Эпоха каналов — это термин, используемый историками науки, технологий и промышленности. В разных частях света были разные эпохи каналов ; основные из них относятся к Египту, Древнему Вавилону и историческим империям Индии, Китая, Юго-Восточной Азии и торговой Европы. Успехи канала дю Миди во Франции (1681), канала Бриджуотер в Британии (полностью завершен в 1769) и Эйдерканала (замененного сегодняшним Кильским каналом) в Дании (позже Германии) (1784) подстегнули то, что в Британии называлось «манией каналов» . В Тринадцати колониях в 1762 году был принят закон, поддерживающий в колониальной провинции Пенсильвания улучшение судоходства по реке Скулкилл через Филадельфию .
Каналы были важнейшей отраслью промышленности, поскольку до появления паровозов каналы были самым быстрым способом путешествовать на большие расстояния. На коммерческих каналах обычно были смены лодочников, которые поддерживали движение барж за мулами 24 часа в сутки. [a]
Археологи и историки промышленности датируют Американскую эпоху каналов периодом с 1790 по 1855 год [1] на основе динамики и нового строительства, поскольку многие из старых каналов, хотя и ограниченные позднее шлюзами, ограничивавшими размеры судов до размеров, не соответствующих самым экономичным возможностям [b], и значительно отстающие от более поздних технологических возможностей, тем не менее продолжали использоваться вплоть до двадцатого века. [c]
С первых дней расширения британских колоний с побережья Северной Америки вглубь континента, повторяющейся проблемой была проблема транспортировки между прибрежными портами и внутренними районами. Это было характерно не только для Америки, и проблема все еще существует в тех частях мира, где мускульная сила является основным средством передвижения в пределах региона. Столь же древнее решение было реализовано во многих культурах — вещи в воде весили гораздо меньше и требовали меньше усилий для перемещения, поскольку трение стало незначительным. Вблизи побережья реки часто обеспечивали адекватные водные пути, но Аппалачи , протяженностью 400 миль (640 км) вглубь страны, простирающиеся более чем на 1500 миль (2400 км) в качестве барьерного хребта с всего пятью местами , где можно было проложить караваны мулов или дороги для повозок , [2] представляли собой большую проблему. Пассажирам и грузам приходилось путешествовать по суше, что было осложнено плохим состоянием дорог. В 1800 году путешествие по суше из Нью-Йорка в Кливленд , штат Огайо , обычно занимало 2,5 недели [460 миль (740 км)]; до Детройта — 4 недели [612 миль (985 км)]. [3]
Основным экспортным продуктом долины Огайо было зерно, которое было крупнообъемным и недорогим товаром, поддерживаемым поставками с побережья. Часто оно не стоило затрат на его транспортировку в отдаленные населенные пункты. Это было фактором, приведшим к тому, что фермеры на западе стали превращать свое зерно в виски для более легкой транспортировки и более высоких продаж, а позже и к восстанию из-за виски . В XVIII и начале XIX веков жителям побережья стало ясно, что город или штат, который преуспеет в разработке дешевого и надежного пути на Запад, будет иметь экономический успех, а порт в морском конце такого пути значительно увеличит бизнес. [4] Со временем проекты были разработаны в Вирджинии , Мэриленде , Пенсильвании и относительно глубоко в прибрежных штатах.
Идея канала, который должен был связать восточное побережье Соединенных Штатов с новыми западными поселениями, уже витала в воздухе к 1724 году: чиновник провинции Нью-Йорк Кэдвалладер Колден вскользь упомянул (в отчете о торговле пушниной) об улучшении естественных водных путей западного Нью-Йорка.
Губернатор Моррис и Элкана Уотсон были ранними сторонниками канала вдоль реки Мохок . Их усилия привели к созданию Western and Northern Inland Lock Navigation Companies в 1792 году (которые предприняли первые шаги по улучшению навигации на Мохок и строительству канала между Мохок и озером Онтарио), [5] но компания доказала, что частного финансирования было недостаточно.
Джордж Вашингтон возглавлял отчасти длительные усилия по превращению реки Потомак в судоходное сообщение с западом, вкладывая значительные силы и средства в канал Патаумак с 1785 года до своей смерти четырнадцать лет спустя.
К 1788 году компания «Потомак» Вашингтона успешно построила пять шлюзов, которые пропускали суда на расстояние 4500 футов (1400 м) мимо Потомакского Большого водопада. В 1823 году Потомакский канал был заменен каналом Чесапик и Огайо .
