Звуковые полосы (также известные как шпалы или сигнальные полосы ) представляют собой функцию безопасности дорожного движения , предупреждающую невнимательных водителей о потенциальной опасности, вызывая тактильную нечеткую вибрацию и слышимый грохот, передаваемый через колеса в салон автомобиля. Вдоль направления движения вдоль краевой или центральной линии устанавливается звуковая полоса, чтобы предупредить водителей, когда они съезжают со своей полосы движения. Звукопоглощающие полосы также могут быть установлены последовательно по направлению движения, чтобы предупреждать водителей об остановке или замедлении движения впереди, а также о приближающемся опасном месте.
При благоприятных обстоятельствах противопожарные полосы эффективны (и экономически выгодны) для снижения количества несчастных случаев из-за невнимательности. Эффективность плечевых полосок во многом зависит от широкой и устойчивой обочины дороги для восстановления, но существует несколько других, менее очевидных факторов, которые инженеры учитывают при проектировании.
Полосы грохота также известны как звуковые линии , [1] сонные удары , звонки для пробуждения , рычания , дрифт-линии , пробуждающие устройства и пьяные удары .
Полосы грохота делятся на поперечные полосы грохота, плечевые полосы грохота и центральные полосы грохота, в зависимости от того, как они используются.
Поперечные шумопоглощающие полосы размещаются на полосах движения, где их будет пересекать большинство, если не все, транспортных средств. Они используются для предупреждения водителя о приближающемся перекрёстке, пункте взимания платы за проезд или подобной опасности. Они могут пересекать всю дорогу от обочины до обочины, а могут находиться только на дорожках колес. [2] Переносные сигнальные полосы, также называемые полосами Андреаса, можно использовать для предупреждения транспортных средств о предстоящем закрытии полосы движения или дорожных работах, чтобы предотвратить столкновение с указателями и барьерами. [3] [4]
Пороговые и центральные полосы используются для уменьшения аварий при выезде с полосы движения. Осевые полосы шумоподавления используются на неразделенных автомагистралях для уменьшения количества случаев пересечения дорог и связанных с ними лобовых столкновений . Плечевые полоски используются в первую очередь для уменьшения столкновений на бездорожье . Они предупреждают рассеянных или сонливых водителей о том, что они съезжают с проезжей части или пересекают центральную линию дороги. В этом приложении они уже и находятся за пределами колесных дорожек. [5]
Существует несколько способов установки шумопоглощающих планок:
Отражатели, устанавливаемые на поверхность, на приподнятом тротуаре легко соскабливаются лезвием снегоочистителей , поэтому во многих местах в США и Канаде их применение непрактично. [11] [12]
Полосы грохота в сочетании с разметкой тротуара иногда называют полосами грохота . Они могут быть сформированы с помощью рельефных текстурированных пластиковых маркеров тротуара или могут использоваться обычные материалы для разметки тротуаров, распыленные на фрезерованные полосы грохота. Полосы Rumble заметно улучшают видимость во влажную ночную погоду, когда обычную маркировку на плоских поверхностях трудно увидеть.
Первое использование этой конструкции произошло в 1943 году на шоссе 6 в Нью-Джерси недалеко от Грейт-Нотч. Разметка на тротуаре (на участках с двухполосным движением) отражала свет фар водителей, а «резонансный вой или рев, исходящий от гребней, когда шины автомобиля катились по полосе, давали автомобилисту понять, что он выезжает с полосы движения. " Поскольку преимущество безопасности «поющей полосы» признавалось почти десять лет, председатель Управления шоссейных дорог штата Нью-Джерси Рэнсфорд Дж. Эбботт в начале 1950-х годов обязал засчитывать края тротуара на бульваре Гарден-Стейт. [13]
Полосы грохота были впервые установлены на бульваре Гарден-Стейт в Нью-Джерси в 1952 году. [14] [15]
Первоначально установка плечевых отбойников была ориентирована на автострады с использованием закатанных отбойников различной конструкции с использованием модифицированного катка на машинах для укатки тротуарной плитки. Позже подрядчики по укладке дорожного покрытия модифицировали машины для укатки дорожного покрытия, чтобы фрезеровать полосы грохота в существующее затвердевшее асфальтовое покрытие. Затем последовали специально разработанные коммерчески доступные машины. Разработка керамических и пластиковых приподнятых систем позволила устанавливать их на автомагистралях с бетонным покрытием, а меньшая занимаемая площадь лучше подходила для пунктирной осевой линии. Последовали «виртуальные» грохоты.
Поскольку полосы грохота производят слышимый грохот на определенных звуковых частотах в зависимости от расстояния между канавками и скорости автомобиля, они используются для создания новых музыкальных дорог . Их еще называют «поющими плечами».
Установка отбойной планки широко распространена, а в некоторых случаях вызывает споры. Жители вблизи городских автомагистралей жалуются на шум по ночам, когда транспортные средства меняют полосу движения; или когда транспортные средства ударяются о поперечные полосы грохота. Выход обочинных полос на шоссе с узкими обочинами может создать опасность для велосипедистов. Рекомендации США и Канады содержат минимальные стандарты для установки на известных велосипедных маршрутах. В 2009 году в Мичигане амиши заявили, что плечевые полосы опасны для конных экипажей, и успешно лоббировали их заасфальтирование. В 2010 году в Канзасе рассматривалась возможность удаления противопороговых полос с межштатной автомагистрали, чтобы автобусы могли передвигаться по обочинам в периоды пробок.
Аварии с участием одного транспортного средства подразделяются на две группы: аварии на выезде с дороги (ROR) и аварии на дороге (OR), при которых транспортное средство остается на дороге после аварии. Аварии ROR могут составлять до 70% всех аварий со смертельным исходом с участием одного транспортного средства.
Аварии ROR происходят из-за невнимательности, превышения скорости, потери сцепления с дорогой, чрезмерной реакции, предотвращения столкновений и механических неисправностей. [16] Полосы Rumble предотвращают сбои ROR только из-за невнимательности.
Исследования показывают, что 47% ROR свернули с шоссе налево; а 53% выехали с шоссе направо (в США, где движение ведется по правой стороне дороги). [11]
Исследование, спонсируемое Федеральным управлением шоссейных дорог США (FHWA), показало, что невнимательность водителя проявляется во многих формах, включая отвлечение внимания, мечтательность/конкурентные мысли, усталость/сонливость и ухудшение состояния от алкоголя/наркотиков. [17] Небольшое употребление алкоголя ранним вечером также усугубляет нарушения вождения, связанные с сонливостью. [18]
По данным опроса, проведенного в США в 2008 году, 33% проверенных водителей, получивших смертельные травмы, оказались недееспособными ( BAC > 80 мг%), а еще у 5% было обнаружено, что в их организме содержится допустимое количество алкоголя. [19] Аналогичная статистика имеется в Канаде. [20]
Исследования подтверждают гипотезу о том, что некоторые аварии не предотвращаются, а просто «мигрируют» или перемещаются от транспортного средства к транспортному средству, от сезона к сезону или от места к месту (например, дальше по течению от грохота полос на автомагистрали), и что такие аварии могут быть не менее серьезными, чем те, которые предотвращаются грохотом.
Исследование, спонсируемое FHWA, пыталось решить моральную дилемму, связанную с тем, что шумопоглощающие полосы удерживают на шоссе «небезопасных водителей» (включая водителей с ограниченными возможностями). «Эта группа небезопасных водителей, временно спасенных благодаря грохотам, могла стать причиной нескольких аварий с участием нескольких транспортных средств, повлекших за собой причинение вреда невинным жертвам, произошедших ниже по течению от обработанного участка, где не было грохотов. К сожалению, как отмечалось выше, изучение аварий ниже по течению могло бы не проводиться». [17]
Шведское исследование 2008 года с использованием симулятора вождения и 35 водителей, лишенных сна, пришло к выводу: «Основные результаты показали увеличение показателей сонливости от старта до момента попадания на полосу грохота, что является предупреждающим эффектом по большинству параметров после попадания на полосу. Эффект повышения бдительности Однако он был непродолжительным, и признаки сонливости вернулись через 5 минут после удара полоски. По сути, никаких эффектов из-за типа полоски замечено не было». [21]
Исследование, проведенное в Монтане в 2003 году, показало, что на межштатных автомагистралях грохот на плечах снижает количество аварий с опрокидыванием, но увеличивает серьезность непредотвратимых аварий с опрокидыванием. Считалось, что это произошло из-за того, что грохот полосы «напугал» спящих водителей до такой степени, что они слишком остро отреагировали. Эта проблема была более выражена на основных автомагистралях (с более узкими обочинами) с грохотом. [22]
«Классическая» авария с участием одного автомобиля возникает, когда автомобиль медленно сносит вправо, натыкается на грязь или грохот полосы на правой обочине , а водитель становится настороженным и слишком остро реагирует, дергая колесо влево, чтобы вернуть автомобиль обратно на полосу дороги. дорога. В результате этого движения левое переднее колесо ударяется о приподнятый край тротуара под острым углом, что часто приводит к опрокидыванию или повороту на встречную полосу движения. Эта форма аварии с участием одного автомобиля является «классической», поскольку встречается очень часто. [23] Поднятые края тротуара (или «обрывы краев») когда-то были обычным явлением, но теперь считаются опасными; В настоящее время стандартной практикой является выравнивание гравийной обочины с тротуаром, хотя обрывы краев могут измениться из-за эрозии почвы . Этот сценарий «медленного сноса вправо» применим к юрисдикциям с правосторонним движением , поэтому в юрисдикциях с левосторонним движением это будет сценарий «медленного сноса влево».
Это явление подразумевает, что спящий водитель зачастую не реагирует и не начинает приходить в себя, пока все четыре колеса не ударятся о грохот полосы; если обочина с твердым покрытием уже ширины колеи автомобиля, шумопоглощающая полоса может не помешать спящему водителю съехать с дороги.
На однополосном шоссе у слишком остро реагирующего водителя остается меньше возможностей для восстановления контроля, что может усугубить его первоначальную чрезмерную реакцию после удара о полосу, что приведет к опрокидыванию или лобовому столкновению. Офицер по расследованию авиакатастроф заявил: «Это похоже на то, что кто-то засыпает или слишком остро реагирует на грохот полос», что подразумевает, что это не первый раз, когда офицер становится свидетелем такой ситуации. [24] Обратите внимание, что на фотографии места аварии в статье KATU.com (в верхнем левом углу) отпечаток шины со стороны пассажира в мягкой обочине позволяет предположить, что все четыре колеса проехали полосу грохота раньше водителя. предпринял неудачную попытку восстановления. [25]
Профили аварий могут меняться со временем, и это можно рассматривать как форму миграции. Исследования, проведенные в Канаде, показывают, что за десять лет количество несчастных случаев с квадроциклами, требующих госпитализации, увеличилось на 66%, а количество несчастных случаев со снегоходами снизилось на 20%. [26] Многие из этих владельцев транспортных средств для отдыха владеют обоими или предпочитают один другому. Данные из США показывают, что мотоциклы становятся все более популярными и что количество смертельных случаев на мотоциклах увеличивается, а количество смертельных случаев в автомобилях снижается. [19] Многие мотоциклисты владеют или имеют доступ к автомобилям.
Полоски грохота могут постепенно способствовать невнимательному вождению, тем самым частично сводя на нет любые преимущества безопасности в долгосрочной перспективе. Это называется «адаптацией поведения». [27] [28]
Исследование, проведенное в США в 2006 году, показало, что подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов могут привести к небезопасному вождению. [29] Канадское исследование 2007 года показало, что небезопасное вождение стало привычкой и что уровень небезопасного вождения растет. [30] Канадское исследование 2009 года показало, что после устойчивого снижения уровень вождения в нетрезвом виде с 2004 года увеличился. [31] Это подтверждает обеспокоенность по поводу миграции и поведенческой адаптации.
Популяция безопасных водителей имеет больший потенциал для адаптации к негативному поведению, чем популяция крайне небезопасных водителей; тогда как популяция крайне небезопасных водителей имеет больший потенциал для позитивной адаптации поведения, чем популяция безопасных водителей. [ нужна цитата ]
В разных юрисдикциях разные показатели несчастных случаев и смертности в зависимости от различных факторов, таких как климат, расположение дорог, демография, образовательные программы, уровень полицейской деятельности, отношение водителей к вождению в ночное время, оперативность реагирования на чрезвычайную ситуацию и уровень медицинского вмешательства. [16] Например, в Канаде в 2006 году уровень смертности на автотранспорте в каждой провинции варьировался от 8,8 до 26,8 на 100 000 лицензированных водителей в год, при среднем показателе по стране 13. [32] Уровень смертности в США в 2008 году составляет 20,05. [19] Установка шумопоглощающих полос на шоссе с относительно низкой аварийностью и низкой долей аварий по невнимательности будет относительно неэффективной, даже если на шоссе имеются обочины с твердым покрытием шириной 12 футов (3,7 м).
FHWA заявляет: «Длинные участки относительно прямых дорог, которые не предъявляют особых требований к автомобилистам, являются наиболее вероятными кандидатами на установку плечевых полос». Степень загруженности автомобильной дороги влияет на аварийность. В этом утверждении подразумевается, что извилистые и холмистые шоссе с переменным передним планом имеют низкий уровень аварий из-за невнимательности и, следовательно, вряд ли являются кандидатами на установку шумопоглощающих полос. [33] Установка шумопоглощающих полос вдоль шоссе с высокой интенсивностью движения, узкой обочиной, низким уровнем аварийности и относительно небольшой долей аварий из-за усталости или невнимательного вождения будет иметь сомнительную ценность.
Кроме того, повышение безопасности не является линейным; существует уменьшающаяся предельная отдача с более безопасными водителями, в которых труднее еще больше снизить уровень аварийности. В промышленно развитых странах этот показатель колеблется от 8 до 27 (на 100 000 лицензированных водителей в год).
«Повышения безопасности обычно подчиняются закону убывающей предельной отдачи. Это означает, что при каждом повышении на фиксированную сумму получаемая выгода от безопасности каждый раз немного уменьшается. Например, увеличение ширины медианы с 50 м до 60 м уменьшится. количество столкновений меньше, чем увеличение его с 10 м до 20 м. В конце концов, будет достигнута ширина, при которой дальнейшее расширение медианы не может быть оправдано, поскольку улучшение безопасности слишком незначительно». [34]
Когда уровень аварийности близок к базовому уровню в 8, уже может существовать несколько факторов, снижающих его, поэтому добавление еще одного фактора безопасности (инициативы) приведет лишь к очень небольшому улучшению. Установка шумопоглощающих полос на автомагистралях с высоким уровнем аварийности, близким к 27, должна привести к относительно высокому снижению аварийности. Это предполагает, что обочина достаточна для восстановления после того, как сбившийся с пути водитель был предупрежден грохотом полос.
Монтана провела обширное 10-летнее исследование эффективности CSRS на межштатных и основных автомагистралях (оба типа имеют разделенные покрытия). В этом исследовании также изучалась тяжесть аварий, что отличает его от предыдущих исследований. Результаты показали снижение количества аварий на автомагистралях между штатами на 14%; однако эффективность на основных автомагистралях показала как улучшение, так и ухудшение, и результаты были сочтены неубедительными. Было обнаружено, что количество «переворотов» уменьшилось, но увеличилось по тяжести. В исследовании учитывались только аварии в сухих и влажных условиях, а не на снегу и льду. [22]
FHWA провело исследование в нескольких штатах с участием испытательных полигонов в Иллинойсе и Калифорнии. Компонент Иллинойса показал снижение количества аварий с 7,3% до 21,7%. Компонент Калифорнии показал снижение аварийности на 7,3%. Это исследование также показало общее снижение примерно на 14%. [17]
Исследование Thruway штата Нью-Йорк, проведенное в 1997 году, показало снижение на 65–70%. [12] Однако в статье New York Times 1999 года, посвященной исследованию автомагистрали штата Нью-Йорк, чиновник заявил, что эксперимент не был проведен полностью «чистым» из-за того, что отряд T одновременно проводил кампанию по сокращению вождения в нетрезвом виде и увеличению количества сидячих мест. Использование ремней безопасности и кампания Troop T также сократят количество дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. [35] По оценкам, от 10 до 24 процентов аварий связаны с усталостью или невнимательностью, но эти цифры основаны на догадках. [35] Несмотря на это, в литературе продолжает цитироваться исследование Thruway штата Нью-Йорк, показывающее снижение на 65–70%. [12] [22]
Новая Зеландия использовала шумопоглощающие полосы в небольших целях с конца 1980-х годов, а в 2004 году начала более масштабную программу. Исследования, проведенные в стране, показали, что разграничение полос движения с помощью шумоподавителей снижает количество аварий в среднем на 27% по всем типам аварий и исследованиям с учетом типов дорожно-транспортных происшествий. По данным некоторых исследований, количество аварий, таких как «выезд за пределы дороги», сокращается до 80%. Полоски грохота по центральной линии показали аналогичный эффект. Однако похоже, что существовали и другие инициативы по снижению аварийности, которые могли способствовать относительно значительным результатам. [36]
Эффект сохранялся даже после того, как участники дорожного движения привыкли к этой функции, в то время как другие меры безопасности дорожного движения (при изучении на конкретных объектах) часто показывали снижение эффективности с течением времени. [36] Анализ затрат и выгод показал, что даже на дорогах с относительно низкой интенсивностью движения затраты на нанесение разметки быстро в несколько раз превысили экономические выгоды от повышения безопасности дорожного движения (что определяется снижением количества аварий, взвешенным по сравнению со средним показателем). социальные издержки катастрофы). [36]
Дальнейшие исследования в Новой Зеландии привели к рекомендациям отмечать краевые и центральные линии полос на протяженных участках дороги, а не только в основных точках и черных точках. Помимо преимуществ безопасности, заключающихся в обеспечении единообразия дорожной обстановки, непрерывная разметка предупреждает водителей задолго до наиболее распространенных мест аварий. [37]
Обычно упоминается показатель снижения на одну треть, и он основан на средних показателях ранних исследований. Он включает в себя результаты по автомагистралям штата Нью-Йорк и Магистрали Пенсильвании, которые дали искаженный результат, не отражающий типичные ситуации. [7] [12]
Уровень снижения на одну треть и исследование Пенсильванской магистрали (со снижением на 60%) являются практическим правилом и классическим исследованием , но они могут вводить в заблуждение, поскольку CSRS не имеет «фиксированной» эффективности, которую можно было бы применить к любая магистраль. [38]
Исследование FHWA 1999 года пришло к выводу, что «наилучшим предположением» может быть сокращение на 20–30% количества аварий с вылетом одного автомобиля за пределы дороги на сельских автомагистралях, с менее эффективным на городских автомагистралях. [17]
Почти все исследования «до» и «после» основаны на испытательных полигонах между штатами (автострады, магистрали, автострады), где имеются обочины с твердым покрытием шириной не менее 12 футов (3,7 м) и очень высокий уровень аварий из-за невнимательности.
Снижение количества столкновений, обусловленное установкой CSRS, в основном зависит от стабильной ширины плеч, частоты и профиля аварий, климата и уменьшающейся предельной отдачи.
Центральные полосы шума применяются на однополосных неразделенных автомагистралях, чтобы помочь предотвратить лобовые столкновения. Если они присутствуют, их часто врезают в тротуар.
Исследование Национальной кооперативной программы исследований автомобильных дорог (NCHRP) 2005 года пришло к выводу, что общее количество дорожно-транспортных происшествий на участках, обработанных осевыми полосами, снизилось в целом на 14%. [11] В таких ситуациях противоположная полоса и любая обочина с твердым покрытием будут служить хорошей зоной восстановления. Однако в этом исследовании не изучались изменения в серьезности аварий, в отличие от исследования, проведенного в Монтане в 2005 году.
