Focke -Achgelis Fa 223 Drache (на английском языке: Dragon [1] ) — вертолёт, разработанный Германией во время Второй мировой войны. Один радиальный двигатель Bramo 323 мощностью 750 киловатт (1010 л. с.) приводил в действие два трёхлопастных 11,9-метровых (39 футов) ротора, установленных на двух балках по обе стороны от 12,2-метрового (40 футов) цилиндрического фюзеляжа. Хотя Fa 223 известен как первый вертолёт, достигший статуса серийного, производство вертолёта было затруднено бомбардировками завода союзниками, и было построено всего 20 экземпляров.
Fa 223 мог развивать крейсерскую скорость 175 километров в час (109 миль в час) с максимальной скоростью 182 км/ч (113 миль в час) и подниматься на высоту 7100 м (23300 футов). Drache мог перевозить грузы весом более 1000 кг (2200 фунтов) на крейсерской скорости 121 км/ч (75 миль в час) и на высоте, приближающейся к 2440 м (8010 футов). [2] [3]
Генрих Фокке был отстранен нацистским режимом от компании, которую он основал в 1936 году. Хотя мнимой причиной была его «политическая неблагонадежность», решение RLM о поэтапном включении Focke-Wulf в производственную программу почти готового Messerschmitt Bf 109 потребовало притока капитала для финансирования немедленного расширения производственных возможностей компании. Focke-Wulf была реорганизована в общество с ограниченной ответственностью ( GmbH ) в июне 1936 года. [4]
После того, как в ноябре 1937 года компания Focke-Wulf официально подписала контракт на производство Bf 109C, американская компания International Telephone & Telegraph (ITT) через свою немецкую дочернюю компанию C. Lorenz в 1938 году выкупила 28 процентов акций Focke-Wulf, став контрольным пакетом акций. [5]
Однако Министерство авиации было настолько впечатлено вертолетом Focke-Wulf Fw 61 , что предложило Фокке основать новую компанию, занимающуюся разработкой вертолетов, и выдало ему требование об улучшенной конструкции, способной нести полезную нагрузку 700 кг (1500 фунтов). Фокке основал компанию Focke-Achgelis в Хойкенкампе 27 апреля 1937 года в партнерстве с пилотом Гердом Ахгелисом и начал опытно-конструкторские работы в Дельменхорсте в 1938 году. [6]
Сначала они выпустили увеличенную версию Fw 61 с шестью пассажирами, обозначенную Fa 226 Hornisse (Шершень), передав разработку двигателя, трансмиссии и ступицы ротора на берлинские заводы BMW. Fa 226 был первым в мире транспортным вертолетом и был заказан Lufthansa в 1938 году. [7]
Fa 226 привлек внимание Министерства авиации, которое переименовало его в Fa 223 в 1939 году, еще до того, как первый прототип поднялся в воздух. [8] Военно-морской флот также интересовался Hornisse и некоторое время рассматривал его в качестве замены для своего Schnellboote .
В сентябре 1939 года первый прототип V1 покинул завод в Дельменхорсте. Теперь его называли Drache («Дракон»), он имел двухроторную компоновку, похожую на Fw 61, но имел полностью закрытую кабину и грузовой отсек, а единственный двигатель Bramo был установлен в середине трубчатого стального корпуса.
Первоначальные испытания на зависание выявили проблемы, и V1 не должен был летать до 1940 года. Первоначально указанный двигатель BMW Bramo 323 D оказался слишком хрупким при работе на высокой скорости в течение длительного времени и был заменен на более прочный Bramo 323Q3 мощностью 1000 л. с. в более поздних прототипах для повышения надежности и грузоподъемности. [9] Однако самой большой проблемой была сильная вибрация, вызванная несбалансированными приводными валами, когда роторы двигались не в фазе, и это можно было исправить только путем большего внимания к деталям со стороны BMW.
Первый полет V1 без привязи состоялся 3 августа 1940 года после более чем 100 часов наземных и привязных испытаний. [9] В октябре его перевезли в испытательный центр в Рехлине для демонстрации, и там установили максимальную скорость 182 км/ч (113 миль/ч), скороподъемность 528 м (1732 фута) в минуту и максимальную высоту 7100 м (23 300 футов) [9] , что намного превышает характеристики любого другого вертолета в мире. [8]
Несмотря на это, Drache был далеко не готов к военной службе, и Focke-Achgelis было приказано ускорить программу разработки. Первоначальный заказ на производство был обещан на 100 машин. После демонстрации вертолета в Рехлине министерство выпустило спецификации для пяти вариантов: [8]
5 февраля 1941 года V1 был потерян в результате аварии из-за отказа двигателя на высоте, слишком низкой для посадки с использованием авторотации . [9] Второй прототип (V2) был завершен вскоре после этого, с полностью застекленной кабиной и пулеметом, которым управлял наблюдатель. Однако вскоре он был уничтожен в результате налета союзников. [8] [9]
К моменту появления прототипа V3 Министерство авиации отказалось от идеи различных вариантов и остановилось на одном многоцелевом самолете, получившем обозначение Fa 223E, который мог бы совмещать все роли; V3 отражал это новое мышление и задал конструктивные особенности для всех последующих моделей, а также включал двойное управление и электрическую лебедку. [8]
Как и у его предшественников, корпус V3 состоял из сварных стальных труб, покрытых обработанной тканью для экономии веса и облегчения ремонта. Его интерьер был разделен на четыре секции: кабина, где пилот и наблюдатель сидели бок о бок, причем пилот был слева; грузовой отсек; моторный отсек; и хвостовая часть. Двигатель и коробка передач были установлены по центру и удерживались на месте серией натянутых стальных тросов, с коробкой передач перед двигателем. [10] [11] Две стальные трубчатые выносные опоры выступали из боков фюзеляжа, чтобы нести два ротора, трехлопастной конфигурации и деревянной конструкции со стальным лонжероном, которые были установлены на расстоянии 12,5 м (41 фут 0 дюймов) друг от друга, достаточно далеко, чтобы они не перекрывали друг друга. [12]
В 1943 году рассматривалась увеличенная версия Fa 223 с четырьмя роторами, но она не была разработана дальше конструкции центральной секции фюзеляжа. [13]
Серийное производство Fa 223 началось на заводе Focke-Achgelis в Дельменхорсте в 1942 году. В июне того же года завод подвергся налету союзной авиации и был уничтожен вместе с двумя уцелевшими прототипами и первыми семью предсерийными машинами, проходившими окончательную сборку. [14]
Были предприняты попытки восстановить производство, но они были заброшены в 1943 году, и новый завод был построен в Лаупхайме , недалеко от Ульма . [9] Первый Drache , вышедший из нового завода, V11, пилотировался пилотом Карлом Боде для серии информационных фильмов, снятых для Министерства авиации, чтобы продемонстрировать возможности Fa 223. Грузы, включавшие в себя целый самолет Fieseler Storch и фюзеляж Bf 109, были показаны спускаемыми с большой точностью на транспортные средства с помощью лебедки Drache и специального быстросъемного электрического грузового крюка. [14]
В начале 1944 года Dornier Do 217 потерпел крушение высоко на болоте Венер в Нижней Саксонии , между Оснабрюком и Ольденбургом , и было решено отправить V11 для подъема обломков. К сожалению, V11 в конечном итоге потерпел крушение неподалеку, прежде чем он смог попытаться поднять останки Do 217. Тогда было решено попытаться поднять оба с помощью V14. Операция под управлением Карла Боде и пилота вертолета Люфтваффе Гельмута Герстенхауэра началась 11 мая 1944 года. Небольшая группа людей из Focke-Achgelis и ремонтная компания Люфтваффе уже разобрали V11, и V14 совершил 10 полетов, перевозя грузы под собой в грузовой сетке и опуская их там, где их можно было погрузить на дорожные транспортные средства. Все основные части V11 и Do 217 были извлечены, и был получен большой полезный опыт. [14]
После этого Министерство авиации решило оценить потенциал вертолета как транспортного средства в горных районах, и V16 был назначен в Школу горной войны в Миттенвальде , недалеко от Инсбрука , а V14 — в качестве резервного. Целью испытаний было увидеть, как Drache будет работать в качестве универсального всепогодного транспорта, и были выполнены многочисленные посадки на высоте более 1600 м (5200 футов) над уровнем моря, а также экспериментальная транспортировка артиллерийских орудий горным войскам. Когда испытания закончились в октябре 1944 года, было совершено в общей сложности 83 полета с общим временем полета 20 часов. [15]
Только семь машин были построены в Лаупхайме, прежде чем воздушный налет остановил производство в июле 1944 года и уничтожил завод. Во время налета прототип V18 был готов к поставке, 13 Drachen находились в стадии сборки, и имелось достаточно компонентов для еще 19. [14] После налета Министерство авиации решило, что бесполезно продолжать проект дальше, и после горных испытаний Фокке был назначен в штаб Мессершмитта. [16]
Всего несколько недель спустя Фокке получил новые приказы, на этот раз вернуться в компанию Focke-Achgelis и перенести все производство в берлинский аэропорт Темпельхоф , где должны были возобновиться летные испытания и быть создана производственная линия для выпуска 400 вертолетов в месяц. [16]
V12, совершив долгий перелет через всю страну из Германии, был доставлен в Монблан, чтобы спасти 17 человек, оказавшихся в ловушке на горе. Механический отказ звена привел к разрушению ротора, и, хотя машина приземлилась на колеса, ее отбросило на насыпь, а экипаж погиб. [17]
Компания сумела сохранить два из пяти уцелевших Drachen и сумела произвести новый экземпляр в Темпельхофе в феврале 1945 года. Почти сразу же по «специальному приказу фюрера» ему было приказано вылететь в Данциг 25 февраля. Управляемый Герстенхауэром и двумя вторыми пилотами, Drache вылетел из Темпельхофа на следующий день. Сначала он направился на юго-запад в направлении Вюрцбурга . Герстенхауэр потерял ориентиры из-за плохой погоды и был вынужден приземлиться в Крайльсхайме . Как только погода улучшилась, они снова отправились в путь и приземлились в Вюрцбурге для дозаправки, достигнув Майнингена , где остановились на ночь. На следующий день он отправился на северо-восток и полетел в Вердер , пролетев 315 км (196 миль). На третий день Drache продолжили движение в направлении Штеттин-Альтдамм , но плохая погода снова вынудила их приземлиться, на этот раз в Пренцлау . Они попытались возобновить полет на следующий день, но погода оставалась плохой, и им пришлось остановиться в Штольпе , к западу от Данцига, на ночь. [18]
К 5 марта военная ситуация стала совсем плохой, и Герстенхауэр решил, что им нужно покинуть Штольп до прибытия Советов. Они взлетели и полетели прямо в Данциг прямо над наступающей советской армией, достигнув Данцига, но обнаружили, что город уже пал. Они приземлились за пределами города, чтобы дождаться дальнейших приказов, которые, когда они пришли, предписывали им вернуться в Вердер. Они сделали это посредством длительного перелета вдоль побережья Балтийского моря через Гарц , не достигнув Вердера до 11 марта. За двенадцать дней фактического полета Герстенхауэр и его команда преодолели расстояние в 1675 км (1041 милю) со временем полета 16 часов 25 минут. [18]
В январе 1945 года Министерство авиации направило остальные три Drachen в Transportstaffel 40 (TS/40) в Мюльдорфе , Бавария , единственную оперативную вертолетную эскадрилью Люфтваффе, оснащенную по крайней мере пятью Flettner Fl 282, а также Drachen . [18] TS/40 перебазировалась в различные места, прежде чем оказалась в Айнринге в Германии, где один из Drachen был уничтожен своим пилотом, чтобы предотвратить его захват, а два других были захвачены войсками США. [18]
США намеревались переправить захваченные самолеты обратно в США на борту корабля, но у них было место только для одного из захваченных Drachen . Королевские ВВС возражали против планов уничтожить другой, V14, поэтому Герстенхауэр с двумя наблюдателями перелетел на нем через Ла-Манш из Шербура в RAF Beaulieu 6 сентября 1945 года, что стало первым пересечением Ла-Манша вертолетом. Позднее V14 совершил два испытательных полета на RAF Beaulieu, прежде чем был уничтожен 3 октября в результате крушения, когда вертолет упал с высоты 18 метров на землю. Каждые 25 часов стальной корпус, фиксирующий двигатель, должен был затягиваться с помощью специального инструмента, но этот инструмент так и не был доставлен в Англию. Несмотря на предупреждения Герстенхауэра, испытания продолжались, что привело к поломке приводного вала и крушению. [19]
Во Франции компания Sud-Est построила SE.3000 как развитие Fa 223, при содействии Focke. Разработанный для транспортных целей, он имел вместимость для четырех пассажиров и был оснащен двигателем Bramo "Fafnir" мощностью 720 л. с. (540 кВт). Было построено три экземпляра, первый из которых поднялся в воздух 23 октября 1948 года. [20]
Два самолета Fa 223 были построены на заводе Československé Závody Letecké (ранее Avia ) в Чехословакии в 1945–1946 годах из спасенных компонентов и обозначены как VR-1. [7] Первый полет состоялся 12 марта 1948 года. [21]
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
Германия
ЧехословакияДанные Air International [23] и Defense Media Network [1]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
