Эвакуационный трап — это надувной трап, используемый для быстрой эвакуации из самолета . Аварийный трап требуется на всех коммерческих (пассажирских) самолетах, где высота порога двери такова, что в случае эвакуации пассажиры не смогут спуститься через дверь невредимыми ( Федеральное управление гражданской авиации требует наличия трапов на всех дверях самолета, где пол находится на высоте 6 футов (1,8 м) или более над землей).
Аварийные трапы упакованы и удерживаются внутри дверной конструкции внутри спускаемого устройства , выступающей части внутренней части двери самолета, которая зависит от размера самолета, размера двери и ее расположения. Во многих современных самолетах для сокращения времени эвакуации аварийные трапы автоматически раскрываются при открытии двери в «взведенном» состоянии. Современные самолеты часто показывают взведенное состояние с помощью индикаторной лампы.
Правила Федерального управления гражданской авиации и EASA требуют наличия утвержденного метода эвакуации на всех выходах из самолета , где пол находится на высоте 6 футов (1,8 м) или более над землей. [1] Также существуют требования к конструкции, чтобы пассажиры могли эвакуироваться в течение определенного времени; обычно 90 секунд для больших самолетов. [2] Эвакуационный трап — это надувной трап, который позволяет людям безопасно спускаться из выхода и имеет достаточно высокую интенсивность использования для соблюдения сроков эвакуации. Аварийные трапы являются эталонным средством соблюдения правил, хотя некоторые грузовые самолеты используют другие методы.
Первый эвакуационный трап для самолета был разработан и произведен компанией Air Cruisers, основанной Джеймсом Ф. Бойлом, изобретателем спасательного жилета времен Второй мировой войны « Mae West ». [3] Патент на сборку надувного спасательного желоба был подан Бойлом в 1954 году, а конструкция была запатентована в 1956 году под номером патента 2 765 131. [4] Сегодня Air Cruisers является частью Zodiac Aerospace и в конечном итоге принадлежит Safran , крупнейшему в мире поставщику эвакуационных трапов. [5] До появления надувных трапов некоторые пассажирские самолеты использовали трапы брезентового типа, которые требовали от экипажа проведения сложной процедуры такелажа. Трапы брезентового типа все еще встречаются на некоторых снятых с производства российских самолетах.
В 1965 году идея получила дальнейшее развитие путем объединения надувного трапа с интегрированным плотом. Ранее спасательные плоты перевозились отдельно в салоне и вручную развертывались экипажем после приводнения. Новая конструкция трапа/плота была предложена Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) Джеком Грантом, суперинтендантом по безопасности операций Qantas . [6]
Технический регламент EASA охватывает четыре типа надувных средств эвакуации из самолетов: [7]
Слайды типа I и слайды/плоты типа II функционируют одинаково на суше, позволяя спускаться от двери на землю. Слайд/плот также функционирует как спасательный плот при приземлении на воду и, следовательно, должен включать в себя особые элементы выживания на море, такие как: возводимый тент, средства восстановления и наборы для выживания, содержащие такие предметы, как заглушки для течи, весла и сигнальные ракеты. [8] Даже если установлен только слайд типа I, он имеет достаточную плавучесть, чтобы действовать в качестве вспомогательного средства в случае приземления на воду.
Надувной пандус типа III представляет собой небольшую платформу, которая может быть установлена для обеспечения легкого доступа, например, через выходную дверь над крылом, в зону конструкции, откуда можно спуститься либо с помощью отдельного спуска, либо путем прыжка, в зависимости от высоты.
Тип IV объединяет рампу и трап в единый функциональный блок. Выходы над крылом на самолетах серий Airbus A320 , Airbus A380 , Boeing 747 , Boeing 757 , Boeing 767 и Boeing 777 используют трапы-трапы в различных конфигурациях.
Трапы могут быть одно- или двухполосными, в зависимости от ширины выхода, на котором они установлены, и при тестировании должны показывать номинальную скорость выхода 70 человек в минуту на полосу. Двухполосный трап — это трап, который способен перевозить две параллельные линии эвакуируемых и обычно используется у главных дверей на широкофюзеляжных самолетах . Трапы и трапы/плоты можно отсоединить от самолета. Это может, например, включать подъем створки на балке и потягивание ручки отсоединения. Эти процедуры обычно обозначены красным на трапе: «Только для аварийного приводнения». После того, как трап отделен, трап остается прикрепленным к самолету швартовочным тросом. Этот трос порвется, если планер самолета погрузится под воду, или его можно отсоединить с помощью ручки отсоединения или прилагаемого ножа.
Другой уникальный тип эвакуационного трапа имеется на самолетах семейства DC-9 и его преемниках MD-80 и Boeing 717. Этот тип трапа находится в хвостовом конусе самолета и раскрывается после того, как хвостовой конус сбрасывается, что позволяет эвакуироваться через заднюю часть планера. Процедура использования этого выхода может включать удаление заглушки герметичного переборки или двери поворотного типа, которая ведет прямо к проходу. В конце прохода находится пакет трапа и ручная ручка сброса хвостового конуса для использования, если хвостовой конус еще не был автоматически сброшен путем открытия входа в проход.
Одной из новейших разработок в области технологии эвакуационных трапов является Airbus A380 , разработанный Goodrich Aircraft Interior Products. [9] Некоторые трапы на борту самолета оснащены системой надувания Tribrid, которая подключена к сенсорной системе внутри двери. Если дверь открывается в аварийном режиме в ненормальном положении (например, в положении носа вверх из-за потери шасси), трап надувается нормально, но также надувает несколько футов дополнительного трапа, чтобы трап достиг земли. Это контрастирует с Boeing 747 , поскольку двери, установленные на этом самолете, не имеют такой системы; если трап не достигает земли, двери должны быть заблокированы, чтобы предотвратить травмы пассажиров.
Направляющие, установленные на основных дверях фюзеляжа , устанавливаются на самой двери. Эта упаковка обычно находится внутри направляющей суеты , выступающей части на внутренней стороне двери самолета, которая варьируется в зависимости от размера самолета, размера двери и ее расположения. В широких дверях, типичных для больших самолетов, это будут «двухполосные» направляющие, способные перевозить две параллельные линии эвакуируемых. [1] Чтобы сократить время эвакуации, эвакуационные направляющие автоматически разворачиваются, когда дверь открывается в «взведенном» состоянии. Для обозначения взведенного состояния используются различные формы индикаторов, такие как огни, флажки и значки с лентами. [10]
Все крупные коммерческие самолеты имеют аварийные трапы на главных дверях, но некоторые также имеют трапы для выхода через крылья. К ним относятся самолеты серии Boeing 767 , Boeing 757 и Airbus A320 . Обычно аварийные трапы над крылом не предназначены для использования в ситуациях приводнения, поскольку их нельзя отсоединить и они не будут работать, так как система отключается аспираторами на трапе, всасывающими воду. Самолеты, на которых нет аварийного трапа над крылом, такие как Embraer 190 , 717 и 737, не требуют их по правилам, поскольку при полностью опущенных закрылках они находятся достаточно низко к земле, чтобы соответствовать требованию.
Оконные выходы обычно бывают двух конфигураций:
Выходы из окон обычно оборудованы спасательными тросами или канатами аварийного приводнения. Они могут быть прикреплены к внутренней раме выхода из окна или находиться в ближайшем шкафчике для хранения. На одном конце имеется пряжка для соединения с креплениями на крыльях самолета.
.jpg/1280px-SSJ100_CEET_1_(9318514205).jpg)
Перед вылетом (обычно перед запуском двигателя) все двери самолета переводятся в режим взвода (или автоматического взвода) бортпроводниками . Методы взвода различаются от самолета к самолету, но в конечном итоге поперечная балка (металлическая балка, прикрепленная к дверному концу направляющей) физически крепится к кронштейнам либо в пороге двери, либо рядом с ним. На старых самолетах, таких как Boeing 737 , это физически делает бортпроводник, а на большинстве других самолетов это включает нажатие рычага на самой двери, который взводит дверь изнутри.
