Железная дорога Лондон — Гринвич (L&GR) была открыта в Лондоне между 1836 и 1838 годами. Это была первая паровая железная дорога в столице, первая, построенная специально для пассажиров, и первая полностью надземная железная дорога .
Идея линии принадлежала полковнику Джорджу Томасу Ландманну , до 1824 года бывшему королевским инженером , и Джорджу Уолтеру , а компания была учреждена на собрании 25 ноября 1831 года. Она должна была проходить недалеко от Лондонского моста, что было удобно для поездок в Сити. Она должна была проходить примерно в 3+3 ⁄ 4 мили (6,0 км) в длину, на виадуке из 878 кирпичных арок, некоторые из которых наклонены (см. London Bridge-Greenwich Railway Viaduct ), чтобы избежать железнодорожных переездов через множество улиц, которые уже появлялись на юге Лондона. Ландманн планировал сдавать арки в аренду под мастерские. Намерение состояло в том, чтобы спуститься на уровень земли после Гранд-Суррейского канала, но этому воспротивился парламент.
Первый акт парламента,Закон о железных дорогах Лондона и Гринвича 1833 года (3 & 4 Will. 4. c. xlvi) был принят для линии от Тули-стрит (нынеЛондонский мост) до Лондон-стрит,Гринвич.
Конечной целью было достичь Дувра, и было много разговоров о продлении Лондона до Грейвсенда от Гринвича. План был представлен в парламент в 1836 году, но пять других конкурировали, и законопроект провалился во втором чтении.
Линия проходила параллельно улице Тули, пересекая Blue Anchor Road, Corbetts Lane и Grand Surrey Canal . Оттуда она изгибалась к первой станции, на Deptford High Street , а оттуда к Гринвичу. Подрядчиком был Хью Макинтош . [1] Как и планировалось, окончательная длина составила 3+3 ⁄ 4 мили. [2]
Подпочва представляла собой черноватый торф, что создавало значительные проблемы, и Ландманн был пионером в использовании бетона для укрепления фундамента. Несмотря на это, несколько опор вблизи Корбеттс-лейн сдвинулись на четыре или пять дюймов (100–125 мм) от перпендикуляра, и 18 января 1836 года две арки вблизи Тули-стрит рухнули. В других местах для предотвращения бокового распространения кирпичной кладки использовались железные стяжки. В 1840 году многие из арок были улучшены путем укладки над ними 9 дюймов (230 мм) бетона со слоем асфальта.
Между Дептфордом и Гринвичем река Равенсборн пересекалась в Дептфорд-Крик балансирным мостом, чтобы пропускать суда с мачтами. Им управляли восемь человек, но, возможно, из-за проблем с фундаментом он был ненадежен. Его заменили в 1884 году и снова в 1963 году. [3]
Первоначально линия имела одиночные параллельные пути колеи Стефенсона шириной 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм), закрепленные на каменных блоках или шпалах. К 1840 году существовала смесь мостовых рельсов, одинарных параллельных и двойных параллельных рельсов (см.Профиль рельса). Первоначальные рельсы вызывали чрезмерный шум и наносили ущерб конструкции и подвижному составу. Первоначально мостовые рельсы использовались на виадуке между Дептфордом и Гринвичем, уложенные на продольные брусья с поперечными шпалами с интервалом в четыре фута. В это время новые двойные параллельные рельсы весом 78 фунтов на сортировочную станину были уложены на четверть мили (400 м) в Дептфорде на деревянных шпалах, предположительно в качестве эксперимента. Бетонный подстилающий слой был заменен гравийным балластом толщиной 2 фута (610 мм).
Первый участок между Спа-роуд и Дептфордом открылся 8 февраля 1836 года: демонстрационные поезда ходили с середины 1835 года, включая станцию Temp в Корбетт-Лейн. Они были приостановлены на некоторое время после схода с рельсов в ноябре, но возобновились в следующем году, и ходили слухи, что поезда достигли скорости 60 миль в час (97 км/ч). В Духов понедельник после официального открытия линия перевезла около 13 000 пассажиров. 7 марта произошел смертельный несчастный случай, когда Дэниел Холмс был сбит, а поезд столкнулся с несколькими вагонами.
В 1837 году журнал «The Gentleman's Magazine» восхвалял проект железной дороги следующими словами:
«Это великое национальное творение является высочайшей честью для доблестного владельца, полковника Ландманна, и не меньшей честью для подрядчика, мистера Макинтоша, по приказу которого не менее 60 000 000 кирпичей были уложены человеческими руками с тех пор, как в 1833 году было дано королевское согласие на Акт парламента о его создании». [4]
Линия достигла Bermondsey Street в октябре, а London Bridge — 14 декабря 1836 года (Spa Road в то время уже не использовалась в качестве остановки). На другом конце линия достигла временной станции Church Row в Гринвиче 24 декабря 1838 года, задержавшись из-за проблем с подъемным мостом Deptford Creek. Нынешняя станция в Гринвиче открылась 12 апреля 1840 года.
Первыми локомотивами были один 2-2-0, построенный Charles Tayleur and Company , и три, построенные William Marshall из Gravesend, из которых один был 2-2-2 . Все, по-видимому, были типа Stephenson "Planet" . К ним присоединились два от Bury , субподрядчиком которых выступила George Forrester and Company . Впервые горизонтальные цилиндры были установлены в передней части локомотива за пределами рамы. Хотя они были чрезвычайно успешными для своего времени, они так сильно раскачивались, что их называли "Boxers", и была добавлена поддерживающая ось. В течение следующих четырех лет последовали еще три локомотива, по одному от R and W Hawthorn и Robert Stephenson and Company , с тремя осями, и один от Day, Summers and Company . Этот последний был модифицирован с поддерживающей осью вскоре после поставки.
Из четырех локомотивов, построенных Маршаллом, первый был назван Royal William . Один из трех других имел номер 4 и носил имя Twells , в честь Джона Твелла , директора Лондонско-Гринвичской железной дороги. Построенный в 1836 году, он имел мощность 25 лошадиных сил (19 кВт). В 1845 году он был продан Адмиралтейству и был установлен на HMS Erebus , который был потерян в 1848 году во время поиска Северо-Западного прохода . [5]
Вагоны первого и второго класса были необычны тем, что стойки и головные части находились ниже осей. Поскольку линия на протяжении большей части своей длины проходила по виадуку, это было мерой безопасности, поскольку при сходе с рельсов вагоны падали на рельсы всего на несколько дюймов.
В период с 1836 по 1840 год линия перевозила более 1,25 миллиона пассажиров в год, что, как полагают, было обусловлено развивающимся туристическим бизнесом.
5 июня 1839 года открылась железная дорога Лондона и Кройдона (L&CR). Она делила линию между Тули-стрит и Корбеттс-лейн (рядом с тем, что сейчас называется Ротерхит-роуд), а ее станция была построена между станцией L&GR и Тули-стрит. Неясно, когда станция стала называться Лондон-Бридж.
Считается, что на Корбеттс-лейн был установлен первый фиксированный сигнал, использовавшийся для управления перекрестком, белый диск, которым управлял стрелочник . Это, или ночью красный свет, показывало, что маршрут установлен на Кройдон. Если диск был направлен ребром или горел белый свет, перекресток был установлен на Гринвич.
В 1840 году были получены еще два акта:Акт о железных дорогах Лондона и Гринвича 1840 г. (3 и 4 Vict.c. cxxvii) о прокладке дополнительных линий до перекрестка на Корбеттс-лейн иАкт о железной дороге Лондона и Гринвича (станция Саутварк) 1840 года (3 & 4 Vict.c. cxxviii) для усовершенствований и расширений станций на Лондонском мосту. За ними внимательно следил комитет, сформированный L&CR,железной дорогой Лондона и Брайтона(L&BR) и предложеннойЮго-Восточной железной дорогой. В это время L&GR и L&CR обменялись станциями, чтобы избежать пересечения на Корбеттс-лейн. Перенесенная станция наСпа-роудоткрылась в 1842 году.
К 1843 году ежегодное количество пассажиров возросло до более чем 1,5 миллиона, при средней стоимости проезда на человека 6½ пенсов. В 1844 году число возросло до более чем двух миллионов, хотя средняя стоимость проезда упала до 5 шиллингов 2 пенса. [ необходима цитата ] Поезда в Гринвич ходили каждые 15 минут, поезда в Кройдон — каждый час. Однако компания так и не стала финансово успешной из-за необходимости возмещать очень высокие капитальные затраты на строительство линии.
Растущая загруженность линий, приближающихся к Лондонскому мосту, и недовольство высокими сборами, взимаемыми L&GR, заставили SER и L&CR построить новую конечную станцию в Bricklayers Arms . Она открылась в 1844 году, передав большую часть своих услуг и соответственно снизив тарифы. Это сокращение доходов от сборов поставило компанию на грань банкротства. До открытия Bricklayers Arms она обратилась к SER с предложением купить или арендовать L&GR. SER потребовалось некоторое время, чтобы ответить, и тем временем компания получила аналогичное предложение от L&BR , а также договорилась о снижении сборов с L&CR . В конце концов SER согласилась арендовать L&GR с 1 января 1845 года, и это было одобреноЗакон о железных дорогах Лондона и Гринвича 1845 г. (8 и 9 Vict.c. lxxx).[6]
L&GR продолжала существовать до января 1923 года, но ее деятельность ограничивалась получением ежегодной арендной платы от SER и распределением ее среди акционеров. [7]
Гринвич был конечной станцией до 1878 года, когда SER открыла открытый туннель до Мейз-Хилл , соединив его с линией Норт-Кент к западу от Чарльтона . Он проходил под территорией Дома королевы и Гринвичской больницы , где было раскопано кладбище, останки были перезахоронены в Ист-Гринвич-Плезанс примерно в 1 миле (1,61 км) к востоку. Участок между Чарльтоном и Мейз-Хилл открылся в 1873 году, а Мейз-Хилл был конечной станцией до 1878 года. Железнодорожная станция Уэсткомб-Парк открылась в 1879 году.
Планировка станции Гринвич все еще частично демонстрирует этот факт. Линия из Лондона, на непрерывном виадуке, была почти прямой, но после Гринвича она делает резкий поворот и ныряет в туннель. Пространство между двумя путями, для «пути эвакуации» локомотива, чтобы развернуть поезда, исчезло в 1990-х годах, когда станция была изменена для размещения расширения Docklands Light Railway .