Электропаровоз — это паровоз , который использует электричество для нагрева воды в котле для создания пара вместо сжигания топлива в топке. [1] Это весьма необычный тип локомотива, который имеет экономический смысл только при определенных условиях. Обычно было бы гораздо эффективнее построить и использовать электровоз . Однако нехватка времени и ресурсов (как во время войны), нехватка угля или аналогичного топлива, а также наличие относительно дешевой и доступной электроэнергии могут сделать переделку существующего паровоза в электропаровоз жизнеспособным предложением.
В Швейцарии нет природных запасов угля, но горный регион предлагает обильную и дешевую гидроэлектроэнергию .
К началу Второй мировой войны 2191 км (1361 миль) линий SBB (73,6% сети) были электрифицированы , в то время как цена импортируемого немецкого угля продолжала расти. В попытке сэкономить на угле Швейцарские федеральные железные дороги оснастили два небольших маневровых паровоза 0-6-0 класса E 3/3 пантографом . Электроэнергия подавалась с воздушных линий (15 кВ , 16+2 ⁄ 3 Гц) и подается на нагревательные элементы через два трансформатора, рассчитанных вместе на480 кВт .
Модифицированный E 3/3 8521 был введен в эксплуатацию 13 января 1943 года; 8522 последовал 11 февраля 1943 года. Они могли работать до 20 минут без электропитания, как бестопочный локомотив , после того как котел был заряжен до полного давления. Топка была сохранена, обычно сохраняя горячие угли , с классическим огнем для более длительной работы на неэлектрифицированных путях. Циркуляционный насос воды, цепь управления и освещение питались от аккумулятора, который заряжался от выпрямителя, питаемого одним из трансформаторов.
Система была способна производить около 300 кг (660 фунтов) пара в час при давлении 12 атм (1200 кПа). Она весила около 7 т (6,9 длинных тонн; 7,7 коротких тонн), увеличивая вес локомотива с 35 т (34 длинных тонн; 39 коротких тонн) до 42 т (41 длинная тонна; 46 коротких тонн), и позволяла экономить 700–1200 кг (1500–2600 фунтов) угля за рабочий день. Приведение локомотива к давлению занимало около одного часа.
Электронагреватели были сняты в 1951 году с локомотива 8521 и в 1953 году с локомотива 8522. По состоянию на 2013 год локомотив E 3/3 8522 все еще находился в (музейной) эксплуатации на железной дороге Зурзее–Тринген как обычный паровой двигатель без электрического подогрева.
Канадский патент на электропаровоз был выдан совсем недавно, в 1992 году. [2] На рисунке изображен локомотив типа Crampton 8-4-0, но его предполагаемое использование неизвестно.
Обычный паровоз, работающий на угле или мазуте, можно подготовить к эксплуатации, используя внешний электрический подогреватель. [3] Это позволяет постепенно повышать уровень пара в течение ночи, чтобы локомотив был готов к использованию утром.
Современные паровозы , такие как зубчатые локомотивы железной дороги Бриенц-Ротхорн и модернизированный локомотив класса 52.80 компании DLM , оснащены внутренними электронагревателями. [4] Это позволяет поддерживать тепло в хорошо изолированном котле в течение ночи или даже автоматически включать отопление рано утром.
Электропаровая система также используется в некоторых малогабаритных моделях паровозов. [5]
В сентябре 2003 года Hornby Railways выпустила свой первый паровой локомотив 00-го калибра , масштабную модель локомотива, в котором котел нагревается электроэнергией, собираемой с ходовых рельсов. Однако ошибки в руководстве по эксплуатации и видео приводят к ошибкам оператора и, таким образом, плохой рекламе моделей. Кроме того, необходимость кипятить воду означает, что эти двигатели поставлялись с отдельным источником питания/контроллером для обеспечения большего напряжения и тока.