Железная дорога Сараево–Плоче — это железная дорога длиной 194 километра (121 миля) [3] в Боснии и Герцеговине и Хорватии . Линия соединяет Сараево с Коницем , Мостаром и Плоче . Маршрут проходит через регионы Сараевского кантона , Герцеговино-Неретванского кантона и Дубровницко-Неретванской жупании . Маршрут в основном следует маршруту реки Неретва . [3] Пассажирские перевозки по всей длине линии были прекращены в период с 2013 по 2022 год, они работают только между Сараево и городом Чаплина на боснийско-хорватской границе. [4] Международное железнодорожное сообщение между Сараево и Плоче возобновилось 1 июля 2022 года по выходным до 1 сентября 2022 года с использованием вагонов Talgo испанской разработки . [5] Эта услуга также работала летом 2023 года. Линия является частью панъевропейского коридора 5C от Будапешта через Осиек и Сараево до Плоче . Участок через Боснию и Герцеговину обозначен номером 11, а через Хорватию — M304. [6] [7]
Железная дорога начинается на станции Сараево, проходит через Сараевское поле и имеет характеристики равнинной железной дороги. Долина реки Зуевина приобретает характеристики склона и спускается через Ивановскую гору к высоконаклонной железной дороге Брадина . Спуск железной дороги продолжается по левой стороне реки Трешаница до Подорашаца, где она пересекает правую сторону реки Трешаница до Коница. Маршрут продолжается через озеро Ябланица , а после Острошаца он спускается к Неретве [3] с чертами наклонной железной дороги. Перед Ябланицей он пересекает правую сторону Неретвы. [3] Железная дорога продолжается через каньон Неретвы между горами Прень и Чврсница , а после Раштана он снова пересекает левую сторону Неретвы и входит в Мостар . От Мостара линия направляется на юг, снова пересекает правый берег Неретвы до Плоче, приобретая черты низкодолинной железной дороги, прежде чем закончиться на побережье Адриатического моря .
Технические данные о современной стандартной железнодорожной колее: [8]
После Берлинского конгресса 1878 года Босния и Герцеговина перешла под военное управление Австро-Венгрии . Это изменение обстоятельств позволило ускорить строительство железнодорожной сети на вновь приобретенных территориях, изменив предыдущую политику изоляции далматинских портов от внутреннего доступа. Военные и стратегические интересы имели приоритет при определении будущих маршрутов над экономическими интересами. В течение следующих нескольких десятилетий была построена сеть узкоколейных железных дорог по всей Боснии и Герцеговине с шириной колеи 760 мм, часто называемой боснийской колеей . В период с 1879 по 1891 год несколько железных дорог были соединены по маршруту Босански-Брод-Зеница-Сараево-Мостар-Меткович. [9] После строительства железной дороги Босански-Брод - Сараево , планировалось построить железную дорогу от Сараево- Баня-Лука через Травник и Яйце , и далее в направлении Аржано и Сплита (Синьска рера), а также железную дорогу Уна. Венгры выступили против этого плана, полагая, что австрийская часть монархии получит больше выгоды от этой железной дороги. [10] В то время был принят план строительства железной дороги Сараево-Меткович [11] , хотя это было не лучшее решение в долгосрочной перспективе из-за мелководной и мутной Неретвы и невозможности швартовки более крупных судов в порту Меткович .
Первые измерения начались в 1879 году, а летом 1884 года началось строительство первого участка от Метковича до Мостара , для которого все материалы были доставлены через порт в Метковиче. [11] Самой сложной частью этого участка была дорога от Буны до Чаплины длиной 19 километров (12 миль), поскольку она проходила через каньон Неретвы, к которому было трудно добраться, поэтому для строительных целей была также построена вспомогательная дорога. От Габелы до Метковича из-за разлива Неретвы железная дорога была построена на насыпи . На этом участке ширина верхней насыпи составляла 3 метра (9,8 фута). Рельсы весили 17,8 кг на метр длины, а туннели были построены шириной 3,3 метра (11 футов) и высотой 3,1 метра (10 футов). Пропускная способность участка составляла 30 поездов в сутки, а максимальная скорость достигала 18 км/ч. Хотя эта скорость соответствовала минимальному радиусу в 71 метр (233 фута), построенный минимальный радиус составил 100 метров (330 футов). [12]
Линия была открыта в 1891 году на боснийской колее 760 мм. Со строительством железной дороги порт Меткович превратился в один из важнейших портов в Далмации и первый порт в Далмации, получивший железнодорожную линию. [11] Участок от Мостара до Коница был построен через каньон реки Неретва, и в некоторых местах он имел черты горной железной дороги. Было построено много стен, туннелей и выемок, а из-за частого перехода с одного берега реки на другой было также много мостов, поэтому этот участок был намного дороже, чем участок, построенный ранее. От Коница до Сараево строителям пришлось преодолеть подъем на Иванову гору с относительной высотой 600 метров (2000 футов). Для этой цели был проложен третий рельс (так называемая зубчатая линия инженера Романа Абта) на двух участках: Пазарич - Тарчин (3,722 км, уклон 35 на тысячу) и Подорашац - Раштелица (15,222 км, уклон 60 на тысячу). [12] Со строительством железной дороги порт в Метковиче превратился в один из важнейших портов Далмации и первый порт в Далмации, получивший железную дорогу. [13] Также был прорыт 648-метровый тоннель через Ивановские горы. Поезда на этих двух участках тянули специальные паровозы серии 97. [10]
Общая длина железной дороги от Метковича до Сараево составила 177,64 км (110,38 миль), а стоимость строительства — 19 900 000 динаров . Строительство проводилось в четыре этапа, а именно: [14] [15]
Помимо порта в Метковиче, с последующим строительством и вводом в эксплуатацию железнодорожной линии Габела — Зеленика Босния была также связана с портом в Груже близ Дубровника .
С последующим изменением маршрута от Раштелицы до Пазарича (полная отмена зубчатого колеса на этом участке) и строительством нового тоннеля через Иван-Планину длиной 3223 м между двумя мировыми войнами, зубчатое колесо было частично отменено 9 апреля 1931 года. Поезда использовали дополнительные локомотивы в так называемом толкании или запряжке. [16] Несмотря на последующие работы, участок был узким местом всей железной дороги и ограничивал пропускную способность до 1 000 000 чистых тонн в год, [17] и, как и большинство железных дорог, построенных в то время в БиГ, вся эта железная дорога была построена значительно ниже стандартов для железных дорог этого типа.
Хотя существовала идея продления железной дороги до устья Неретвы, она стала актуальной в 1920-х годах в рамках проекта по соединению Белграда через Сараево с новым портом на море, учитывая, что порт в Метковиче не мог удовлетворить растущие потребности. Были предложения, что порт должен быть в Клеке или Неуме , а порты в Сплите и Дубровнике также были против нового порта. По инициативе Сараевской торгово-ремесленной палаты в конце 1922 и начале 1923 года Ассоциация инженеров и архитекторов провела первые измерения и обследования местности на месте будущего порта в Плоче . Впоследствии на железнодорожной конференции, состоявшейся в 1926 году, было решено, что будущий порт будет в Плоче. [18] Однако строительство постоянно откладывалось из-за противоречивых интересов относительно будущего порта. Техническое исследование было завершено только в 1936 году, а проект порта в Плоче был принят в 1938 году, и начались работы по всему маршруту до Плоче . Весь участок имел пять станций, четыре моста и пять туннелей. К концу 1940 года было завершено почти 80% земляных работ на насыпях, пять туннелей, двадцать семь зданий и других сооружений. [19] С нападением Германии и Италии на Югославию все работы были приостановлены. В 1942 году Италия завершила строительство железной дороги, а после капитуляции Италии Германия восстановила частично поврежденную железную дорогу. В конце Второй мировой войны железная дорога, поврежденная выводом немецких войск, снова восстанавливалась, и 15 июля 1945 года вся длина от порта в Плоче до Сараево была введена в эксплуатацию. [20]
Одним из необходимых условий индустриализации Социалистической Федеративной Республики Югославии (СФРЮ) после Второй мировой войны была реконструкция 80% железнодорожной сети, разрушенной или выведенной из строя во время войны, [21] модернизация и переход на стандартную колею (1435 мм) с целью увеличения пропускной способности железных дорог. В Боснии и Герцеговине были построены новые или модернизированы существующие железные дороги: Брчко - Бановичи , Врполье - Шамац - Сараево , Добой - Баня-Лука и другие. Также было необходимо модернизировать железную дорогу Сараево-Плоче, учитывая, что порт в Плоче был наиболее выгодным выходом для промышленности БиГ к Адриатическому морю . Самой большой проблемой было решение самого сложного участка железной дороги через Иван-гору. Научно-исследовательские работы и исследования продолжались с 1948 по 1958 год, за это время было проанализировано 13 возможных решений. [22] Принятое решение предусматривало максимальное использование существующего тоннеля через Иван-гору, а также населенных пунктов и предприятий вдоль существующей узкоколейной железной дороги. Пятилетка устанавливала, что железная дорога должна быть построена к концу 1962 года. [23]
Работы по строительству железной дороги начались в 1958 году, но из-за нехватки финансовых ресурсов интенсивность была ограничена на участке Брадина - Кониц. Работы активизировались только в 1961 году, а вся длина линии была завершена в 1964 году. [24]
Строительство проходило в три этапа:
Последний поезд узкоколейной железной дороги покинул Плоче 5 ноября 1966 года. Корреспондент «Слободной Далмации» писал по этому поводу: [25]
Находясь на площади, по специальному виду, вы можете посетить последний город на нашей площадке Сараево - Плоче. Композиция путиничкога влака с локомотивом бр. 83-146, когда он управляет машинистом Алией Клепо, это исправляется на площади... На свидании, когда мы станем, мы читаем трасе, градани су израшли, чтобы на расстанку поздравить негов одлазак с овог подручья. [В субботу из Плоче отправился последний специально запланированный поезд узкоколейной железной дороги Сараево-Плоче. Пассажирский поезд, приводимый в движение локомотивом № 83-146 и управляемый машинистом Алией Клепо, был торжественно отправлен из Плоче... Представители общественности ждали на каждой станции вдоль линии, чтобы проводить его в последний путь из этого района.]
— Слободна Далмация, бр. 6749, 7. studenoga 1966 [Газета «Слободная Далмация», вып. 6749, 7 ноября 1966 г.].
Части первоначальной линии были затоплены в результате строительства ряда гидроэлектростанций вдоль реки. Линия стандартной колеи была официально открыта 26 и 27 ноября 1966 года. Новая железная дорога была введена в движение 1 декабря 1966 года, и тяга первоначально осуществлялась тепловозами, поскольку железная дорога находилась на первом этапе строительства. [26] Электрификация железной дороги и электрическая релейная защита станций были завершены и введены в эксплуатацию в мае 1969 года. Окончательное завершение работ на железной дороге произошло в 1972 году с завершением системы дистанционного управления движением и электростанций для питания контактной сети. [27] Окончательная стоимость работ на железной дороге составила 1,15 млрд динаров. [27] Вместе с линией Врполье -Сараево эта линия составляла 24% железнодорожной сети Боснии и Герцеговины того времени (общая протяженность обеих линий составляла 450,5 км), а также 60% работы и 65% доходов ŽTP Sarajevo, и в то время это была самая современная железная дорога тогдашнего государства. [28]
