Siemens -Halske Sh.III — 11-цилиндровый противороторный двигатель с воздушным охлаждением , разработанный в Германии во время Первой мировой войны . [1] Двигатель представлял собой развитие более раннего 9-цилиндрового двигателя Siemens-Halske Sh.I. [2]
Siemens-Halske Sh.III представлял собой 11-цилиндровый противороторный двигатель . [1] Пропеллер и цилиндры Sh.III были соединены, они вращались против часовой стрелки, если смотреть спереди самолета (по часовой стрелке, если смотреть с сиденья пилота), а коленчатый вал вращался по часовой стрелке. [1]
Коленчатый вал приводился в движение со скоростью 900 об/мин через набор конических шестерен , расположенных в задней части двигателя, с передаточным числом 2:1. Цилиндры и гребной винт вращались бы со скоростью 1800 об/мин против часовой стрелки, если бы коленчатый вал был зафиксирован. При вращении коленчатого вала со скоростью 900 об/мин по часовой стрелке чистая частота вращения гребного винта снижалась до 900 об/мин. [1]
Конструкция встречного вращения позволила двигателю достичь преимуществ высокой удельной мощности при высокой скорости вращения, в то время как пропеллер работал на более медленной скорости, оптимизированной для его конструкции. К концу Первой мировой войны работа гребного винта на более низкой скорости, чем скорость двигателя, стала обычной практикой для рядных и V-образных двигателей, но оказалось трудной для роторных двигателей. [1]
Дополнительными преимуществами конструкции встречного вращения были меньшие аэродинамические потери [1] и снижение гироскопических сил, поскольку чистая скорость вращения цилиндра была уменьшена по сравнению с обычным ротором с аналогичной выходной мощностью. [1] [2]
В отличие от большинства роторных двигателей, Ш.III имел дроссельную заслонку , позволяющую снижать частоту вращения двигателя до 350 об/мин. [2]
Первоначально Sh.III проектировался с мощностью 160 л.с. Более поздний вариант, Sh.IIIa, имел мощность 200 л.с., а некоторые экземпляры развивали до 240 л.с. [2]
В эксплуатации Ш.III отличался низкой надежностью. Двигатель имел тенденцию к перегреву, поскольку относительно медленное вращение цилиндров ограничивало поток охлаждающего воздуха. Кроме того, заклинивания двигателя были вызваны плохой смазкой, поскольку у немцев не было доступа к касторовому маслу [1] [2] , которое было одним из немногих масел, которые могли сохранять свои свойства после смешивания с бензином . [1] [3]
Данные из Энциклопедии авиационных двигателей [4]
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )