Согласно нотации Уайта для классификации паровозов , 2-4-0 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси, четырех приводных и спаренных ведущих колес на двух осях и отсутствия задних колес . В большей части Северной Америки он стал известен как Портер .
Обозначение 2-4-0T указывает на локомотив-цистерну с этой колесной формулой, в которой вода и топливо перевозятся на борту самого двигателя, а не в прикрепленном тендере . Подмножеством является 2-4-0WT , конфигурация, в которой вода находится под котлом в колодезном резервуаре.
Конфигурация 2-4-0 была разработана в Великобритании в конце 1830-х или начале 1840-х годов как расширение типов 2-2-0 и 2-2-2 с дополнительной парой сцепленных колес, обеспечивающих лучшее сцепление. Первоначально этот тип был разработан для перевозки грузов. Одним из самых ранних примеров был ширококолейный GWR Leo Class , спроектированный Дэниелом Гучем и построенный в 1841 и 1842 годах компаниями R. & W. Hawthorn, Leslie and Company ; Fenton, Murray and Jackson ; и Rothwell, Hick and Rothwell . Из-за его популярности в определенный период на английских железных дорогах известный железнодорожный автор C. Hamilton Ellis считал, что обозначение 2-4-0 имеет прозвище (в нотации Whyte ) Old English .
В 1846–47 годах Александр Аллан из недавно созданной Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) создал локомотив типа Крю с колесной формулой 2-2-2 для пассажирских классов и 2-4-0 для грузовых. В 1850-х и 1860-х годах эти конструкции широко копировались другими железными дорогами, как в Соединенном Королевстве, так и за рубежом. [1]
В середине 1840-х годов Джон Хокшоу разработал новый тип пассажирского локомотива 2-4-0 с внешними цилиндрами перед ведущими колесами и задней ведущей осью позади топки . Такая компоновка обеспечивала устойчивую работу на высоких скоростях, несмотря на длинный выступ спереди. [2]
Джозеф Битти из Лондонской и Юго-Западной железной дороги был одним из первых британских инженеров-локомотивостроителей, использовавших этот тип на экспресс-локомотивах. [3] С 1858 года он начал экспериментировать с конструкциями 2-4-0 для пассажирских перевозок, достигнув кульминации в своих семифутовых пассажирских экспресс-локомотивах 2-4-0 , построенных между 1859 и 1868 годами. [4] Битти также был ответственным за долговечный класс 0298 с шахтными цистернами 2-4-0 , разработанный для пригородных пассажирских перевозок в 1874 году, некоторые образцы которого все еще работали в 1961 году. Локомотив этого типа перевез первый Восточный экспресс из Парижа в Мюнхен , что было заметным достижением для такого небольшого двигателя.
После 1854 года тип Hawkshaw 2-4-0 был принят на вооружение компанией Beyer, Peacock and Company , которая построила множество образцов этого типа на экспорт, в том числе для Шведских государственных железных дорог в 1856 году и для Зеландской железной дороги в Дании в 1870 году. [5]
Паровозы-цистерны F351 (позже X10) класса 2-4-0 правительства Нового Южного Уэльса были предназначены для перевозки пригородных пассажирских поездов в Сиднее и были поставлены в 1885 - 1887 годах. После инцидента сошедшего с рельсов, с 1901 года весь класс был снят с пассажирских перевозок. Затем эти локомотивы были выделены для маневровых работ, работы в парках и депо. Десять из этого класса были проданы различным частным железнодорожным операторам, в том числе для промышленного использования. Два из них сохранились.
Южно-Австралийские железные дороги использовали паровозы-цистерны класса P 2-4-0 для перевозки пригородных пассажиров в Аделаиде с 1884 по 1929 год. Один локомотив сохранился.
Локомотивы Bavarian BV и Bavarian B VI 2-4-0 Королевских Баварских государственных железных дорог были первыми типами, которые производились в Баварии в больших количествах. Всего было построено 208 единиц между 1853 и 1863 годами. Один из образцов хранится в Музее транспорта Нюрнберга .
В период с 1864 по 1869 год Великогерцогская Мекленбургская железная дорога имени Фридриха-Франца приобрела у Рихарда Гартмана в Хемнице 19 локомотивов Hawkshaw типа Mecklenburg III 2-4-0 .
В период с 1877 по 1885 год на прусские государственные железные дороги и их предшественников было поставлено в общей сложности 294 пассажирских паровоза прусского класса P 2 .
Класс B50 Индонезийских железных дорог, ранее класс 200 Голландских индийских железных дорог, были единственными типами тендеров, которые использовались для перевозки пассажирских поездов из Мадиуна в Понорого. Всего Sharp, Stewart and Company построили 60 таких локомотивов . До сегодняшнего дня сохранился только один, B5004, а тендер был прикреплен к B2301.