Интересно, что значение снижения CRS такое же, как и в исследовании CSRS в Монтане в 2005 году, которое показало снижение количества аварий на автомагистралях между штатами на 14%. Это подтверждает гипотезу о том, что общая эффективность CSRS с большой зоной восстановления составляет около 14%.
Полоски грохота, заполненные льдом и слякотью, могут вызывать беспокойство, особенно в случае фрезерованных полос грохота по центральной линии. По этой причине некоторые юрисдикции не хотят их устанавливать. [39]
В исследовании Федерального управления шоссейных дорог, проведенном в 2015 году , оценивалось применение обочинных и центральных противошумных полос в сочетании путем анализа геометрических данных, данных о трафике и авариях, полученных на обработанных двухполосных сельских дорогах в Кентукки, Миссури и Пенсильвании. Результаты показали, что эффект объединения центральной линии и плечевых полос дополнительно снижает количество аварий при выезде за пределы дороги по сравнению с использованием только плечевых полос, а также количество аварий с общим числом случаев или со смертельным исходом+травмами по сравнению с использованием только центральных полос. Тем не менее, оказалось, что плечевые полоски не уменьшают столкновений «лоб-в-лоб+смахивание в противоположном направлении» в большей степени, чем изолированное применение осевых полосок. [40]
CLRS применяется на многополосных автомагистралях, чтобы предотвратить вынос транспортных средств на соседнюю полосу движения и возможность столкновения с обгоняющим транспортным средством. Обычно это приподнятая отражающая система.
Поперечные звуковые полосы (TRS) могут использоваться для предупреждения водителей: о необходимости остановки (например, на перекрестках, пунктах взимания платы за взимание платы); необходимость замедлиться; необходимость перестроения; об изменении трассы проезжей части; что они сходят с пройденного пути; зоны предстоящего строительства; переходы для дикой природы; и другие потенциально неожиданные условия. [7] [41]
В качестве меры по снижению скорости TRS добилась незначительного успеха. Исследование, проведенное в Техасе в 2003 году, пришло к выводу: «Однако фактическое снижение скорости было в диапазоне от 2 до 8 миль в час (от 3 до 13 км/ч), что может быть едва заметно для путешествующих людей. Не было исследований, которые бы оценивали снижение превышения скорости». [7]
Эффективность такой меры безопасности в зоне строительства остается неясной. Исследование, проведенное в Миннесоте в 2007 году, пришло к выводу, что, хотя поперечные шумопоглощающие полосы предлагают недорогой и простой в установке вариант, они «похоже, не эффективны в снижении скорости подхода на объектах проекта». [42] Исследование, проведенное в Мэриленде в 2005 году, показало: «В заключение, хотя в настоящем исследовании шумопоглощающие полосы не дали желаемого эффекта снижения скорости, их использование в рабочих зонах по-прежнему настоятельно рекомендуется; хотя и не в качестве меры контроля скорости, а как средство контроля скорости». устройство, привлекающее внимание водителя». [43]
В качестве меры по снижению аварийности при остановке при заходе на посадку они оказались успешными. В Техасе в 2003 году указано: «Большинство обнаруженных исследований сообщают о значительном сокращении (от 40% до 100%) несчастных случаев после установки поперечных шумопоглощающих полос». [7]
В Гане на перекрестке Сухум на главной автомагистрали Аккра — Кумаси были установлены противопожарные полосы, пересекающие всю проезжую часть, что позволило снизить количество аварий примерно на 35%, а количество смертельных случаев — примерно на 55%. За счет снижения скорости были улучшены окружающая среда и безопасность пешеходов, а количество аварий с наездом на пешехода снизилось на 51%. «Хотя обеспечение соблюдения ограничений скорости дорожной полицией может быть не по карману большинству развивающихся стран, шумовые полосы и лежачие полицейские оказались эффективными на дорогах Ганы». [44]
Исследование интеллектуальных систем FHWA, проведенное в 2009 году, показало, что комбинированное предупреждение на основе инфраструктуры и на транспортном средстве может быть очень эффективным в снижении количества аварий и смертельных случаев на переходах на регулируемых перекрестках. [10]
Недавние исследования «до» и «после» показывают, что эффективность CSRS на автомагистралях между штатами (или автострадах, или автомагистралях) с обочинами с твердым покрытием шириной 12 футов (3,7 м) составляет от 7% до 21% при общей эффективности около 14%.
