Двойные контракты , подписанные 19 марта 1913 года, были контрактами на строительство и/или восстановление и эксплуатацию линий скоростного транспорта в городе Нью-Йорк . Контракты были «двойными» в том смысле, что они были подписаны между городом и двумя отдельными частными компаниями ( Interborough Rapid Transit Company и Brooklyn Rapid Transit Company ), которые работали вместе, чтобы сделать строительство Двойных контрактов возможным. Двойные контракты обещали строительство нескольких линий в Бронксе. В рамках Контракта 3 IRT согласилась построить надземную линию вдоль Jerome Avenue в Бронксе. [4] [5] [6]
Станция 167th Street открылась как часть начального участка линии до Kingsbridge Road 2 июня 1917 года. Первоначально линия работала как челнок между Kingsbridge Road и 149th Street. [7] [8]
1 июля 1918 года поезда на линии Ninth Avenue El начали останавливаться здесь, поскольку они были продлены от 155th Street , входя в Бронкс через мост Putnam Bridge , ныне снесенный разводной мост непосредственно к северу от моста Macombs Dam , чтобы соединиться с линией Jerome Avenue между 161st Street и 167th Street. [9] [10] [11]
Сквозное обслуживание IRT Lexington Avenue Line началось 17 июля 1918 года. [9] Линия была завершена с последним продлением до Woodlawn 15 апреля 1918 года. [12] Первоначально этот участок обслуживался челночным сообщением, и пассажиры пересаживались на этой станции. [13] [14] Строительство линии стимулировало развитие вдоль Jerome Avenue и привело к росту близлежащих сообществ. [7]
Новый турникетный вход с высоким выходом с южного конца северной платформы открылся 6 октября 1931 года. [15]
Городское правительство взяло на себя управление IRT 12 июня 1940 года. [16] [17] Также в 1940 году Управление транспорта Нью-Йорка предложило соединить линию IRT Ninth Avenue Line с линией IRT Lenox Avenue Line около нынешней станции Harlem–148th Street . [18] Однако туннель от Sedgwick Avenue до Anderson–Jerome Avenues был построен по стандартам надземной железной дороги, чьи «открытые» третьи рельсы были короче, чем «закрытые» третьи рельсы метро, поскольку «открытые» рельсы не имели никаких защитных покрытий сверху. Эта несовместимость помешала построить соединение. [19] Другая проблема заключалась в том, что линия Ninth Avenue Line не могла перевозить вагоны метро, она была достаточно прочной только для более легких надземных вагонов. [20] : 244
С 1940 по 1958 год 167-я улица служила конечной станцией для последнего остатка надземной линии Ninth Avenue, работающей от 155-й улицы (Polo Grounds) до 167-й улицы. Достигнув 167-й улицы, поезда переключались на центральный путь, меняли направление и возвращались на 155-ю улицу на центральном пути. В конечном итоге обслуживание было сокращено до одного двухвагонного поезда, работающего в обоих направлениях на верхнем пути. [21] В 1958 году обслуживание было прекращено после того, как New York Giants уехали в Сан-Франциско . С южного конца станции все еще можно увидеть пандусы, ведущие к структуре линии Ninth Avenue. Эти пандусы заканчиваются к югу от юго-западного угла River Avenue и 164th Street, между Gate 8 и парковкой 164th Street на стадионе Yankee .
Эта станция была восстановлена в 2004 году. [22] [23]
Планировка станции
Эта надземная станция имеет три пути с двумя боковыми платформами . [24] 4 останавливается здесь в любое время. [25]
На этой станции старые знаки были закрашены и закрыты знаками нового образца. Также на ней установлены новые [ когда? ] перила для контроля проезда в качестве переходов.
Выходы
Контроль оплаты проезда находится в мезонине под путями. За пределами зоны контроля оплаты проезда, лестницы выхода ведут на все углы Ривер Авеню и 167-й Стрит. [26]
Ссылки
^ "Глоссарий". Дополнительный проект заявления о воздействии на окружающую среду метрополитена Second Avenue (SDEIS) (PDF) . Том 1. Metropolitan Transportation Authority. 4 марта 2003 г. стр. 1–2. Архивировано из оригинала (PDF) 26 февраля 2021 г. . Получено 1 января 2021 г. .
