Baldwin 60000 — экспериментальный паровоз, построенный на заводе Baldwin Locomotive Works в Эддистоуне, штат Пенсильвания , в 1926 году, в период расцвета железнодорожной отрасли. Свой номер он получил как 60-тысячный локомотив, построенный Болдуином. [2]
Он был спроектирован как лучший локомотив, который когда-либо создавал Болдуин. Он имеет три цилиндра, весит около 350 коротких тонн (318 т; 313 длинных тонн), включая тендер, и может тянуть груз до 7000 коротких тонн (6400 т; 6200 длинных тонн). Его максимальная скорость составляет 70 миль в час (110 км/ч). [ нужна цитата ]
60000 был очень инновационным, оснащенным необычной технологией, включая водотрубную топку . Это было сделано для повышения эффективности, но трубы внутри топки были склонны к разрыву . Это также соединение , расширяющее пар один раз во внутреннем цилиндре, а затем снова в двух внешних цилиндрах. Хотя сложные проценты повышают эффективность, это было дополнительное осложнение, от которого к середине двадцатых годов американские железные дороги по большей части отказались. [3] Вес и длина двигателя были слишком велики для всех гусениц, кроме самых тяжелых и прямых.
Этот локомотив был экспериментальным и должен был стать образцом для будущих разработок. Однако демонстрационные запуски так и не убедили железные дороги закупать больше. В 1933 году он был подарен Музею науки Института Франклина в Филадельфии, штат Пенсильвания [1] и остается там по сей день.
После серии коротких тестовых запусков после постройки модель 60000 была отправлена на испытательный завод Пенсильванской железной дороги в Алтуне в Алтуне, штат Пенсильвания . Помещенный на катки без тендера, он был испытан на тяговом динамометре для измерения его характеристик, включая максимальную мощность прицепного устройства. [4] После испытаний на испытательном заводе в Алтуне Пенсильванская железная дорога разместила двигатель в грузовых перевозках между двором Энола возле Гаррисберга и двором Моррисвилля через трассу Трентон . Во время испытаний на ПРР 60000 тянул максимум 7700 тонн. [5]
После испытаний на PRR 60000 был отправлен на дополнительные испытания на железной дороге Балтимора и Огайо. В период с ноября по декабрь 1926 года модель 60000 проходила испытания в дивизионе Камберленд между Брансуиком и Кейзером, штат Мэриленд, в дивизионе Коннеллсвилл между Камберлендом, штат Мэриленд, и Коннеллсвиллем, штат Пенсильвания, а также в дивизионе Питтсбург, который включал в себя участки Сэнд Пэтч и Семнадцать миль. [6]
В феврале 1927 года 60 000 были отправлены в отделение Бердстаунской железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси в Иллинойсе. Модель 60000 использовалась совместно с собственной моделью M2-A класса 2-10-2, номер 6157, принадлежащей CB&Q, для сравнения потребления угля и воды. В целом модель 60000 превосходила других по потреблению угля и воды. [6]
24 февраля 1927 года 60 000 человек были отправлены на железную дорогу Атчисон, Топика и Санта-Фе. Тестирование проводилось на участке Пекос между Кловисом и Беленом, штат Нью-Мексико. Как и в случае с CB&Q, AT&SF сравнила производительность 60000 с производительностью своей собственной мощности в виде двух 2-10-2 класса 3800. В очередной раз модель 60000 продемонстрировала более высокий расход топлива, чем локомотивы принимающей железной дороги. [6]
Летом и осенью 1927 года 60000 был отправлен на Южно-Тихоокеанскую железную дорогу, которая отремонтировала локомотив и переоборудовала его в масляную горелку в своих магазинах в Сакраменто. После переоборудования модель 60000 прошла испытания как в грузовых, так и в пассажирских перевозках в подразделении Сакраменто, в ходе которых двигатель участвовал в тендере в южной части Тихого океана. После испытаний SP модель 60000 была отправлена на Великую Северную железную дорогу между Эвереттом, Вашингтон, и Майнотом, Северная Дакота. В целом, модель 60000 работала на нефти не так хорошо, как на угле. [6]
Переоборудованный обратно на уголь, 60000 затем был возвращен на локомотивный завод Болдуина и использовался в качестве стационарного котла, а затем был передан в дар Институту Франклина. [1] Локомотив был перенесен с железнодорожных путей Балтимора и Огайо на 24-й улице и Вайн-стрит по временным путям к зданию музея, которое тогда еще строилось. [7] Локомотив был помещен в здание через отверстие в западной стене. [8]