Эффективности CSRS на основных автомагистралях более низкого стандарта (которые также разделены) не уделяется такого же внимания, как на автомагистралях между штатами. Исследование, проведенное в Монтане в 2003 году, показало, что CSRS на основных автомагистралях может привести как к увеличению, так и к увеличению количества аварий. Это может быть связано с изменением ширины и состояния зоны восстановления, а также с другими факторами. В исследовании также говорится, что тяжесть непредотвратимых аварий может ухудшиться, а общие результаты оказались неубедительными. Исследование показало, что различия в количестве аварий, связанных с грохотом, на межштатных и основных автомагистралях, объясняются тем, что основные автомагистрали имеют меньшие обочины, чем межштатные. [22]
Второстепенные автомагистрали представляют собой однополосные неразделенные автомагистрали, и ожидается, что CSRS будет менее эффективным, чем на основных автомагистралях. Самой серьезной проблемой будет увеличение серьезности аварий. Кроме того, есть опасения, что водители иногда слишком остро реагируют и пересекают осевую линию, что приводит к лобовому столкновению. [25] Ширина зоны восстановления и состояние однополосных автомагистралей могут сильно различаться. Похоже, что не может быть опубликованных исследований CSRS до и после для однополосных автомагистралей.
Учитывая адаптацию поведения и миграцию, нынешняя строгая эффективность между штатами в 14% и эффективность CLRS на однополосных автомагистралях в 14% могут быть завышенной оценкой фактического сокращения «общей картины». В определенных ситуациях, например, на однополосных автомагистралях с узкими обочинами, большим количеством осадков, в северном климате с частыми циклами замерзания и оттаивания, эффективность полосы грохота может быть отрицательной. [22]
Поскольку исследования «до» и «после» становятся все более широкими и сложными, похоже, что оценки снижения как для CSRS, так и для CRS менее впечатляющие. Это может быть связано с тем, что первоначальные установки были установлены на автомагистралях, на которых был выявлен очень высокий уровень аварийности из-за невнимательности. Кроме того, возможно, проводились и другие кампании по уменьшению количества аварий в сочетании с программами «громоздких полос»» [35] .
Кроме того, по мере того, как системы предупреждения о выходе из полосы движения, встроенные в транспортные средства, становятся все более распространенными, физические CSRS, CRS и CLRS на тротуарах могут стать все более ненужными.
Исследования показали, что на сельских автомагистралях противошумные полосы гораздо более эффективны, если их разместить на краю или рядом с ним, чем ближе к краю обочины. Ожидается, что полоски для защиты от грохота по краям сократят количество аварий на 28,8%, а полоски для защиты от грохота без края снизят количество аварий только на 8,9%.
На двухполосных дорогах разница в эффективности между полосами грохота по краям и за пределами края незначительна: коэффициенты снижения аварийности составляют 39,2% и 41,9% соответственно. [45] FHWA теперь рекомендует использовать полосы грохота на двухполосных дорогах, если край обочины находится на расстоянии более 13 футов (4,0 м) от центральной линии, особенно если дорога имеет большую загруженность, плохую геометрию или имеет место выезд за пределы дороги. падает. [46]
Исследование, проведенное в Монтане в 2003 году, показало, что в некоторых случаях грохоты могут действовать только как предупреждение о надвигающейся аварии, и такая ситуация гораздо более вероятна, когда для восстановления доступно меньшее плечо. [22]
На автомагистралях с узкими обочинами с твердым покрытием вызывает беспокойство состояние прилегающей гравийной обочины. Иногда асфальтированные и гравийные обочины объединяют в «зону восстановления» за полосой грохота. Однако если гравий рыхлый, мягкий, неровный, эродированный или имеется «перепад» от тротуара к гравию, то гравийная обочина будет неэффективна для восстановления, особенно на скоростях шоссе. Когда шины автомобиля проваливаются в мягкую обочину, что ухудшает управляемость автомобиля, это называется «спотыканием автомобиля». [38]
Виртуальные полосы грохота также требуют соответствующей зоны восстановления.
Климат – еще один фактор, влияющий на успех установки отбойников. Если они установлены в северном климате, они могут быть заполнены или частично заполнены смесью противогололедной соли и тягового песка. Они также могут быть наполнены льдом. Это вызывает особую озабоченность в регионах с циклами замораживания и оттаивания, требующими частого удаления льда. Кроме того, полосы, заполненные водой, снегом, слякотью и льдом, могут иногда вызывать или усугублять несчастные случаи. Обычно турбулентность воздуха и вибрация от проезжающих мимо больших грузовиков очищают полосы грохота от мусора и льда, но этот процесс может занять несколько дней. [12] Влажный тяговый песок имеет тенденцию слипаться или замерзать, и его нелегко удалить при движении грузовиков. Это проблематично на автомагистралях с низкой интенсивностью движения и частыми противообледенительными работами, а также может существенно снизить эффективность шумопоглощающих полос в зимние месяцы.
Когда отбойные полосы установлены на очень узкой обочине с твердым покрытием, иногда песок и гравий могут заполнять отбойную полосу, что обычно является проблемой зимой и ранней весной.
Если снежный покров значительный, то обочина (включая грохотовую полосу) обычно засыпана снегом частично, так как отвал крыла снегоочистителя не очищает всю обочину. Транспортные средства, съезжающие с дороги, обычно наталкиваются на обочину сугроба или выезжают в заснеженную канаву, что снижает вероятность серьезных повреждений и травм. В таких ситуациях эффективность полосы грохота может быть сведена на нет, но последствия аварии смягчаются за счет сугроба.
В целом ухудшение обочинного асфальтового покрытия из-за установки грохота не является проблемой. Однако если земляное полотно под CSRS плохо уплотнено или имеет плохие дренажные характеристики; или гравийная обочина подверглась эрозии, в CSRS могут образоваться трещины. Песок имеет тенденцию падать в эти трещины, что приводит к их «поддомкрачиванию». Вода просачивается вертикально вниз через почву, но также стекает горизонтально под мощеную обочину. Это может представлять собой особую проблему для узких обочин с твердым покрытием в регионах с частыми циклами замерзания и оттаивания , что может привести к частому пучению обочины с твердым покрытием при морозе . [47]
Руководящие принципы США и Канады рекомендуют не устанавливать отбойные полосы на асфальтовом покрытии с трещинами, чтобы избежать чрезмерного разрушения покрытия. Также рекомендуется проверять грохоты в летние месяцы на наличие трещин, выбоин, скоплений воды и повреждений снегоочистителя. При необходимости следует устранить структурные проблемы. [12] Если трещины станут достаточно широкими, в трещинах вырастут трава и сорняки, что усугубит ухудшение состояния.
По осевой линии шоссе имеется стык с тротуаром, и если над этим стыком установить фрезерованные CLRS, покрытие станет более уязвимым к разрушению. Дальнобойщики сообщили об ухудшении состояния сустава и CLRS. [11]
Кроме того, дорожная соль преждевременно разрушает асфальт, поэтому ее сохранение и концентрация в полосах грохота нежелательны. [48]
В феврале 2010 года округ Джонсон , штат Канзас , рассмотрел закон, позволяющий автобусам двигаться по асфальтированной обочине (которая была очищена от грохота), когда движение замедляется до скорости менее 35 миль в час (56 км/ч). Ориентировочная стоимость составила от 17,6 до 20 миллионов долларов, включая 2,4 миллиона долларов на удаление уже существующих полос грохота вдоль обочины I-35. [49] Транспортный комитет Палаты представителей Канзаса заявил, что проект будет построен по образцу аналогичного проекта в Миннеаполисе , штат Миннесота . [50] [51] [52]
Некоторые жители, живущие рядом с недавно проложенными полосами движения или поперечными полосами шума, жаловались на уровень шума и добились их удаления за значительные деньги. В 2004 году в городе Чапел-Хилл , штат Северная Каролина , были удалены поперечные шумопоглощающие полосы, поскольку измеренный шум от ночного движения транспорта на шумопоглощающих полосах превысил городское Постановление о шуме. Уровни шума на тротуаре варьировались от 60 до 77 децибел, что выше предельного уровня шума в 60 децибел, установленного Городским постановлением о шуме в ночное время. [53] В 2005 году в лондонском районе Бромли удалили поперечные полосы грохота после того, как жители пожаловались на чрезмерный шум «пулеметной стрельбы». [54] В 2010 году округ Рино планировал убрать шумозащитные полосы с кольцевой развязки после того, как жители пожаловались на чрезмерный уровень шума. [55]
В рекомендациях Транспортной ассоциации Канады и FHWA США в основном указано, что ширина обочины с чистым покрытием в 1,5 м (4,9 фута) между внешней стороной грохота полосы и краем тротуара достаточна для обеспечения велосипедистам свободной дороги. [12] [33]
Однако в ситуациях, когда припаркованный автомобиль находится на обочине, обломки на обочине или на участках спуска даже при условии, что свободная полоса движения составляет 1,5 м (4,9 фута), полосы грохота представляют значительную опасность, особенно если тротуар мокрый. Аргумент о том, что полосы грохота помогают защитить велосипедистов, является спорным, поскольку транспортные средства невнимательных водителей обычно полностью проезжают через полосу грохота до восстановления (если таковое имеется).
Другие соответствующие рекомендации FHWA: «Грохотные полосы обычно не следует использовать в городских или пригородных районах, а также вдоль дорог, где преобладающая скорость составляет менее 50 миль в час (80 км/ч)». и «Все ответственные ведомства должны работать в сотрудничестве с велосипедными группами, правоохранительными органами, группами по чрезвычайным ситуациям и другими участниками дорожного движения, чтобы разработать политику, стандарты проектирования и методы реализации, которые учитывают безопасность и эксплуатационные потребности всех пользователей дорог». и «Чтобы обеспечить свободную зону за пределами шумной полосы для поездок на велосипеде, агентства по техническому обслуживанию дорог должны периодически очищать обочины вдоль определенных велосипедных маршрутов с интенсивным использованием велосипедов». [33]
В Соединенных Штатах Руководство Американской ассоциации государственных служащих шоссейных и транспортных служб (AASHTO) 1999 года по развитию велосипедных объектов рекомендует минимальные стандарты для обочин дорог , на которых устанавливаются грохоты, чтобы удовлетворить потребности всех пользователей проезжей части и максимально эффективно использовать средства. [56]
В Нью-Джерси центральная полоса грохота была размещена вблизи канала D&R [57] без разрешения Комиссии по каналам Делавэр и Раритан в нарушение законодательства штата. [58] Местный домовладелец подал жалобу на чрезмерный шум в жилом районе и тот факт, что работы не были должным образом разрешены, в Департамент транспорта Нью-Джерси, однако Департамент транспорта Нью-Джерси не предпринял никаких корректирующих мер. [57]
В канадском исследовании отмечен чрезмерный шум как причина не устанавливать шумопоглощающие полосы, и рекомендуется не устанавливать шумопоглощающие полосы в пределах 200 метров (660 футов) от жилого района. В отчете говорится, что «необходим баланс между установкой эффективных шумопоглощающих полос и минимизацией шумового воздействия. Исследования показывают, что шумопоглощающие полосы, заканчивающиеся примерно в 200 м (660 футов) от жилых или городских районов, производят терпимое шумовое воздействие на жилые дома. При смещении 500 м (1600 футов), шум от грохота полос незначителен». [59] В соответствии с Законом об открытых публичных записях [60] это исследование было единственным документом, предоставленным Министерством транспорта Нью-Джерси, когда его попросили предоставить политические документы и исследования безопасности, связанные с внедрением осевых полос грохота.