Если требуется быстрая эвакуация, и двери открываются в «боевом» состоянии, открытие двери вытягивает комплект трапа из суматохи (потому что балка крепления физически прикреплена к полу самолета). Из-за веса как двери, так и трапа требуется большое усилие, чтобы толкнуть дверь достаточно, чтобы освободить трап из суматохи, поэтому на более крупных самолетах включается функция «усилителя», чтобы помочь открытию, либо электрически, либо с помощью сжатого газа. Как только трап полностью освободится, он упадет под действием силы тяжести, и, пройдя определенное расстояние, из пиропатрона, содержащего сжатый газ, вытащит штифт, и трап надуется. Если эта система выйдет из строя, трап может быть надут вручную бортпроводниками, потянув за ручку ручного надувания в верхней части трапа. Если и это не сработает, стандартные рабочие процедуры требуют, чтобы бортпроводники отправили пассажиров от двери к той, где есть функционирующий аварийный трап.
Некоторые самолеты российского производства, такие как Туполев Ту-154, имеют очень сложный процесс активации и развертывания трапов. Трапы хранятся в шкафах, обычно рядом с аварийным выходом внутри самолета. Они обычно примерно такой же ширины и высоты, как сиденье. Чтобы активировать трап, нужно потянуть переднюю крышку на угол 90 градусов, затем вытянуть трап так, чтобы он лежал плашмя на полу или пороге двери, открыть аварийный выход и пнуть или вытолкнуть его. Затем гравитация потянет трап к земле, и он надуется.
Карточки безопасности на борту самолета и демонстрации безопасности в полете показывают пассажирам, где находятся ближайшие аварийные выходы и как пользоваться эвакуационными трапами. Кроме того, бортпроводники проходят обширную подготовку по безопасности, которая охватывает использование эвакуационных трапов.
Статья в Time, написанная Амандой Рипли , при содействии эксперта по безопасности полетов Дэна Джонсона, собрала несколько советов о том, как избежать травм и покинуть самолет на надувной горке. Их предложения включали планирование, выход из самолета и быстрый сход с горки, прыжки, правильное положение тела и избегание одежды, которая может вызвать проблемы с безопасностью, такой как каблуки с шипами и колготки. [11]
Непреднамеренное раскрытие трапа происходит, когда оператор двери самолета пытается открыть дверь, когда она находится в положении взвода. Это обходится отрасли в миллионы потерянных доходов каждый год, оцениваемых в 20 миллионов долларов в Северной Америке только за счет бортпроводников. [12]
Для предотвращения этой проблемы можно использовать устройство. Оно работает, издавая звуковой сигнал (голос), когда оператор двери, независимо от того, обучен он или нет, собирается открыть дверь в положении «взведено». Оно работает как независимая система, не требуя никаких действий, кроме включения двери в положение «взведено» в соответствии с обычными стандартными рабочими процедурами. Когда дверь помещается в положение «взведено», устройство включается. Оно может быть установлено как автономный блок или интегрировано в системы самолета и получать питание от бортовой сети.
И трапы, и трапы/плоты используют невзрывчатые, инертные газовые системы наполнения. FAA требует эвакуации всего самолета за 90 секунд с использованием 50% имеющихся эвакуационных выходов. Чтобы соответствовать этому требованию, все эвакуационные подразделения должны быть развернуты менее чем за 10 секунд. Для больших широкофюзеляжных самолетов, таких как A380 и B747, успешное развертывание завершается примерно за пять-семь секунд, в зависимости от условий (таких как температура и ветер).
Система накачивания обычно состоит из баллона под давлением, регулирующего клапана, двух шлангов высокого давления и двух аспираторов. Объем баллона может составлять от 100 до 1000 кубических дюймов (от 1,6 до 16,4 литра), с давлением около 3000 фунтов на квадратный дюйм (200 стандартных атмосфер) либо газообразным азотом (N 2 ), либо смесью углекислого газа (CO 2 ) и азота. Когда-то сделанные из стали, большинство баллонов теперь изготавливаются из алюминия или сплава, обернутых стекловолокном или другими легкими, экономящими топливо материалами. CO 2 используется для замедления скорости, с которой клапан расходует газы.