В Новой Зеландии было построено два класса танковых локомотивов с колесной формулой 2-4-0T. Это были класс D Новозеландских железных дорог (NZR) в 1874 и 1929 годах, а также класс L NZR в 1878 году, оба класса были разработаны для смешанного движения.
Пять локомотивов класса D были построены компанией Dübs and Company в Глазго, Шотландия, девятнадцать были построены компанией Neilson and Company и одиннадцать были построены Scott Brothers из Крайстчерча. Первые представители класса D поступили в эксплуатацию в 1874 году, и все они были выведены из эксплуатации на Новой Зеландии к концу 1927 года, что позволило снова использовать классификацию D в 1929 году.
Из 33 построенных локомотивов серии Д сохранилось семь, хотя в рабочем состоянии находились только Д16 и Д140.
Все десять локомотивов класса L были построены компанией Avonside Engine Company в Бристоле . Первый построенный класс L был введен в эксплуатацию в 1878 году, и было заказано еще девять локомотивов класса L. В 1893–1894 годах три локомотива класса L 2-4-0T были перестроены в колесную формулу 4-4-0 в мастерских Ньюмаркета с более крупными котлами и увеличенными цилиндрами. Эта новая конструкция была классифицирована как La, но их ограниченная вместимость угольного бункера оставалась недостатком. Решением было добавить прицепную тележку для размещения большего угольного бункера, преобразовав их в колесную формулу 4-4-2 T. Еще четыре локомотива класса L были переоборудованы аналогичным образом. Три не были перестроены, но проданы Департаменту общественных работ между 1901 и 1903 годами. Три новых локомотива 4-4-2T были построены в 1902–03 годах. После завершения программы переоборудования в 1903 году классификация всех десяти оставшихся локомотивов NZR была изменена обратно на L.
Из десяти построенных локомотивов класса L номера 207 (507), 208 (508) и 219 (509) сохранились достаточно долго, и все три находятся в рабочем состоянии.
Железнодорожная линия стандартной колеи между Солт-Ривер и Уайнбергом на мысе Доброй Надежды , построенная на частный капитал, была открыта для публики 19 декабря 1864 года. Компания Cape Town Railway and Dock Company взяла на себя аренду и эксплуатацию линии и приобрела три паровоза-цистерны 2-4-0 в качестве тяговой силы для линии в 1864 году. [6] [7]
В 1872 году локомотивы попали в реестр Cape Government Railways , когда они взяли на себя управление всеми железными дорогами на мысе Доброй Надежды. Они оставались на этой линии до ее перехода на двойной стандарт - и колею Cape около 1872 года и были выведены из эксплуатации в 1881 году, когда в эксплуатации оказалось достаточно локомотивов с колеей Cape. [6] [7]
До 1846 года этот тип использовался на железных дорогах Ливерпуля и Манчестера , Бирмингема и Глостера , Северного Мидленда , Лондона и Юго-Западной железной дороги . [8]
В период с 1846 по 1880 год локомотив 2-4-0 был стандартным типом для пассажирских и смешанных перевозок и строился в больших количествах, в частности, на LNWR (1846–96), Midland Railway (1846–1880), Great Northern Railway (1849–97), North Eastern Railway (1856–88) и Great Eastern Railway (1856–1902).
Большинство железных дорог Соединенного Королевства использовали 2-4-0, включая те, что были спроектированы Джеймсом Холденом на Great Eastern Railway, Мэтью Киртли на Midland Railway, Джозефом Армстронгом на Great Western Railway и Фрэнсисом Уэббом на London and North Western Railway . Один из последних типов, Improved Precedent Class Hardwicke, как известно, установил выдающиеся рекорды для LNWR во время гонки на Север в 1895 году.
В коллекции Калифорнийского государственного железнодорожного музея находится локомотив JW Bowker , двигатель 2-4-0, построенный компанией Baldwin Locomotive Works в 1875 году для железной дороги Вирджиния и Траки . [9] На сегодняшний день JW Bowker — единственный сохранившийся локомотив Baldwin 2-4-0.
В парке развлечений Cedar Point в Сандаски, штат Огайо , четыре 2-4-0 управляют туристическими поездами по 2-мильному (3,2 км) кольцу вдоль озера Эри и проезжают мимо многих достопримечательностей парка. Два из 2-4-0 были построены Vulcan Iron Works как 0-4-0T в 1922 и 1923 годах и сейчас ходят как Myron H. № 22 и Judy K. № 44 соответственно. Это два главных локомотива для железной дороги Cedar Point & Lake Erie . Третий локомотив был построен HK Porter, Inc. как 0-4-0T в 1942 году и сейчас ходит как George R. № 4. Четвертый локомотив был построен Davenport Locomotive Works как 2-4-4T в 1927 году и сейчас ходит как GA Boeckling № 4. 1. № 1 был переведен с мазута в 2010 году, и теперь все двигатели работают на угле. Один из старейших 2-4-0 в США — John Bull .