^ Новые метрополитены для Нью-Йорка: Двойная система скоростного транспорта. Глава 5: Условия контрактов на двойную систему. Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка. 1913. Получено 16 февраля 2015 г.
↑ Двойная система скоростного транспорта (1912). Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк. 1912.
^ «Самая последняя карта двойной системы метро, которая показывает, как район Бруклин пользуется популярностью в новых транзитных линиях». The Brooklyn Daily Eagle . 9 сентября 1917 г. Получено 23 августа 2016 г. – через newspapers.com.
^ ab «Началась служба на линии Jerome Avenue». Отчет о государственной службе . 4 (6). Июнь 1917 г.
↑ Годовой отчет Interborough Rapid Transit Company за год, закончившийся 30 июня 1917 года. Interborough Rapid Transit Company. 1917. hdl :2027/mdp.39015016416920 – через HathiTrust.
^ ab Brooklyn Daily Eagle Almanac. The Brooklyn Daily Eagle. 1922. стр. 372.
^ "Along the Line". Путешествие во времени по Ninth Ave El в Нью-Йорке . 18 февраля 1903 г. Архивировано из оригинала 11 ноября 2016 г. Получено 26 октября 2015 г.
^ «Откройте новое метро для регулярного движения — Первый поезд на линии Седьмой авеню перевозит мэра и других должностных лиц — для обслуживания Нижнего Вест-Сайда — Уитни предсказывает пробуждение района — Новые расширения надземного железнодорожного сообщения». The New York Times . 2 июля 1918 г. стр. 11. ISSN 0362-4331 . Получено 25 октября 2015 г.
^ "Jerome Av. Line Ordered Opened". The New York Times . 13 апреля 1918 г. ISSN 0362-4331 . Получено 5 июня 2016 г.
↑ Альманах Brooklyn Daily Eagle. The Brooklyn Daily Eagle. 1916. С. 100.
^ Каннингем, Джозеф; ДеХарт, Леонард О. (1993). История системы метрополитена Нью-Йорка. Дж. Шмидт, Р. Джильо и К. Ланг. стр. 48.
↑ Одиннадцатый ежегодный отчет за 1931 календарный год. Комиссия по транзиту штата Нью-Йорк. 1922. С. 80.
^ «Единство городского транспорта теперь стало реальностью; право собственности на линии IRT переходит к муниципалитету, завершая 19-летнюю кампанию». The New York Times . 13 июня 1940 г. ISSN 0362-4331. Архивировано из оригинала 7 января 2022 г. Получено 14 мая 2022 г.
^ «Завершение объединения транзитных линий по мере того, как город берет под свой контроль линии IRT: системы переходят под единый контроль после усилий, начатых в 1921 году; мэр ликует на церемонии в здании мэрии, вспоминая празднование 1904 года». New York Herald Tribune . 13 июня 1940 г. стр. 25. ProQuest 1248134780.
↑ New York Board of Transportation; Spinrad, Isidor (1945). Отчет, включающий анализ операций транспортной системы Нью-Йорка: за пять лет, закончившихся 30 июня 1945 года. Нью-Йорк. С. 123.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ "История независимого метро". nycsubway.org . Получено 16 июня 2020 г. .
^ Раскин, Джозеф Б. (2013). Непройденные маршруты: путешествие по не построенной системе метро Нью-Йорка. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Fordham University Press. doi : 10.5422/fordham/9780823253692.001.0001. ISBN978-0-82325-369-2.
^ "Polo Grounds Shuttle". Charlie's 9th Ave El . Архивировано из оригинала 16 июня 2020 г. Получено 16 июня 2020 г.
^ "Три станции метро Бронкса закрыты на реконструкцию на четыре месяца". news12 . 5 июля 2004 г. Архивировано из оригинала 30 июня 2020 г. Получено 30 июня 2020 г.
^ Фейер, Алан (27 марта 2004 г.). «Пассажиры линии метро № 4 перенаправлены из-за модернизации станции (опубликовано в 2004 г.)». The New York Times . ISSN 0362-4331 . Получено 29 декабря 2020 г. .
^ Доэрти, Питер (2020). Пути метро Нью-Йорка 2020 (16-е изд.). Доэрти. OCLC 1056711733.
