В аэронавигации правило 1 из 60 является эмпирическим правилом , которое гласит, что если пилот пролетел шестьдесят миль, то ошибка в траектории в одну милю приблизительно равна ошибке в 1° в курсе, и пропорционально больше для больших ошибок. Правило используется пилотами, которым нужно выполнить много других задач, часто на базовом самолете без помощи автопилота , которым нужен простой процесс, который можно выполнить в уме. Это правило также используется авиадиспетчерами для быстрого определения того, насколько повернуть самолет для целей эшелонирования.
Правило основано на приближении малых углов (которое гласит, что для малых углов sin θ ≈ θ , где θ измеряется в радианах ), а также на том факте, что один радиан (что составляет около 57,3°) близок к 60°. В действительности ошибка в 1 милю из 60 составляет 0,96°, и правило становится все более неточным для больших ошибок. Но поскольку даже опытный пилот не может вручную летать с точностью лучше, чем около 2°, а ветры постоянно меняются, правило остается полезным для большинства реалистичных ситуаций.
Это эмпирическое правило невероятно действенно в авиационной среде. Оно гласит, что каждый градус отклонения (или смещения) на расстоянии 60 морских миль (NM) приведет к отклонению на 1 NM от курса. Его можно применять в различных областях интереса во время полета, и его легко запомнить. Это оказывается ценным во многих различных сценариях, навигации по маршруту, заходе на посадку и даже на вертикальных профилях.
Математика, стоящая за этим, показывает, что этот метод не совсем точен, с ошибкой около 5%, но цель правила — получить рабочие числа в динамической среде, и оно вполне подходит для этой цели. Вот разбивка:
Окружность радиусом 60 НМ имеет длину:
376,99 деленное на 360° дает:
Поэтому это правило является очень хорошим приближением.
По совпадению, 1 NM составляет около 6000 футов (6076,1 фута), поэтому мы можем использовать правило 60:1 и для этого. Для смещения на 1 градус на 1 NM имеется около 100 футов смещения.
Это становится очень полезным для оценки или корректировки настроек вертикальной скорости и углов траектории полета (FPA) во время набора высоты, снижения или захода на посадку.
Если требуется градиент в %, то числа вычисляются по тому же правилу:
Также полезно узнать боковое отклонение от заданного курса или радиала VOR : каждая точка на индикаторе VOR представляет собой 2° отклонения или 200' на точку на DME .
Существуют и другие применения этого правила. Одно из таких применений — дрейф времени.
Час равен 60 минутам, а минута равна 60 секундам, поэтому можно наблюдать и другие соотношения между углом и временем.
Если пилот пролетает участок длиной 120 миль и обнаруживает, что после прохождения 60 миль он находится на две мили правее траектории, то исправление на 4° влево (2°, чтобы лететь параллельно намеченной траектории, и еще 2°, чтобы выйти на цель) приведет его к месту назначения.
Если пилот пролетает 120-мильный участок и через 30 миль обнаруживает, что он находится на две мили левее своего маршрута, то он пролетел на 4° левее своего предполагаемого маршрута, т. е.
левее траектории. Изменение направления на четыре градуса вправо теперь приведет его к параллельному предполагаемому пути. В этот момент у него все еще есть 90 миль до следующей точки маршрута. Таким образом, он находится на две мили левее этого, и, таким образом, точка маршрута находится на 4/3 градуса (2 × 60/90) правее, или примерно на 1° вправо. Затем пилот складывает эти два, чтобы получить 5°, и летит на 5° правее своего предыдущего направления.
Можно также использовать правило 1 из 60 для приблизительного расстояния от VOR , пролетев 90 градусов к радиалу и засекая время, необходимое для пролета 10 градусов (предел индикатора отклонения курса ). Время в секундах, деленное на 10, примерно равно времени в минутах от станции при текущей скорости относительно земли .