Кристофер Коллес (который был знаком с каналом Бриджуотер) обследовал долину Мохок и сделал презентацию в законодательном собрании штата Нью-Йорк в 1784 году, предложив канал из озера Онтарио . Предложение привлекло внимание и некоторые действия, но так и не было реализовано.
Джесси Хоули наконец построил канал. Он представлял себе, как поощрять выращивание большого количества зерна на равнинах Западного Нью-Йорка (тогда в значительной степени не заселенных) для продажи на Восточном побережье . Однако он обанкротился , пытаясь отправить зерно на побережье. Находясь в долговой тюрьме Канандаигуа , Хоули начал настаивать на строительстве канала вдоль 90-мильной (140-километровой) долины реки Мохок при поддержке Джозефа Элликотта (агента Holland Land Company в Батавии ). Элликотт понял, что канал увеличит стоимость земли, которую он продавал в западной части штата. Позже он стал первым комиссаром канала.
Первое законодательство в поддержку каналов в Северной Америке было принято в 1762 году в колониальной провинции Пенсильвания для улучшения навигации по реке Скулкилл через Филадельфию , крупнейший город в Северной Америке. Оно предусматривало обследование шлюзового канала вдоль притока Скулкилл, Тулпехокен-Крик ; он был построен между 1782 и 1828 годами как канал Союза , часть всеобъемлющего законодательного пакета Пенсильвании, Главной линии общественных работ , и был единственным водным маршрутом, соединяющим реки Саскуэханна и Делавэр выше Чесапикского залива .
Пенсильвания была передовой колонией в строительстве каналов, поскольку еще в 1762 году она провела изыскания по строительству первого шлюзованного канала в Америке — от Рединга на реке Скулкилл до Мидлтауна на реке Саскуэханна.
Когда энергичные люди по всей Атлантической равнине теперь взялись за проблему улучшения внутренних рек, они столкнулись с бурей критики и насмешек, которая устрашила бы любого, кроме Вашингтона и Джонсона из Вирджинии или Уайта и Хазарда из Пенсильвании или Морриса и Уотсона из Нью-Йорка. Были выдвинуты все мыслимые возражения против таких проектов — от неэффективности инженерной науки до вероятного уничтожения всей рыбы в реках. Однако, несмотря на эти разочарования, разные люди взялись за создание в быстрой последовательности Потомакской компании в 1785 году, Общества содействия улучшению внутреннего судоходства в 1791 году, Западной внутренней судоходной компании шлюзов в 1792 году и компании Lehigh Coal Mine в 1793 году. Краткий обзор этих различных предприятий даст ясное, если не полное представление о первой эпохе внутренней водной торговли в Америке.
— Арчер Б. Херлберт (1920), Глава III: Пути внутренней торговли [6]
Затем в 1790-1816 годах в ассамблею Пенсильвании было представлено множество проектов и законопроектов по улучшению навигации на реках Саскуэханна, Скулкилл и Лихай, первым из которых стала компания Schuylkill and Susquehanna Navigation Company в 1791 году. Они потребляли частный капитал и государственные средства, но были малоуспешными. В то же время в штате Нью-Йорк было начато строительство предшественника канала Эри , а в Новой Англии, Коннектикуте и Массачусетсе рассматривались несколько водных путей, нуждающихся в улучшении судоходности. Канал Лихай был разработан, когда последняя из этих лицензий, выданных в 1816 году, истекла в начале 1818 года, и фактически ничего не было, чтобы показать затраченные средства. Это истечение срока позволило штату предоставить права прохода компании Lehigh Navigation and Coal Company в марте 1818 года, основанной двумя недовольными бывшими энтузиастами канала Скулкилл , который был зафрахтован в 1812 году, но, как и более ранние проекты на реке Лихай , лениво вянул, собирая лишь небольшое количество новых средств ежегодно и выполняя соответственно лишь небольшой объем работ. [d] Джозайя Уайт и его партнер Эрскин Хазард, которым требовалось топливо для их проволочного стана и гвоздильного завода у водопадов Скулкилл, годами боролись с этим утомительным методом постепенного улучшения. [7]
Как и многие североамериканские каналы 1820-1840-х годов, компании, эксплуатирующие каналы, сотрудничали или основывали короткие фидерные железные дороги для соединения со своими источниками или рынками. Два хороших примера этого были профинансированы частным предпринимательством:
Вместе они и железная дорога Schuylkill Canal - Reading Railroad поставляли и транспортировали большую часть антрацита, необходимого северным отраслям промышленности в начале североамериканской промышленной революции . В отличие от Европы, в Америке не было каналов в течение нескольких сотен лет до индустриализации. В Северной Америке все развивалось одновременно.
Первые железные дороги в Северной Америке сделали строительство многих каналов экономически целесообразным, а потребности каналов дополнили потребности отраслей, которые подтолкнули первые железные дороги к интенсивным исследованиям и разработкам, а также к быстрым и устойчивым улучшениям.
К 1855 году каналы уже не были первоочередной задачей гражданского строительства, поскольку это почти всегда было выгоднее — дешевле было построить железную дорогу над землей, чем вырыть водонепроницаемую канаву глубиной 6–8 футов (2–3 м), обеспечить ее водой и ежегодно ремонтировать повреждения, вызванные льдом и паводками . Даже несмотря на то, что стоимость тонно-мили на канале часто была дешевле в эксплуатационном смысле, каналы нельзя было строить вдоль холмов и долин или прокладывать в неожиданных углах, как это можно сделать с железнодорожными подъездными путями.
На заселенном восточном побережье вырубка лесов создала энергетический кризис для прибрежных городов, но отсутствие водных и автомобильных дорог сделало доставку английского угля через Атлантику в Филадельфию дешевле, чем антрацит из Пенсильвании, добываемый в 100 милях отсюда. Каналы принесли бы пользу как Востоку, так и Среднему Западу. Более века они обеспечивали Европу недорогим и надежным транспортом, и Джордж Вашингтон, Бенджамин Франклин и другие отцы-основатели считали, что они являются ключом к будущему Нового Света.
— Джеймс Э. Хелд, Археология (журнал, 1 июля 1998 г.) [1]
Река Мохок , приток реки Гудзон , берет начало около озера Онтарио и течет в ледниковом талом канале к северу от хребта Катскилл в Аппалачских горах , отделяя их от геологически отличных Адирондаков на севере. Долины Мохок и Гудзона образуют единственный разрез через Аппалачи к северу от Алабамы , обеспечивая почти полный водный путь от Нью-Йорка на юге до озера Онтарио и озера Эри на западе. Вдоль ее течения и от этих озер, других Великих озер и, в меньшей степени, связанных с ними рек, большая часть внутренних районов континента и многие поселения были хорошо связаны с восточным побережьем .
Проблема заключалась в том, что земля поднималась примерно на 600 футов (180 м) от Гудзона до озера Эри. Шлюзы в то время могли выдерживать до 12 футов (3,7 м), поэтому даже с самыми мощными выемками и виадуками потребовалось бы пятьдесят шлюзов вдоль 360-мильного (580-километрового) канала. Такой канал был бы дорогим для строительства даже с использованием современных технологий; в 1800 году расходы были едва ли вообразимы. Президент Томас Джефферсон назвал это «немного безумием» и отклонил его; однако Хоули заинтересовал губернатора Нью-Йорка Девитта Клинтона в проекте. Было много сопротивления, и проект высмеивали как «глупость Клинтона» и «ров Клинтона». Однако в 1817 году Клинтон получил одобрение законодательного органа на 7 миллионов долларов на строительство. [8]
Первоначальный канал был длиной 363 мили (584 км), от Олбани на Гудзоне до Буффало на озере Эри. Канал был прорыт шириной 40 футов (12 м) и глубиной 4 фута (1,2 м), с удаленной почвой, сваленной на склоне, чтобы сформировать проход, известный как буксировочная тропа . [8]
Его строительство через известняк и горы оказалось сложной задачей. Канал был построен с использованием некоторых из самых передовых инженерных технологий из Голландии. [ требуется цитата ] В 1823 году строительство достигло Ниагарского уступа , что потребовало строительства пяти шлюзов вдоль коридора длиной 3 мили (4,8 км), чтобы перенести канал через уступ. Чтобы перемещать землю, животные тянули «скребок-скребок» (похожий на бульдозер). Бока канала были выложены камнем, уложенным на глину, и дно также было выложено глиной. Каменная кладка потребовала сотен немецких каменщиков , которые позже построили многие здания Нью-Йорка. Весь труд на канале зависел от человеческой (и животной) силы или силы воды. Инженерные методы, разработанные во время его строительства, включали строительство акведуков для перенаправления воды; один акведук был длиной 950 футов (290 м) и охватывал 800 футов (240 м) реки. По мере развития канала бригады и инженеры, работавшие над проектом, приобретали опыт и стали квалифицированной рабочей силой.
Канальные лодки до 3+Лошади и мулы с осадкой 1 ⁄ 2 фута (1,1 м) тянули их по бечевнику. Этот канал имеет один бечевник, как правило, на северной стороне. Когда лодки канала встречались, лодка с правом прохода оставалась на стороне бечевника канала. Другая лодка направлялась к берме (или пяточной стороне) канала. Водитель (или «хогги», произносится как ХО-джи ) привилегированной лодки держал свою команду на бечевнике у края бечевника со стороны канала, в то время как хогги другой лодки двигался к внешней стороне бечевника и останавливал свою команду. Его буксирный трос распускался у лошадей, ослабевал, падал в воду и тонул на дне, в то время как его лодка замедлялась с оставшимся импульсом. Команда привилегированной лодки перешагивала через буксирный трос другой лодки, и их лошади тянули лодку через затонувший буксирный трос, не останавливаясь. Освободившись, команда другой лодки продолжила свой путь.
Запряженные лошадьми, канальные суда все еще двигались медленно, но методично сокращая время и расстояние. Эффективно, безостановочный плавный способ транспортировки сократил почти вдвое время в пути между Олбани и Буффало, двигаясь днем и ночью. Мужчины и женщины, отправляющиеся на Запад, садились в пакетботы, чтобы навестить родственников или просто для расслабляющей экскурсии. Эмигранты ехали на грузовых судах, разбивая лагерь на палубе или на ящиках. Пакетботы, обслуживающие исключительно пассажиров, достигали скорости до пяти миль в час (8,0 км/ч) в час и ходили с гораздо более частыми интервалами, чем тесные, ухабистые перегоны. [9]
Пакетботы длиной до 78 футов (24 м) и 14+1 ⁄ фута (4,4 м) в поперечнике изобретательно использовали пространство, чтобы разместить до сорока пассажиров ночью и в три раза больше днем. [10] Лучшие образцы, обставленные ковровым покрытием, мягкими стульями и столами из красного дерева, заставленными свежими газетами и книгами, служили гостиными в течение дня. Во время еды экипажи превращали каюту в столовую. Задергивание занавески по всей ширине комнаты разделяло каюту на спальные помещения для дам и джентльменов в вечерние часы. Выдвижные многоярусные кровати складывались из стен, а дополнительные койки можно было повесить на крючки на потолке. Некоторые капитаны нанимали музыкантов и устраивали танцы. [10] Канал принес цивилизацию в дикую природу.
Два канала начала 19 века оказали необычайно большое влияние на демографическое и промышленное развитие Соединенных Штатов. Смелый канал Эри , начатый в 1815 году после десятилетия дебатов и размышлений, был попыткой соединить порт Нью-Йорка с обещанием Великих озер , как раз тогда переживавших быстрое заселение, поскольку экспедиция Салливана 1779 года отбросила ирокезов и открыла Северо-Западную территорию для заселения.
Вдохновленный отчасти новостями о технологических достижениях Эри, финансируемый из частных источников канал Лихай был достижением, вызванным энергетическими потребностями двух дальновидных промышленников, политически связанных Эрскина Хазарда и его старшего партнера Джозайи Уайта , которые вместе построили канал Лихай и компанию Lehigh Coal & Navigation Company , основав города, шахты и построив экономически продуктивную горнодобывающую и транспортную инфраструктуру из дикой местности в Восточной Пенсильвании к югу и западу от Поконо в складчатых хребтах Аппалачей Ридж и Долина . Не являясь настоящим каналом, судоходный канал Лихай был типом канала, построенного вдоль линии речной долины в пределах ее водосборного бассейна и параллельно падению водотока. Канал Лихай некоторое время представлял собой два отдельных проекта гражданского строительства, построенных с разницей в 20 лет, которые простирались на две части реки Лихай и в общей сложности составляли 72 мили (116 км) вдоль реки Лихай в восточной Пенсильвании .
