29 марта 2001 года чартерный бизнес-джет Gulfstream III , выполнявший рейс Avjet из Лос-Анджелеса , Калифорния, в Аспен , Колорадо, врезался в землю на последнем этапе захода на посадку. Все три члена экипажа и 15 пассажиров на борту погибли. [1]
Последующее расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) пришло к выводу, что причиной катастрофы стало преждевременное снижение капитана ниже минимальной высоты снижения , совершенное в условиях отсутствия видимости взлетно-посадочной полосы. [2]
Расследование аварии также выявило несколько общих проблем безопасности, таких как давление, оказываемое на пилотов чартерных рейсов со стороны клиентов, ночные полеты в аэропорты вблизи горной местности и неоднозначность некоторых правил Федерального управления гражданской авиации . [3]
Капитан Роберт Фрисби (44) и первый помощник Питер Ковальчик (38) прибыли на работу в Бербанк, Калифорния , около полудня в день аварии. Проверив погоду и самолет, они отправились в 11-минутный перелет в Международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX), чтобы забрать своих пассажиров. Первоначально рейс должен был вылететь из LAX в 16:30 MST , но вылетел после 41-минутной задержки из-за опоздавших пассажиров в 17:11 MST. [2]
Ранее в тот же день специалист FAA сообщил экипажу, что посадка ночью в Аспене будет незаконной в соответствии с правилами полетов по приборам . Кроме того, экипаж знал, что из-за ограничений по снижению шума их реактивный самолет должен был приземлиться в Аспене до ночного комендантского часа в 18:58 MST. После задержанного вылета из LAX их расчетное время прибытия было 18:46 MST, за двенадцать минут до вступления в силу комендантского часа. [2]
Когда рейс приблизился к аэропорту округа Аспен/Питкин, стало очевидно, что некоторые из других прибывающих рейсов выполняли уход на второй круг , поскольку они не смогли выполнить инструментальный заход на посадку на взлетно-посадочную полосу аэропорта. Аэропорт окружен со всех сторон возвышенностями, и для приземления требуется довольно крутой спуск. [2]
В 18:56:06 MST полет получил разрешение на заход на посадку по приборам VOR / DME -C в аэропорт, после чего он проследовал к красной таблице VOR, выполнил ряд назначенных маневров снижения и начал окончательный заход на посадку на взлетно-посадочную полосу. Продолжая снижение мимо точки ухода на второй круг — где взлетно-посадочная полоса должна быть в поле зрения, чтобы продолжить полет — пилоты все еще не смогли визуально определить местонахождение взлетно-посадочной полосы в нарастающей темноте и снежных ливнях. В 19:01:57 MST, находясь в крутом левом крене, самолет врезался в землю, в результате чего погибли все 18 человек на борту. [2]
После крушения бортовой речевой самописец был извлечен из обломков, а записанные данные оказались неповрежденными и пригодными для использования. Согласно правилам воздушного такси , часть 135 Кодекса федеральных правил (CFR) , для этого типа полета не требовался самописец полетных данных , и он не был установлен. [2]
Часть последующего расследования NTSB [2] была сосредоточена на том факте, что заход на посадку по приборам в аэропорту назначения не был законным для ночной посадки, и на общем давлении, которое оказывалось на чартерную компанию и экипаж со стороны заказчика чартера, чтобы они завершили полет в исходный пункт назначения. [3] По словам очевидцев, заказчик чартера, узнав, что рейс, возможно, придется перенаправить в альтернативный аэропорт из-за ограничения ночной посадки, попросил своего бизнес-ассистента позвонить руководству Avjet, чтобы «сообщить им, что самолет не будет перенаправлен». [2]
Кроме того, свидетели утверждали, что когда заказчик чартера узнал, что капитан обсуждал возможный отход от маршрута с некоторыми пассажирами, ожидавшими опоздавших, он приказал своему помощнику позвонить в Avjet и проинструктировать капитана «держать свои комментарии при себе» [2] .
Планировщик чартерного отдела Avjet впоследствии дал показания, что «капитан счел важным приземлиться в [Аспене] из-за значительной суммы денег, которую клиент [чартера] потратил на званый ужин» [2] .
Согласно информации, полученной из бортового речевого самописца, бортпроводник сопровождал неопознанного пассажира мужского пола к откидному сиденью кабины экипажа во время последовательности захода на посадку. Согласно анализу NTSB, «присутствие этого пассажира в кабине, особенно если это был чартерный клиент, скорее всего, еще больше усилило давление на экипаж, чтобы приземлиться в [Аспене]».
NTSB опубликовал свой окончательный отчет 11 июня 2002 года, указав следующую вероятную причину: [2]
Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что вероятной причиной этой аварии стало управление самолетом экипажем ниже минимальной высоты снижения без надлежащего визуального контроля за взлетно-посадочной полосой.
NTSB добавил следующие способствующие факторы: [2]
Причиной катастрофы стали нечеткая формулировка Федерального управления гражданской авиации (FAA) в Уведомлении летчикам от 27 марта 2001 года об ограничении в ночное время захода на посадку по VOR/DME-C в аэропорту и неспособность FAA сообщить об этом ограничении диспетчерскому пункту в Аспене; неспособность летного экипажа адекватно видеть горную местность из-за темноты и погодных условий; а также давление на капитана со стороны заказчика чартера с требованием совершить посадку, а также задержка вылета самолета и ограничения аэропорта на посадку в ночное время.
После аварии Avjet решила запретить работу аэропорта в Аспене и трех других горных аэропортах между закатом и восходом солнца. Она также выпустила следующий меморандум для своих летных экипажей и планировщиков: [2]
«Если вы не можете совершить посадку и оказаться на земле в одном из этих аэропортов до захода солнца, вы должны направиться в подходящий запасной аэропорт. Все пассажиры одного из этих направлений должны быть проинформированы об этой политике. Члены летного экипажа должны сообщать о любых нарушениях этой политики или давлении со стороны пассажиров с целью ее нарушения директору по операциям или старшему пилоту».
После аварии компания Avjet также добавила в свое руководство по эксплуатации следующую политику:
«Только назначенный Avjet член экипажа, проверяющий летчик или наблюдатель FAA может занимать место наблюдателя (откидное сиденье) в любом самолете Avjet. Чартерным пассажирам ни в коем случае не разрешается занимать место наблюдателя».
Семьи трех жертв в Лос-Анджелесе подали иск о неправомерной смерти . После того, как присяжные признали капитана и Avjet Corporation небрежными, было достигнуто внесудебное урегулирование , по которому Avjet согласилась выплатить истцам в общей сложности 11,7 млн долларов США в качестве возмещения ущерба. [4] Сообщается, что были также другие урегулирования для других жертв. [5]