С электрификацией железной дороги грузопоток постоянно рос. К 1969 году грузооборот на железнодорожной станции Плоче составил 1,03 млн тонн. Уже в 1971 году грузооборот удвоился (2,09 млн тонн), достигнув 2,86 млн тонн в 1977 году и 3,61 млн тонн в 1987 году. В то же время пассажиропоток снижался: в 1969 году со станции Плоче отправилось 482 тыс. пассажиров, в 1971 году — 384 тыс., в 1977 году — 296 тыс., в 1987 году — 173 тыс. [29]
В связи с объединением порта Плоче и ŽTP Sarajevo в 1969 году начались работы по расширению пропускной способности порта в Плоче. Рост объема грузоперевозок по железной дороге сопровождался ростом грузоперевозок в порту Плоче. Так, грузооборот порта увеличился с 1,1 млн тонн в 1969 году до 2,3 млн тонн в 1971 году, когда был построен нефтеприемный пункт мощностью 1,5 млн тонн в год. Увеличение пропускной способности порта в Плоче продолжилось строительством терминала для перевозки живого скота, древесины, зерна и глинозема, благодаря чему порт в Плоче получил условия для транзита грузов из стран Центральной Европы. Уже в 1977 году грузооборот порта составил 2,95 млн тонн, а благодаря развитию крупных компаний в Боснии и Герцеговине (Željezara Zenica, KHK Lukavac, Aluminij Mostar) постоянно увеличивался, так что в 1987 году он превысил 4,5 млн тонн. [30] [31]
С обретением Хорватией независимости в 1991 году хорватский участок линии был передан недавно созданной железнодорожной компании Hrvatske željeznice (HŽ), в то время как оставшийся участок к северу от Метковича остался в составе Боснии и Герцеговины (тогда еще входящей в состав СФРЮ ) . Этот участок был передан Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH) в 1993 году после провозглашения независимости Боснии . Накануне самой войны, в 1992 году, большая часть железнодорожной инфраструктуры в БиГ была модернизирована, включая подвижной состав и тяговые транспортные средства, а пути были капитально отремонтированы [16] Война в Боснии и Герцеговине привела к приостановке движения на большинстве железнодорожных линий. Хотя и в гораздо меньших масштабах, чем до войны, движение по части этой железной дороги осуществлялось и во время войны, а именно на участках Плоче - Чаплина и Мостар - Бачевичи , а позднее (с созданием Željeznice Herceg Bosne) также из пригородов Мостара в Чаплину. [32] По данным Željeznice FBiH, военный ущерб объектам и инфраструктуре в БиГ составил около 854 миллионов долларов США. [33] Косвенный военный ущерб понес и порт в Плоче, который во время войны работал на 5-10% своей мощности, а довоенный объем перевозок был превышен только в 2008 году (5,1 миллиона тонн). [30] [34]
Сегодня линию эксплуатируют три железнодорожных оператора. На территории БиГ действует Željeznice FBiH (включая станцию Čapljina), а далее на территории Хорватии действуют HŽ Cargo и Enna Transport. С 2010 года пассажирские перевозки осуществляются поездами Talgo . [35] Пассажирское сообщение, соединяющее Сараево и Плоче, прекратилось в декабре 2013 года и возобновилось снова почти через 9 лет. По данным Государственного бюро статистики, в 2012 году на железнодорожной станции в Плоче было зафиксировано движение в размере 1 118 962 тонн (погрузка 788 674 тонн, выгрузка 329 288 тонн). Количество пассажиров составило 7 935, что значительно ниже по сравнению с периодом до войны в Хорватии . [36] Линия была закрыта с 2015 по 2017 год [3] на ремонт и модернизацию. [37] Пассажирское сообщение не распространялось на Хорватию; последний участок от Чаплины на границе БиГ и Хорватии до Плоче обслуживался как замена железнодорожного автобусного сообщения . [37] Тем не менее, летом 2022 года сообщение Talgo из Сараево было продлено до хорватского прибрежного города Плоче в выходные дни. С 1 июля по 11 сентября 2022 года поезд ходил три раза в неделю: по пятницам, субботам и воскресеньям. [38]
В 2018 году The Guardian назвала эту линию «одной из самых красивых в мире» [39] среди 18 стран мира, где вы можете лучше всего испытать приключение путешествия на поезде. [3]
Линия используется следующими службами:
Данная статья частично основана на переводе версии на хорватском языке по состоянию на февраль 2023 года.
Медиа, связанные с железной дорогой Сараево–Плоче на Wikimedia Commons
.jpg/1280px-11.05.11_Sarajevo_%C5%BDFBH_441.906_(5806017524).jpg)
.jpg/1280px-11.05.11_Konjic_%C5%BDFBH_441.901_(5805458607).jpg)
.jpg/1280px-11.05.11_%C4%8Caplijna_%C5%BDFBH_212.184_(5806018082).jpg)