Многочисленные велосипедные ассоциации США и Канады жаловались на посягательство на полосы грохота. [61] [62] [63] [64] [65] Один клуб даже подал иск с требованием заасфальтировать их, [66] хотя иск был отклонен из-за отсутствия обоснованности. [67]
Исследование, проведенное в Квебеке в 2005 году, пришло к выводу: «По результатам анализа невозможно рекомендовать тип шумозащитной полосы, которая обеспечивала бы достаточное предупреждение водителям, посягающим на плечо, оставаясь при этом безопасным для велосипедистов, проезжающих по нему». [68] Исследование, проведенное в Монтане в 2003 году, показало, что велосипедисты не могут работать на плечах с помощью защитных полосок и что плечи придется подметать по мере необходимости. [22]
Когда участок шоссе с узкими обочинами с твердым покрытием оказывается разрушенным, информированные велосипедисты стараются избегать его, но ничего не подозревающие велосипедисты иногда попадают в серьезные аварии. [69] Большая часть противодействия велосипедистов противопожарным полосам возникает из-за ситуаций, когда для обоснования их установки не использовались никакие количественные данные или установка не соответствовала руководящим принципам. Громоздкие полосы на узких обочинах вытесняют велосипедистов на проезжую часть, где ездить менее безопасно. [62] [63] [64] [65] Кроме того, этот сценарий вынуждает водителей совершать ненужную смену полосы движения, чтобы объехать велосипедистов, и существует корреляция с частотой смены полосы движения и авариями. «По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, 9 процентов (533 000) всех аварий произошли, когда транспортные средства меняли полосу движения или сливались». [70] В некоторых случаях транспортное средство, пытающееся объехать велосипедистов (не сбивая велосипедистов), может съехать с дороги или даже сбить проезжающее или встречное транспортное средство. Осевые полосы грохота также вызывают беспокойство у велосипедистов, поскольку автомобилисты менее склонны пересекать центральную линию, чтобы обеспечить достаточное пространство при прохождении велосипедистов. [11]
Установка защитных полос очень недорога, поэтому есть опасения, что некоторые установки несерьезны. Расходы на инфраструктуру экономического стимулирования в США и Канаде в 2009 году вызвали опасения, что многие новые погоны также будут несерьезными. [62] [63] [64] [65]
В 2009 году в округе Сент-Джозеф, штат Мичиган (США), после лоббистской кампании местной общины амишей была демонтирована новая установка грохота стоимостью 20 000 долларов, что обошлось налогоплательщикам в 275 000 долларов. M-DOT заявляет, что они снимают полоски не только для того, чтобы успокоить амишей. Они говорят, что «гораздо опаснее, когда лошади выскакивают на дорогу, чем [sic] отсутствие грохота на дороге». [71]
Шины автомобиля могут быть необратимо повреждены, если на полосе движения произойдет прокол и водитель съедет на обочину, а спущенное колесо перейдет через полосу грохота. Это может привести к раздавливанию или истиранию боковин спущенной шины между металлическим ободом колеса и выступающими точками грохота. [ нужна цитата ]
Столкновения транспортных средств с дикими животными могут стать серьезной проблемой, когда в них участвуют крупные животные, такие как лоси, лоси и олени, что может привести к серьезному повреждению транспортного средства, травмам и гибели людей. [72] [73] Отдельные исследования лосей с радиоошейниками в Нью-Гэмпшире (США) и Квебеке (Канада) показали, что домашние участки были связаны с солонцами , образующимися в результате стока соли с дорог . Считалось, что эти придорожные солонцы увеличивают количество столкновений лосей и транспортных средств. [74] [75] [76] Обычно соль попадает с тротуара на гравийную обочину и в почву, однако полосы грохота задерживаются и создают солевой слой на поверхности дороги. Рыхлая каменная соль в полосе грохота, подвергающаяся испаряющейся влаге, слеживается и накапливается, и ее нелегко вытеснить грузовиками.
{{cite web}}: Cite использует общий заголовок ( справка )