Регулирующий клапан механически дозирует газ под давлением примерно от 300 до 600 фунтов на квадратный дюйм (от 20 до 41 атм) и со скоростью около 4 кубических футов (0,11 м 3 ) в минуту. Обычно к клапану прикреплены два шланга высокого давления, которые на другом конце подключены к аспираторам. Обычно это цилиндрические, полые алюминиевые трубки со скользящими цилиндрическими или внутренними заслонками, которые открываются при подаче газа высокого давления и закрываются, когда поток газа спадает, а внутреннее обратное давление затвора достигает примерно 2,8 - 3,7 фунтов на квадратный дюйм. Они работают по принципу Вентури и втягивают наружный воздух в эвакуационную установку со скоростью около 500:1. Газовый баллон объемом 750 кубических дюймов (12,3 литра) может заполнить затвор примерно 850 кубических футов (24 м 3 ) воздуха до давления около 3 фунтов на квадратный дюйм (0,20 атм) примерно за четыре-шесть секунд.
Для правильного развертывания трапа он упаковывается таким образом, чтобы аспираторы находились прямо под внешним чехлом. Весь автономный комплект трапа имеет ширину приблизительно 3 фута (0,91 м), длину 2,5 фута (0,76 м) и высоту около 1 фута (0,30 м) в зависимости от типа самолета. В центральной передней части пакета многослойный кусок тяжелой уретановой или неопреновой/нейлоновой ткани, называемый подпоркой, остается свисать на длину около 2 футов (0,61 м). При установке в самолете стержень подпорки продевается через центральный, внешний конец подпорки и крепится к внутреннему полу, прямо внутри и перед выходной дверью. На лицевой стороне подпорки имеются инструкции крупными красными буквами и ручка со словом «PULL» на ней.
Однако это используется редко, поскольку шнур, прикрепленный к ручке, проходит через пояс к клапану, который на несколько дюймов короче, когда пояс полностью выдвинут. Когда затвор находится в рабочем положении и дверь открыта, затворный блок выпадает из дверной суеты (полужесткого внешнего контейнера), а вес и импульс затвора вытягивают шнур из клапана, инициируя поток газа. Примерно в то же время металлический штифт, который удерживает центр чемодана закрытым, также вытягивается, освобождая цепочку и две половины крышки. Когда крышка отпускается и система накачивания активируется, два аспиратора вылетают из пакета, заглатывая огромное количество воздуха и сдерживаемые только тканевыми трубками, к которым они надежно прикреплены.
Чтобы компенсировать любой ветер, новые эвакуационные трапы содержат внутренние перегородки, которые заставляют концы, ближайшие к самолету, надуваться первыми, которые сконструированы так, чтобы выходить как четыре локтя и прижиматься к фюзеляжу самолета к передней и задней сторонам выходной двери. Существуют также полустяжные ограничители, которые удерживают надувающийся трап от провисания или задувания под самолет. Эти ограничители сконструированы таким образом, что когда трап становится достаточно жестким, примерно при 1,5–2 фунтах на квадратный дюйм (0,10–0,14 атм), они очень быстро отсоединяются (обычно их два), и поскольку коллекторные трубы уже упираются в фюзеляж, трап выскакивает почти горизонтально из двери, а затем относительно мягко падает на землю. Испытания при боковом ветре в 25 узлов (46 км/ч) показали, что эти системы развертывания очень эффективны.
Независимо от системы надувания, все трапы оснащены по крайней мере одним устройством сброса давления на каждую камеру надувания. Это защищает камеру от катастрофического отказа из-за избыточного давления. (Обычно современные трапы состоят по крайней мере из двух камер надувания и должны быть способны эвакуировать самолет, даже если одна из камер полностью потеряет давление.)
Все новые эвакуационные трапы испытываются на макете выходной двери самолета и снимаются на видео, прежде чем сертифицироваться как годные к полету и поставляться заказчику. Кроме того, новые блоки обычно изготавливаются из уретановых материалов и пропитываются или покрываются алюминизированным покрытием, чтобы трап мог выдержать короткое время, даже если поблизости возникнет пожар. Старые трапы имеют желтый цвет и сделаны из неопреновой/нейлоновой ткани.
Такие самолеты, как семейство Embraer ERJ , семейство Fokker 50 , семейство Антонов Ан-148 , семейство ATR и семейство Bombardier CRJ не имеют аварийных трапов, поскольку все выходы находятся на расстоянии от земли (менее 6 футов (1,8 м)), ниже которого правила не требуют использования устройств для эвакуации. [13] На главной входной двери, 1L, некоторые из этих самолетов имеют лестницы, которые либо соединены с дверью, либо опускаются вниз.
