Grand Junction Canal — канал в Англии от Браунстона в Нортгемптоншире до реки Темзы в Брентфорде , с несколькими ответвлениями. Основная линия была построена между 1793 и 1805 годами, чтобы улучшить маршрут из Мидлендса в Лондон, минуя верховья реки Темзы около Оксфорда , тем самым сократив путешествие.
В 1927 году канал был куплен компанией Regent's Canal Company и с 1 января 1929 года стал южной половиной магистрали Grand Union Main Line от Лондона до Бирмингема . В настоящее время канал активно используется для отдыха.
Последним крупным начинанием Изамбарда Кингдома Брюнеля был компактный Три моста, Лондон , на канале. Работа началась в 1856 году и была завершена в 1859 году. [1] Три моста представляют собой перекрывающуюся конструкцию, позволяющую пересекать маршруты Гранд-Джанкшен-канала, Грейт-Вестерн и Брентфордской железной дороги , а также Виндмилл-лейн . [2]
К 1790 году в Мидлендсе уже существовала или строилась обширная сеть каналов. Однако единственный путь в Лондон пролегал через Оксфордский канал к реке Темзе в Оксфорде, а затем вниз по реке к столице. Река, особенно верховья, была в плохом состоянии для навигации по сравнению с современными каналами. Река страдала от мелководья и нехватки воды, что приводило к задержкам в шлюзах, и часто возникали конфликты с владельцами мельниц из-за поставок воды.
В 1791–92 годах были проведены два обследования маршрута от Брентфорда на Темзе до Браунстона на Оксфордском канале, сначала Джеймсом Барнсом , а затем Уильямом Джессопом . Были и другие предложения по альтернативному прямому маршруту в Лондон, и в парламент было внесено два законопроекта , но именно законопроект о Гранд-Джанкшен-канале был принят 30 апреля 1793 года как Закон о Гранд-Джанкшен-канале 1793 года ( 33 Geo. 3. c. 80).
Закон о Гранд-Джанкшен-канале 1793 года уполномочил компанию собрать до 600 000 фунтов стерлингов для финансирования строительства главной линии от места, где восточная ветвь реки Брент впадает в Темзу, прилегающую к Сайон-парку в округе Брентфорд, до Оксфордского канала в Браунстоне. Он также уполномочил ответвления на Давентри , реку Нин в Нортгемптоне , на платную дорогу (теперь A5 ) в Олд-Стратфорде и на Уотфорд : ответвления на Давентри и Уотфорд не были построены.
Уильям Джессоп был назначен ответственным за строительство, которое началось почти сразу с обоих концов. 3 июня 1793 года был назначен инженер Джеймс Барнс по ставке две гинеи (£2 2 s ) в день плюс полгинеи (10 s 6 d ) на расходы.
На северном конце возникли проблемы со строительством туннеля Блисворта : были обнаружены зыбучие пески и допущены ошибки в выравнивании, из-за чего туннель имел выраженный изгиб. С открытием туннеля Браунстон линия была открыта от Оксфордского канала до Уидон-Бек в июне 1796 года. Однако туннель Блисворта продолжал вызывать проблемы, обрушившись в январе 1796 года. Канал был открыт от Браунстона до Блисворта в 1797 году. Канал от Темзы достиг Ту-Уотерс около Хемел-Хемпстеда в 1798 году, Булборна на северном конце вершины Тринга в 1799 году и Сток-Брюрн на южном конце туннеля Блисворта в следующем году.
Таким образом, за исключением тоннеля Блисворт, основная линия была полностью открыта в 1800 году. Чтобы позволить товарам пересекать ущелье, в 1800 году была построена дорога через вершину холма Блисворт, а позднее, по рекомендации члена комитета Джозефа Уилкса , Бенджамин Аутрам был нанят для строительства трамвайной линии через холм. [4]
Джеймс Барнс предложил возобновить работу над туннелем на новой линии. Роберт Уитворт и Джон Ренни были приглашены для консультаций и поддержали это предложение. Однако строительство новой линии началось только в июне 1802 года и было завершено только в марте 1805 года.
Первоначально девять шлюзов использовались в качестве временного сооружения для опускания и подъема канала для пересечения реки Грейт-Уз в Вулвертоне на уровне воды в реке. В 1799 году Уильям Джессоп спроектировал трехарочный каменный акведук и насыпь для пересечения реки и замены шлюзов. Он рухнул в 1808 году, и в качестве временной замены использовался деревянный желоб. Было решено построить железный акведук, инженером которого был Бенджамин Беван . Первый камень для нового акведука был заложен 9 сентября 1809 года, а открытие состоялось 22 января 1811 года.
Гранд-Джанкшен-канал сократил расстояние до Лондона из Мидлендса на 60 миль (100 км) — через Оксфорд и реку Темзу — и сделал путешествие надежным. В результате он процветал: в 1810 году по нему через Лондон было перевезено 343 560 тонн товаров, примерно равные объемы были перевезены в столицу и из нее.
Первоначальный акт Гранд-Джанкшен, Акт о Гранд-Джанкшен-канале 1793 года ( 33 Geo. 3. c. 80), разрешал ответвления к Давентри, реке Нин в Нортгемптоне, к платной дороге в Олд-Стратфорде (к северо-западу от современного Милтон-Кинса ) и к Уотфорду в Хартфордшире : ответвления к Давентри и Уотфорду не были построены. Ответвление к Олд-Стратфорду было изменено до его строительства (см. ниже). Ответвление к Нортгемптону было отложено, поскольку планы Лестерширского и Нортгемптонширского канала Union Canal достичь Нортгемптона и таким образом соединиться с Гранд-Джанкшеном не увенчались успехом. Связь с Нортгемптоном была установлена с помощью трамвайной линии, перенесенной из туннеля Блисворт, а канал длиной 5 миль (8 км) от Гейтона был открыт в 1815 году. Связь с Лестером в конечном итоге была достигнута с открытием канала Гранд-Юнион , который прошел более прямым маршрутом от Фокстона в Лестершире до Гранд-Джанкшен в Нортон-Джанкшен.
Акт о Гранд-Джанкшен-канале 1794 года ( 34 Geo. 3. c. 24) разрешил строительство еще трех ответвлений в Эйлсбери , Бакингем и Вендовер . 6+В 1799 году был открыт судоходный фидер длиной 1 ⁄ 2 мили (10 км) от Вендовера до вершины Тринга, а 10-километровый+Ветка Букингема длиной 1 ⁄ 2 мили (17 км), расширение первоначального предложения по соединению с главной дорогой в Старом Стратфорде, была открыта в 1801 году: обе в конечном итоге пришли в негодность, хотя рукав Вендовер активно восстанавливается, и часть его снова судоходна. Рукав Эйлсбери должен был стать сквозным маршрутом к Темзе и, таким образом, к каналу Уилтс и Беркс и каналу Кеннет и Эйвон , но 6-мильная (10-километровая) ветка в город, открытая в 1815 году, так и не была продлена.
Закон о Гранд-Джанкшен-канале (№ 2) 1795 г. ( 35 Geo. 3. c. 43) разрешал 13+1 ⁄ 2 -мильная (22 км) ветка в Паддингтон от Буллс-Бридж около Хейса : она была завершена в 1801 году и, с ее большим бассейном в Паддингтоне и множеством причалов по всей длине, она стала важным торговым путем, особенно с последующим открытием Риджентс -канала . Эта ветка также служила источником воды из реки Брент.
Закон о Гранд-Джанкшен-канале (№ 3) 1795 года ( 35 Geo. 3. c. 85) разрешал строительство ответвления до Сент-Олбанса, но оно не было построено.
Последней разрешенной и построенной веткой стала 5-мильная (8-километровая) ветка до Слау , открытая в 1882 году.
Пункт в их актах позволял каналу Гранд-Джанкшен поставлять питьевую воду. Соответственно, в 1811 году была основана компания Grand Junction Waterworks Company , которая изначально брала воду из реки Колн , реки Брент и водохранилища в северо-западном Миддлсексе, ныне известного как Руислип Лидо . Эти воды оказались неудовлетворительными, и компания перенесла свои водозаборы в реку Темзу.
Важность торговли между Лондоном и Мидлендсом означала, что железнодорожная конкуренция стала ранней угрозой этому каналу по сравнению с другими в стране. В 1824 году Джон Ренни провел исследование для железной дороги Лондон-Бирмингем.
Были также амбициозные предложения по новым каналам. В 1827 году было предложение о Лондонско-Бирмингемском соединительном канале от канала Стратфорд-на-Эйвоне до Браунстона. В 1832 году Уильям Кьюбитт предложил Центральный союзный канал от Вустерско-Бирмингемского канала около Вустер-Бара через Солихалл до Оксфорда в Ансти, в то время как в 1833 году были предложения о Лондонско-Бирмингемском канале от Стратфорда напрямую до канала Риджентс, который полностью обошел бы Гранд-Джанкшен-канал. Это, вместе с железнодорожными угрозами, подтолкнуло Гранд-Джанкшен к усовершенствованиям.
Железная дорога Лондон-Бирмингем была завершена в 1838 году, и, за исключением Оксфордского канала, каналы на пути из Лондона в Бирмингем объединились, чтобы снизить пошлины и составить конкуренцию железной дороге. В результате трафик увеличился, но доходы значительно сократились.
Чтобы справиться с объемами перевозок, в 1835 году шлюзы в Сток-Брюрне были продублированы, а в Тринге построены новые более крупные водохранилища, чтобы облегчить серьезную нехватку воды. В 1848 году Гранд-Джанкшен вошел в торговлю грузами, напрямую выставив свои суда на железнодорожную конкуренцию. С 1864 года были приобретены паровые узкие суда , работающие с бутом , и они проникли до канала Эреваш . В 1876 году грузоперевозки были прекращены, поскольку они не приносили прибыли.
К 1871 году туннели в Браунстоне и Блисворте стали узкими местами, и для буксировки колонн ожидающих судов были задействованы паровые буксиры.
При поддержке крупных перевозчиков Fellows Morton & Clayton в 1894 году компания Grand Junction выкупила (старый) канал Grand Union и канал Leicestershire and Northamptonshire Union и начала сотрудничать с другими судоходными компаниями, чтобы стимулировать большее транзитное движение в Лондон: компания Grand Junction была обеспокоена тем, что транзитное движение сдерживалось плохим состоянием и высокими сборами за проезд по принадлежащим железной дороге каналам Cromford и Nottingham .
Наклонная плоскость была открыта в шлюзах Фокстона в 1900 году как часть плана, позволяющего широким баржам использовать Гранд-Юнион-канал и, таким образом, увеличить движение на главной линии Гранд-Джанкшен из восточного Мидлендса. Расширение шлюзов в Уотфорде также планировалось, но не было реализовано. Рассматривалось строительство других наклонных плоскостей как часть плана по расширению каналов для перевозки 80-тонных барж, но больше не было построено.
С ростом объемов перевозок по железной дороге единственным существенным оружием канала стали низкие пошлины. Хотя это замедлило снижение объемов, это произошло только за счет значительного сокращения доходов, и рассматривались варианты слияния с другими каналами.
Начали расти опасения по поводу состояния ремонта канала через Уорик в Бирмингем, от которого зависел Гранд-Джанкшен для сквозного маршрута. В 1925 году начались обсуждения с тремя каналами Уорика и каналом Риджентс, а в 1926 году было достигнуто соглашение об их слиянии. Канал Риджентс купил канал Гранд-Джанкшен и три канала Уорика, и с 1 января 1929 года они стали частью (нового) Гранд-Юнион-канала .
51°52′с.ш. 0°39′з.д. / 51,867°с.ш. 0,650°з.д. / 51,867; -0,650