Нижний канал (46,5 миль (74,8 км)) был построен компанией Lehigh Coal & Navigation Company в качестве угольной дороги для обслуживания спроса на антрацит городов Восточного побережья с опережением графика, между 1818-1820 годами с движением только вниз, а затем постепенно перестроен со шлюзами, полностью поддерживающими двустороннее движение, между 1822-1824, 1827-1829 годами компанией Lehigh Coal & Navigation Company и продолжал работать как ключевой транспортный канал до закрытия коммерческих операций в 1931 году. Нижний канал соединял Южный угольный регион с бассейном реки Делавэр , соединяя современный Джим Торп, штат Пенсильвания, с Истоном в долине Лихай , используя специально спроектированную канальную лодку, способную также совершать односторонние поездки по реке. [n 1] Он использовался для транспортировки антрацита , собранного в центральной долине Лихай , на городские рынки северо-востока, особенно в Филадельфию , Трентон, Нью-Джерси , и Уилмингтон, Делавэр , но поддерживал новые растущие отрасли промышленности в Бристоле, Пенсильвания , Аллентауне и Бетлехеме . Частно финансируемый канал был присоединен как часть Системы каналов Пенсильвании , сложной системы каналов и буксирных путей, а в конечном итоге и железных дорог. Канал был продан для использования в рекреационных целях в 1960-х годах.
Компания Lehigh Navigation & Coal Company находится на вершине истории промышленной революции 1820-1880-х годов и имеет почти такое же влияние, как современный конгломерат, такой как General Motors или General Electric, или с теми же видами инноваций, которые приписываются IBM, Microsoft или им подобным. Используя инновации и огромную уверенность в себе, основатели компании
С открытием крупных поверхностных залежей антрацитового угля в 1792 году была образована компания Lehigh Coal Mine Company (LCMC), чтобы обеспечить права на добычу полезных ископаемых на обширных территориях дикой природы к западу от реки Лихай, простирающихся до выступов на вершине пика Шарп в хребте Писгах около современного Саммит-Хилла, штат Пенсильвания . У LCMC не было основного инвестора в качестве непосредственного управляющего, и она периодически нанимала команды для походов в дикую природу, чтобы построить «ковчеги» вдоль реки Лихай около магистрали, которая шла от Лозанны [e] выше Моч-Чанк до долины реки Саскуэханна, проходящей мимо Бивер-Медоуз и будущих шахт Бивер-Медоуз, а затем пыталась транспортировать уголь вниз по реке Лихай к реке Делавэр и далее в доки в Филадельфии .
Отсутствие постоянных усилий и тесного участия офицера компании в операциях дали неоднозначные результаты, чаще всего экспедиции теряли ковчеги на порогах Лихай, и поэтому LCMC получала небольшую прибыль и предпринимала лишь спорадические усилия в течение двух десятилетий. Вдохновленная нехваткой энергии во время блокады войны 1812 года , LCMC отправила большую экспедицию в 1813 году, которая отправилась вниз по реке весной 1814 года с пятью ковчегами, груженными углем. Только два из них добрались до Филадельфии, и оба были куплены Джозайей Уайтом и партнером Эрскином Хазардом . Правление LCMC с отвращением подтвердило ненадежность источника топлива, когда они дали знать, что не планируют дальнейших рискованных экспедиций, поскольку они были слишком дорогими, что дало Уайту и Хазарду идею купить права на управление горнодобывающей компанией. Осенью 1814 года они организовали экспедицию для обследования проблем Лихай, а также потребностей угольной шахты и транспорта для надежной и регулярной доставки ее продукции к реке.
Улучшения в нижней части канала Лихай изначально были спроектированы и спроектированы основателем LC&N Джозайей Уайтом [7] [f] после того, как они очень быстро разочаровались в решениях и стратегиях совета директоров канала Скуйкилл, [7] поэтому к зиме 1814 года они были очень заинтересованы в изучении возможности доставки угля из долины Лихай в Филадельфию более чем на 100 миль (160 км), тем или иным способом., [7] но к концу 1822 года, как раз когда антрацит получил раннее признание и скептицизм пошел на убыль [g], необходимость строительства жертвенных «угольных ковчегов» для каждой партии, доставленной в доки Филадельфии в 1822 году, когда операции LC&N только набирали обороты, уже вызывала беспокойство у управляющего совета директоров. [11] К середине 1822 года управляющий директор Джозайя Уайт консультировался с Кэнвассом Уайтом , опытным инженером-проектировщиком шлюзов канала Эри в Нью - Йорке , и к концу 1822 года переключил усилия по строительству с укрепления и улучшения односторонней системы, начатой в 1818 году, на амбициозные двусторонние плотины и строительство шлюзов, способных пропускать как паровой буксир, так и прибрежное грузовое судно на расстояние 45,6 миль (73,4 км) от Делавэра до водоема со слабой водой в Мауч-Чанк в современном Джим-Торпе .