стенок, работ с ярусами, работ с габионами, геотекстиля и наиболее интересными являются биоинженерные работы, которые включают местные доступные методы, такие как посадка деревьев, кустарников, включая газон и метод посева почвы, импортируемый из Японии. Хотя изначально этот метод был признан немного дорогим, поскольку большинство материалов, используемых в этом методе, импортируются из Японии, и для того, чтобы сделать этот метод экономичным, были предприняты усилия по использованию местных доступных материалов, чтобы этот метод мог широко использоваться в Непале.
Для эффективного решения наиболее распространенных местных проблем, связанных с местным питьевым водоснабжением и оросительными каналами на местных полях. Этот проект взял на себя эту задачу по надлежащему перемещению существующей линии питьевого водоснабжения и оросительных каналов, чтобы свести к минимуму их влияние. Широкое обсуждение с местными жителями экологических проблем было очень полезным для проекта, однако позднее осознание и осведомленность в этих проблемах по-прежнему являются проблемой для проекта в решении проблем, с которыми придется столкнуться на более поздних этапах реализации проекта.
В ходе строительства проекта были реализованы различные инновационные технологии. В частности, на всем протяжении шоссе был применен торкрет-бетон для контроля оползней. [5] Геотехнологии использовались для стабилизации грунта на различных участках шоссе. Впервые такие технологии были использованы в Непале для строительства шоссе. [6]
Этот маршрут важен тем, что он является единственным крупным выездом на восток из густонаселенной и подверженной землетрясениям долины Катманду ; его строительство крайне важно для экстренной эвакуации и оказания помощи. [7] В настоящее время Катманду полагается исключительно на одну перегруженную западную «магистраль» для своих автомобильных связей с югом: Индией, регионом Тераи и Бангладеш. В столичном регионе нет железнодорожных или судоходных речных путей. Несмотря на это, шоссе пересекает горные районы с крутыми поворотами шириной в один автобус во многих местах.
Все шоссе от Катманду до Бардибаса через Дхуликхел имело дату завершения проекта 2011 год, в общей сложности 158 км. [ требуется обновление ] [8] Теперь его планируют завершить в марте 2015 года [9] Причины задержки включают в себя отсутствие у японских подрядчиков мер безопасности для взрывчатых веществ, поэтому дорога была создана с использованием ручного труда, что позже было признано ошибкой., [10] а также парламентский тупик. Этот альтернативный маршрут сократит поездку из Катманду в Бардибас и другие города к востоку от Бардибаса как минимум на 200 км.
Шоссе существовало поэтапно в течение десятилетий, с большими неулучшенными частями. 37-километровый участок низменности между Бардибасом и Синдхули эксплуатируется уже много лет, 50-километровый участок между Банепой и Непалтоком региона Багмати был завершен в 2005 году на средства японского гранта. [7] Однако основная часть, связывающая два улучшенных региона, была завершена только в феврале 2009 года, финансировалась японскими займами и подрядчиками.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )