stringtranslate.com

Южноафриканский класс 8A 4-8-0

Паровоз класса 8A 4-8-0 Южноафриканских железных дорог 1902 года выпуска был паровозом довоенной эпохи в Трансваале .

В 1902 году Имперские военные железные дороги ввели в эксплуатацию сорок паровозов Cape 8th Class 4-8-0 Mastodon. Когда позднее в том же году были созданы Центрально-Южно-Африканские железные дороги, они получили обозначение Class 8-L1. В 1912 году, когда они были ассимилированы в Южно-Африканские железные дороги, они были перенумерованы и получили обозначение Class 8A. [1] [2] [3]

Производители

Из-за нехватки локомотивов, вызванной военными условиями во время Второй англо-бурской войны , Имперские военные железные дороги (IMR) в 1901 году разместили заказы на сорок локомотивов Cape 8-го класса у двух шотландских производителей локомотивов. Они были построены в соответствии со спецификациями типа Mastodon 8-го класса 4-8-0 , который был разработан Г. М. Битти, главным суперинтендантом локомотивов Cape Government Railways (CGR) с 1896 по 1910 год, и были последними локомотивами, заказанными военной администрацией железных дорог в Трансваале и Оранжевом Свободном государстве. [1] [3] [4]

HM Битти

После прекращения военных действий в июне 1902 года работа всех железных дорог была передана под гражданский контроль. 1 июля 1902 года IMR стала Central South African Railways (CSAR). [1]

Эти сорок локомотивов 8-го класса попали в реестр CSAR, где они были обозначены как Class 8-L1. Двадцать локомотивов, построенных Neilson, Reid and Company, были пронумерованы в диапазоне от 401 до 420, а двадцать, построенных Sharp, Stewart and Company, — в диапазоне от 421 до 440. [1] [3] [4] [5]

По крайней мере один из двигателей был назван. № 428 носил имя государственного секретаря колоний Джозефа Чемберлена , причём имя было написано на боках тендера, а не на самом двигателе. [6]

Характеристики

Цилиндры были расположены снаружи рамы стержня, с уравновешенными золотниковыми клапанами сверху, приводимыми в действие клапанным механизмом Стефенсона через качающиеся валы. Локомотивы поставлялись с тендерами типа XF , которые ехали на 2-осных тележках и имели вместимость 10 длинных тонн (10,2 тонны) угля и 3000 имперских галлонов (13 600 литров) воды. [1] [2]

Южноафриканские железные дороги

Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальные правительственные железные дороги (CGR, Natal Government Railways и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани появились в 1910 году, фактическая классификация и перенумерация всего подвижного состава трех составных железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [5] [7]

Когда в 1912 году эти сорок локомотивов были включены в состав Южноафриканских железных дорог (ЮАР), они были перенумерованы в диапазоне от 1092 до 1131 и обозначены как класс 8А . [3] [5] [8]

В 1912 году все типы 8-го класса 2-8-0 Consolidation CGR и 8-го класса 4-8-0 Mastodon, вместе с локомотивами типа 8-L2 и 8-L3 4-8-0 Mastodon CSAR, были сгруппированы в десять различных подклассов SAR. Локомотивы 4-8-0 стали классами SAR 8 и 8A по 8F, а локомотивы 2-8-0 стали классами 8X по 8Z. [9]

Модификация

Во время пребывания А. Г. Уотсона на посту главного инженера-механика (CME) SAR с 1929 по 1936 год многие локомотивы классов 8 и 8F были оснащены перегретыми котлами, цилиндрами большего диаметра и либо внутренними, либо внешними впускными поршневыми клапанами. У локомотивов с внешним впускным клапаном диаметр цилиндра был увеличен с 18+1 ⁄ 2 дюйма (470 миллиметров) до 19 дюймов (483 миллиметра) и сохранили свои существующие классификации SAR, в то время как локомотивы с внутренним впускным клапаном имели диаметр цилиндра, увеличенный до 20 дюймов (508 миллиметров), и были переклассифицированы путем добавления суффикса «W» к своим существующим классификациям SAR. [3] [9]

Из локомотивов класса 8А четырнадцать были оснащены паровыми котлами, цилиндрами с диаметром цилиндра 19 дюймов (483 миллиметра) и поршневыми клапанами внешнего впуска, при этом сохраняя свою классификацию класса 8А. [9]

Два локомотива были оснащены перегретыми котлами, цилиндрами диаметром 20 дюймов (508 миллиметров) и внутренними впускными поршневыми клапанами и были переклассифицированы в класс 8AW . [9]

Услуга

Государственные железные дороги

В службе SAR семейство локомотивов 4-8-0 класса 8 служило во всех системах страны и в 1920-х годах стало основой движущей силы на многих железнодорожных ветках. Их последние дни прошли в маневровой службе. Все они были выведены из эксплуатации к 1972 году. [3]

Промышленный

В ноябре 1971 года один локомотив класса 8A, № 1126, был продан компании Zambesi Saw Mills (ZSM) в Замбии . Это был последний локомотив, купленный этой лесозаготовительной компанией, которая работала в тиковых лесах, простиравшихся на 100 миль (160 километров) к северо-западу от Ливингстона в Замбии . Она построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания своей лесопилки в Мулобези . [10]

Железнодорожные операции прекратились в Мулобези около 1972 года, в то время как эксплуатация линии до Ливингстона была передана Замбийским железным дорогам (ZR) в 1973 году. После того, как лесозаготовительные работы прекратились, и ZR взяла на себя управление главной линией, паровоз № 1126 использовался в качестве маневрового локомотива в Мулобези. Он был возвращен в Ливингстон в декабре 1975 года и, в конечном итоге, в июне 1983 года он отправился в Железнодорожный музей в Ливингстоне. [10]

Сохранение

Рабочие номера

В таблице указаны производители, заводские номера, перенумерация и модификации перегревателей классов 8A и 8AW. [4] [5] [9]

Иллюстрация

На главном снимке показан SAR Class 8A № 1106 в Брейтене, Трансвааль, 4 апреля 1981 года, до того, как он был установлен на плинтусе в Эрмело. Первоначальный вид локомотива с золотниковыми клапанами и его вид после модификации с внешними впускными поршневыми клапанами показаны на снимках ниже. [11]

Ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Южноафриканский класс 8A 4-8-0» .
  1. ^ abcde Holland, DF (1971). Паровозы южноафриканских железных дорог . Том 1: 1859–1910 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . С. 124–126. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  2. ^ ab Espitalier, TJ; Day, WAJ (1945). Локомотив в Южной Африке - Краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и CSAR (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, январь 1945 г., стр. 12-13.
  3. ^ abcdef Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Struik. стр. 48–49. ISBN 0869772112.
  4. ^ abc Список работ Нильсона, Рейда, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером
  5. ^ abcd Классификация поисково-спасательных двигателей с перечнем перенумерационных списков, выпущенная Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 15, 40-41 (переиздано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
  6. ↑ Душа железной дороги, Система 8, Часть 1: Претория: включая местные службы, мастерские и депо, Часть 1. Подпись 2. Архивировано 19 марта 2017 г. на Wayback Machine (доступ 15 марта 2017 г.)
  7. ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируется Dorbyl Ltd., опубликовано около 1978 г., стр. 25.
  8. ^ Холланд, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 139. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  9. ^ abcde Южноафриканская железнодорожная и портовая книга схем локомотивов, паровозы колеи 2'0" и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками
  10. ^ ab "Sitimela", история лесозаготовительной железной дороги Zambezi Saw Mills, 1911-1972, Джеф М. Калверт, 2005, опубликовано Barotse Development Trust, стр. 86, ISBN 0-7974-2837-2 
  11. ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Справочник по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 г. (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е издание, декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: Публикации Beyer-Garratt. п. 18.