В 2002 году два больших авиатанкера — Lockheed C-130 Hercules и Consolidated PB4Y-2 Privateer — разбились с разницей примерно в месяц во время выполнения операций по тушению пожаров с воздуха . Эти катастрофы побудили пересмотреть техническое обслуживание и использование всего крупного парка авиатанкеров США. В конечном итоге весь флот (всего 33 самолета) был остановлен, что резко сократило ресурсы, доступные для борьбы с крупными лесными пожарами . Оба самолета принадлежали компании Hawkins & Powers Aviation из Грейбулла, штат Вайоминг , и эксплуатировались по контракту с Лесной службой США (USFS). Аварии произошли в один из самых сильных пожароопасных сезонов за последние полвека, когда 73 000 пожаров сожгли 7,2 миллиона акров (29 000 км 2 ) земли. [1]
Lockheed C-130A Hercules , регистрационный N130HP, позывной Tanker 130 , летел против пушечного огня [2] недалеко от Уокера, Калифорния , 17 июня 2002 года, когда у него произошел структурный отказ центральной секции крыла, в результате чего оба крыла сложились вверх. и отдельно от самолета. Фюзеляж покатился и перевернулся, в результате чего погибли три члена экипажа, находившиеся на борту . [3] [4] [5] Необычно то, что самолет был снят проходящим туристом во время замедленного падения и в момент разделения крыльев, [6] что предоставило ценные видеодоказательства для последующего расследования, проводимого Национальным советом по безопасности на транспорте ( НТСБ).
Танкер 130 покинул авиабазу Минден, штат Невада, в 14:29 по тихоокеанскому времени , загруженный 3000 галлонами США (11000 л; 2500 имп галлонов) огнезащитного состава для шестой высадки за день с пилотом, вторым пилотом и бортинженером на борту. и прибыл к месту пожара в 14:45. Самолет совершил первоначальный наблюдательный пролет над зоной сброса, затем полетел обратно для сброса, который должен был распределить половину загрузки замедлителя. Для спуска с самолета требовалось, чтобы самолет перпендикулярно пересек линию хребта, а затем спустился в долину. На видео катастрофы видно, как самолет пересекает гребень, а затем наклоняется вниз, чтобы начать сброс замедлителя. Ближе к концу падения нос самолета начал подниматься до горизонтального положения, и снижение было остановлено. Нос продолжал подниматься выше горизонтального положения, и в конце падения правое крыло начало складываться вверх, а менее чем через секунду за ним последовало левое крыло. Были обнаружены два поля обломков: одно длиной 500 футов (150 м), а другое - 720 футов (220 м). Пожар после удара в первом поле обломков уничтожил большую часть компонентов крыла и двигателя; Во втором поле обломков, включая фюзеляж и хвостовое оперение , возгорания не было . [3]
Самолет, ранее серийный номер ВВС США (ВВС США) 56-0538, был одним из первых серийных серий C-130A. Он был построен и поставлен ВВС США в 1957 году. Он был выведен из военной службы в 1986 году. В мае В 1988 году самолет был приобретен у Управления общих служб USFS, которое в августе того же года продало его и пять других C-130, приобретенных им, компании Hemet Valley Flying Service для переоборудования в авиатанкер. Затем Хемет продал C-130 компании Hawkins & Powers. [3] На момент крушения самолет налетал 21 863 часа. [3]
NTSB расследовал катастрофу и установил, что авария была вызвана структурным отказом, который произошел в точке крепления крыла к фюзеляжу, при этом правое крыло вышло из строя непосредственно перед левым. Расследование выявило «признаки усталостных трещин на нижней панели обшивки правого крыла, берущие начало под передним дублером. Точки происхождения были определены как отверстия для заклепок, которые соединяют внешний дублер и внутренние стрингеры с нижней панелью обшивки. Было обнаружено, что трещины, которые срослись примерно до 12 дюймов (30 см) в длину, распространились за пределы области, где они должны были быть закрыты дублером, в стрингеры под дублером и через нахлесточное соединение между средней обшивкой. панель и переднюю панель обшивки». [3] [7]
Вторая катастрофа произошла 18 июля 2002 года недалеко от Эстес-Парка, штат Колорадо , также в результате разрушения конструкции, в данном случае в лонжероне крыла , прилегающем к левой стороне фюзеляжа. Самолет, работавший под позывным Tanker 123 , был загружен 2000 галлонов США (7600 л; 1700 имп галлонов) замедлителя. [8] Во время аварии он находился на левом повороте, чтобы выстроиться в восьмую за день высадку на Big Elk Fire. [9] Еще находясь на левом берегу 15–20°, свидетели на земле и в другом танкере заметили, как левое крыло отделилось от самолета и «свернулось вверх», после чего почти сразу же произошел пожар. Самолет продолжал катиться влево, врезавшись в землю под углом 45 °, вызвав сильный пожар на месте крушения. Оба члена экипажа погибли в результате крушения. [10] [11] [12]
Самолет Consolidated PB4Y-2 Privateer , зарегистрированный N7620C, был построен во время Второй мировой войны . Он был доставлен в июле 1945 года ВМС США , которые использовали его для прибрежного патрулирования. В 1952 году он был передан Береговой охране США , которая эксплуатировала его до тех пор, пока он не был списан в 1956 году. Самолет был снят с хранения и переоборудован в авиатанкер в 1958 году, затем им управляли несколько различных компаний, последней из которых была Hawkins & Полномочия. На момент крушения планер налетал 8346,3 часа. [7] [10]
Детальное расследование, проведенное NTSB, показало, что нижняя крышка лонжерона крыла имела сильную усталостную усталость и имела трещины в нижней части лонжерона, вертикально вверх по стенке лонжерона и в верхнюю крышку лонжерона. На нижней обшивке крыла также были обнаружены признаки усталости в районе, прилегающем к треснувшему колпаку лонжерона. [7] [10] Исследование двух других подобных самолетов показало, что область трещины была скрыта от глаз другой конструкцией фюзеляжа. [10]
Обеспокоенность по поводу безопасности старых транспортных самолетов, используемых в качестве авиазаправщиков, сохранялась задолго до катастроф 2002 года. В начале 1980-х годов озабоченность возрастом и проблемами безопасности самолетов времен Второй мировой войны и войны в Корее , которые были преобладающими самолетами, используемыми в качестве авиазаправщиков, побудила Лесную службу инициировать программу по предоставлению более современных самолетов C-130A с турбинными двигателями для подрядные компании. Однако это решение быстро превратилось в проблему. Согласно рекомендации NTSB,
В ходе предварительной оценки контракта на самолет C-130A в 1991 году инспекторы Управления авиационных служб Министерства внутренних дел (DOI) пришли к выводу, что основные услуги по проверке и техническому обслуживанию, имеющие решающее значение для поддержания самолета в летном состоянии в нормальных условиях эксплуатации, не оказывались. осуществляется с помощью C-130A. Это побудило DOI в 1993 году запретить использование C130A на территории DOI. Впоследствии FAA и DOI разработали план действий для решения многих из тех же проблем проверки и технического обслуживания, которые наблюдались в последних расследованиях происшествий C-130A и P4Y. С этого времени Министерство обороны США сняло ограничения на C-130A.... [7]
13 августа 1994 года C-130A 1957 года постройки, регистрационный номер N135FF с позывным Tanker 82 , разбился недалеко от Пирблоссома, штат Калифорния, во время тушения пожара в горах Сан-Габриэль . Очевидцы сообщили, что видели взрыв, за которым последовал отрыв правого крыла в месте крепления крыла. [13] Из-за чрезвычайно пересеченной местности NTSB восстановил лишь небольшую часть обломков, и его предварительный вывод о том, что взрыв, вызванный утечкой топлива, привел к отрыву крыла, был основан в основном на показаниях очевидцев. [14] Последующее независимое расследование, проведенное в 1997 году под руководством Дугласа Херлихи, бывшего следователя NTSB, повторно исследовало место и обломки и не обнаружило никаких доказательств взрыва, а скорее обнаружило доказательства разрушения конструкции из-за усталостного напряжения. [14] [15] Впоследствии NTSB пересмотрел свои выводы и обнаружил доказательства усталостного растрескивания, «соответствующие разделению из-за перенапряжения», и в конечном итоге пересмотрел свои выводы. [13] [16] Первоначальные сообщения очевидцев о взрыве не противоречат тому, что крыло оторвалось от усталости. Подобные свидетельства очевидцев были даны во время крушения в 2002 году, и анализ видео этого крушения показал, что огненный шар возник через 0,9 секунды после отделения крыла. [14]
6 сентября 2000 года самолет C-130A 1957 года выпуска, зарегистрированный N116TG, которым управляла компания T&G Aviation, тушивший пожар недалеко от Бурзе , Франция , разбился, в результате чего погибли двое из четырех членов экипажа на борту. [17] [18] Он ударился о гребень, готовясь к второму падению на огонь.
После двух катастроф USFS и Бюро землеустройства США (BLM) совместно создали независимую комиссию с голубой лентой «для расследования проблем, связанных с тушением лесных пожаров с воздуха в Соединенных Штатах». [1] В марте 2003 года группа опубликовала свой отчет, который включал восемь основных выводов.
...критически важно для планирования безопасной и эффективной программы пожарной авиации. В отчете выявлены различные проблемы, связанные с безопасностью самолетов, включая летную годность самолетов, которые эксплуатировались с отклонениями от первоначальной конструкции, а также соответствующие уровни технического обслуживания и обучения для обеспечения безопасных полетов. В отчете также указано отсутствие подготовки в современных областях управления авиацией, что способствовало неприемлемому количеству аварий. [1]
В результате рекомендаций комиссии USFS и BLM отказались продлить аренду девяти авиатанкеров C-130A и PB4Y-2 и приказали 33 оставшимся крупным авиатанкерам пройти улучшенную программу проверки, прежде чем они вернутся в действительную эксплуатацию. Агентства заключили контракт с Национальными лабораториями Сандии на анализ безопасности дальнейшего использования пяти типов авиатанкеров — Douglas DC-4 , Douglas DC-6 , Douglas DC-7 , Lockheed P-3 Orion и Lockheed P-2 Neptune . Кроме того, 11 из 19 головных самолетов Beechcraft 58P Baron также были списаны, поскольку они превысили предел безопасности планера в 6000 летных часов. Чтобы еще больше снизить риск для флота, агентства поручили своим полевым руководителям использовать авиатанкеры в первую очередь только для начальных атак. [1]
Спустя почти два года после крушения летом 2002 года и в результате последовавшего расследования 10 мая 2004 года Лесная служба внезапно расторгла контракты на весь крупный танкерный флот. Глава USFS Дейл Босворт заявил: «Безопасность является основной ценностью пожарного сообщества, и она не подлежит обсуждению. Продолжать использовать эти контрактные большие авиатанкеры, когда не существует механизма, гарантирующего их летную годность, представляет неприемлемый уровень риска для авиаторов». пожарные на местах и сообщества, которым мы служим». [19] Решение коснулось контрактов на танкеры, заключенных как USFS, так и BLM.
В вакууме, возникшем из-за отсутствия больших танкеров, Лесная служба заявила, что изменит свою стратегию тушения пожаров, чтобы больше полагаться на тяжелые вертолеты, легкие танкеры и военные C-130, оснащенные модульной бортовой системой пожаротушения . [19]
Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .
