Калужско -Рижская линия ( рус . Калу́жско-Ри́жская ли́ния , IPA: [kɐˈɫuʂskə ˈrʲiʂskəjə ˈlʲinʲɪjə] ) — линия Московского метрополитена , которая изначально существовала как две отдельные радиальные линии, Рижская и Калужская, открытые в 1958 и 1962 годах соответственно. Только в 1971 году они были объединены в одну линию, поскольку был достроен центральный участок, соединяющий станции Октябрьская и Проспект Мира . Это также была первая линия в Москве, на которой был реализован кросс-платформенный переход. Рижский радиус примерно совпадает с северным проспектом Проспект Мира, в то время как Калужский радиус в целом следует юго-западной улице Профсоюзная улица. В настоящее время Калужско-Рижская линия является третьей по загруженности в системе с пассажиропотоком 1,015 миллиона человек в день. [1] Она имеет двустороннюю длину 37,8 километров (23,5 мили), время в пути 56 минут, обычно она окрашена в оранжевый цвет на картах метрополитена и имеет номер 6 .
Калужско-Рижская линия была первой в Москве, построенной в эпоху новой эпохи, когда в отличие от старой трудоемкой ручной работы, которая привела к созданию самых известных станций в системе, политика десталинизации Никиты Хрущева вынудила к модернизации и разработке новых методов экономии.
Тем не менее, общая схема метрополитена была завершена в 1954 году, когда кольцо было полностью введено в эксплуатацию. Планировщики Московского метрополитена немедленно нарисовали новые районы развития, которые должны были идти радиусами, начиная с кольца. Первым таким радиусом стала Рижская, которая должна была расшириться на север от станции Ботанический сад (ныне Проспект Мира ) вдоль проспекта Мира мимо Рижского вокзала и закончиться у недавно построенного Всероссийского выставочного центра . Строительство началось в середине 1950-х годов, а в 1958 году открылись первые четыре станции нового радиуса. Уже первые станции показывают явный переход от сталинских элементов в архитектуре, где очевидно, как первоначальный проект был изменен, чтобы сделать его более простым и эстетичным. Новые методы строительства, такие как сокращение диаметров сводов станций с 9,5 до 8,5 метров (с 31 фута 2 дюйма до 27 футов 11 дюймов) и новые методы соединения элементов значительно сократили время строительства.
На противоположном конце кольца планировалось построить второй новый радиус — Калужскую, которая должна была следовать по юго-восточному контуру к первым вновь построенным спальным районам Черемушки, образованным из хрущевок . Как и дешевые здания, она расширялась в Калужский радиус, была полностью выполнена из какой-либо декоративной архитектуры. Впервые был создан совместный проект подземной станции — «Сорконожка». Состоящая из закрытой бетонной призмы, она имела два опорных ряда столбов для потолка. Первоначальный проект был стандартизирован до такой степени, что станции отличались только цветом мрамора на столбах и узорами керамической плитки на стенах. Однако метод позволял еще больше увеличить методы строительства. Рациональное сочетание использования щитовых тоннелей глубокого заложения и подземного станционного котлована позволяло это сделать и стало наиболее широко используемым приемом во многих системах метрополитена бывшего СССР . В 1962 году была открыта Калужская линия, а в 1964 году она получила первое продолжение до нового депо Калужское, где была открыта временная наземная станция.
Первоначально предполагалось, что два радиуса могут существовать сами по себе и заканчиваться на кольце; однако динамичный пассажиропоток сразу заставил проектировщиков метрополитена осознать ошибку. Чтобы исправить это, было решено привязать радиусы к диаметру и разгрузить кольцо, допустив несколько точек пересадки внутри окружности. В 1970 году первое расширение на север от Октябрьской произошло там, где линия встретилась с Таганско-Краснопресненской линией на Китай-городе , впервые был открыт совмещенный кросс-платформенный переход, обе станции были построены одновременно. Наконец, в конце 1971 года линии соединились с центральным участком, образовав Калужско-Рижскую линию. На двух станциях, которые образовали конечный узел, использовался новый метод монтажа гидроизоляции, которая изготавливалась отдельно и затем подвешивалась, а не монтировалась по частям. Это позволило завершить трехмесячную работу чуть более чем за неделю.
После объединения радиусов линия стала полноценной транспортной артерией. Было реализовано еще несколько проектов по ее расширению. Северный открылся в 1978 году и, наконец, позволил расцвести декоративной архитектуре позднего советского периода. На четырех станциях она простиралась мимо Российского ботанического сада в новые северные районы Бабушкинский и Медведково. Расширение также включало новое депо. Часть пути пролегает через реку Яуза , хотя пассажиры не могут ее видеть, поскольку мостовой переход представляет собой крытый тоннель.
В то же время было реализовано несколько проектов на южном радиусе. В 1974 году временное депо было закрыто, а линия была расширена до Беляево. В 1980 году была открыта Шаболовская между станциями Октябрьская и Ленинский проспект. Первоначальный участок был построен в очень сложных геологических условиях, при давлении до 2,3 бар. Планируемая станция глубокого заложения была заброшена из-за трудностей со строительством эскалаторного тоннеля. Однако в 1980 году постоянное развитие инженерных технологий позволило завершить это, и станция была открыта без каких-либо перебоев в обслуживании.
В конце 1980-х годов начались работы на последнем участке на юго-западе, до новых пригородов Коньково и Ясенево , и в 1990 году он, наконец, достиг границы Битцевского парка .
Линия обслуживается двумя депо: Калужское (№ 5) и Свиблово (№ 10). Большинство поездов — это модели 81–717.5/714.5, которые были получены новыми с 1987 года, однако 12 из них — это новые 81-717.5М/714.5М, которые были добавлены в парк Свиблово в 1996/1997 годах. В 2017 году Московский метрополитен начал замену моделей 81–717.5/714.5 и 81-717.5М/714.5М на 81-760/761s (Ока) . Эксплуатация поездов 81-760/761 на линии была прекращена 22 августа 2018 года. В 2018 году мэр Москвы Сергей Собянин объявил, что с 2019 года на линии будут курсировать поезда следующего поколения 81-765/766/767 (Москва), а в течение пяти-шести лет старый подвижной состав будет полностью заменен. [2] В мае 2018 года на линию с опережением графика вышел первый поезд 81-765/766/767. [3] В декабре 2020 года на линию вышел первый поезд 81-775/776/777.
Типы вагонов метро, использовавшихся на линии в разные годы:
В настоящее время линия проходит через весь город, и в ближайшем будущем ее расширение не планируется. Однако существует несколько проектов. Первый из них должен был соединить город Мытищи в Московской области с Московским метрополитеном, однако мэр города объявил это ненужным. Другой проект должен был продлить линию от Битцевского парка до Аннино Серпуховско -Тимирязевской линии , однако маловероятно, что это будет реализовано из-за сохранившейся территории Битцевского парка, а также нового проекта по доведению линии Бутовского легкого метро до южного радиуса.
Отсутствие пересадки на Серпуховско-Тимирязевскую линию привело к плану строительства станции Якиманка между станциями Октябрьская и Третьяковская, которая обеспечит пересадку на Полянку .
Существует также несколько проектов по модернизации старых станций. В 1997 году на ВДНХ был добавлен второй вход, а на станции «Академическая» была отреставрирована облицованная керамической плиткой стена, замененная алюминиевыми панелями. Недавно стало известно, что Московская кольцевая железная дорога будет преобразована в вид городского транспорта. Если это так, то будет открыта законсервированная пересадка с Ленинского проспекта на железнодорожную станцию Площадь Гагарина.
