Двигатели, используемые британской компанией Land Rover в ее автомобилях 4×4, включают четырехцилиндровые бензиновые двигатели , а также четырех- и пятицилиндровые дизельные двигатели. Рядные шестицилиндровые двигатели использовались для автомобилей Land Rover, построенных по лицензии. Land Rover также использовал различные четырехцилиндровые двигатели, двигатели V8 и V6 , разработанные другими компаниями, но в этой статье рассматриваются только двигатели, разработанные специально для автомобилей Land Rover.
Первоначально используемые двигатели представляли собой модифицированные версии стандартных бензиновых двигателей автомобилей Rover , но потребность в специализированных внутренних агрегатах была быстро осознана. Первым двигателем в серии был 1,6-литровый бензиновый 1948 года, и эта конструкция была улучшена. Совершенно новый бензиновый двигатель объемом 2286 куб. см был представлен в 1958 году. Этот базовый двигатель существовал как в бензиновом, так и в дизельном исполнении и постоянно модифицировался на протяжении многих лет, чтобы стать дизельным 200Tdi. Значительная переделка привела к появлению 300Tdi 1994 года, производство которого было прекращено в 2006 году. Было построено более 1,2 миллиона двигателей этой серии. [1]
С 1998 года двигатель Td5 устанавливался на продукцию Land Rover. Этот пятицилиндровый турбодизель не имел никакого отношения к четырехцилиндровым конструкциям и изначально предназначался для использования как в автомобилях Rover, так и в внедорожниках Land Rover 4×4, но в производство он попал только в версии Land Rover. [2] Он выпускался с 1998 по 2007 год, было построено 310 000 экземпляров. [3]
Производство этих двигателей изначально осуществлялось на заводе-спутнике Rover (и бывшем заводе двигателей Bristol Hercules ) в Acocks Green в Бирмингеме : сборка автомобилей производилась на основных заводах Rover в Солихалле . После того, как Land Rover был создан как отдельное подразделение British Leyland в 1979 году, производство автомобилей Rover в Солихалле прекратилось в 1982 году. Новая линия сборки двигателей была построена на месте, освобожденном автомобильными линиями, и производство двигателей началось в Солихалле в 1983 году. [4] Линия двигателей в Солихалле закрылась в 2007 году, когда Land Rover начал использовать двигатели Ford и Jaguar, произведенные в Дагенхэме (дизельные двигатели) и Бридженде (бензиновые двигатели).
Некоторые двигатели Land Rover также использовались в автомобилях, фургонах и лодках.
В этой статье рассматриваются только двигатели, разработанные и произведенные специально для автомобилей Land Rover. Она не охватывает двигатели, разработанные вне компании, но используемые в ее продуктах, таких как Rover V8 , бензиновые двигатели Rover IOE или текущая линейка двигателей, производных от Ford / Jaguar . Двигатели перечислены ниже в хронологическом порядке их появления.
В течение 1950-х годов спрос на дизельные двигатели Land Rover рос . [5] Дизельные технологии совершенствовались, делая малолитражные высокоскоростные двигатели практичными. Дизельная энергия также стала заметной в промышленных и сельскохозяйственных целях по всему миру, и владельцы автопарков Land Rover часто оказывались в ситуации, когда их Land Rover были единственными транспортными средствами с бензиновым двигателем в их автопарке, что усложняло запасные части, обслуживание и поставку топлива. [6] В 1954 году компания Rover Motor Company вела переговоры со Standard-Triumph о возможности слияния. Standard были британскими пионерами в области дорожных малых дизельных двигателей, устанавливая двигатель 20C на тракторы Ferguson и автомобиль Standard Vanguard (первый дизельный автомобиль Великобритании). Инженеры Rover смогли изучить дизельные конструкции Standard в рамках этого. Слияние было отменено, но Rover приобрела важный опыт и знания в разработке малых дизельных двигателей. [7] [8] Результатом стал четырехцилиндровый двигатель с мокрым гильзой . Оборудование для впрыска топлива было от CAV , а двигатель использовал вихревые камеры Comet компании Ricardo , но с разработанными Rover углублениями для более тихой и плавной работы. Свечи нагрева были установлены в каждой камере сгорания для улучшения запуска. [7] Двигатель был запущен в эксплуатацию в Land Rover в 1957 году. Для установки нового двигателя в шасси автомобиля пришлось сделать дополнительный зазор в 2 дюйма (51 мм). [9] Выходная мощность двигателя и диапазон скоростей были достаточно близки к существующему бензиновому двигателю, что позволило использовать один и тот же блок трансмиссии на всех транспортных средствах. [5] [10] [11]
Используется в : Land Rover Series I и Series II
Land Rover серии II , выпущенный в 1958 году, был больше, тяжелее и сложнее оригинала, и всегда существовала потребность в более мощных двигателях. [13] Кроме того, бензиновые двигатели Rover, используемые в то время, с архаичной компоновкой впускных клапанов над выпускными , приближались к возрасту 20 лет с точки зрения конструкции. Требовался новый, более крупный бензиновый двигатель, специально разработанный для Land Rover. [14] Существующий 2-литровый дизельный двигатель был использован в качестве основы, но с радикально измененной внутренней структурой. [15] Новый двигатель был сухого гильзового типа, и более широкий канал цилиндра использовался для улучшения выходного крутящего момента на низких оборотах. [16] Несмотря на многочисленные изменения, бензиновый двигатель мог использовать ту же линию обработки, что и дизель, устанавливая конструкцию, обычно используемую между бензиновыми и дизельными двигателями Land Rover, которая просуществовала десятилетия. [13] [15] 2,25-литровый бензиновый двигатель был самым популярным вариантом двигателя вплоть до середины 1980-х годов и заслужил всемирную репутацию за надежность и долговечность. [13] [17] Относительно низкая степень сжатия двигателя и общая прочная конструкция сделали его терпимым к топливу и маслу низкого качества, а также к нечастому обслуживанию. При надлежащем обслуживании эти двигатели могут легко выдержать более 250 000 миль (400 000 км) обслуживания. Это было отчасти из-за общности бензиновых и дизельных версий, что делало бензиновую версию несколько перегруженной для работы; они сохранили исключительные прочностные характеристики дизельного топлива, будучи при этом гораздо менее нагруженными. Отливки двигателя были изготовлены Bean Industries Limited, литейным заводом из Шеффилда, с использованием «Bilchrome» — собственного чугуна для цилиндров. Единственным серьезным изменением в конструкции стала установка пятиопорного коленчатого вала в 1980 году, что улучшило прочность и утонченность нижней части. [18] Несмотря на свое утилитарное происхождение, 2,25-литровый бензиновый двигатель — тихий, плавно работающий двигатель, и это позволило Rover установить его на свой седан P4 под названием Rover 80. [19] Для этого двигателя были доступны различные выходы мощности в зависимости от степени сжатия и количества установленного оборудования для регулирования выбросов. [13] [20] [21] [22]
Используется в : Land Rover Series II , Series III и Ninety/One Ten/127 ; также Ровер П4 80 [23]
Land Rover серии II имел успех в продажах, но оставалось место для улучшений. В 1962 году была выпущена слегка измененная серия IIA. Самым большим обновлением стал улучшенный дизельный двигатель, а также некоторые изменения в подвеске и рулевом управлении. [24] Он разделял многие детали со своим бензиновым собратом, включая блок, клапанный механизм, системы охлаждения и смазки. [25] Для дополнительной прочности использовался кованый коленчатый вал , и требовались другие поршни. [26] Головка блока цилиндров использовала то же базовое литье, но была очень разной внутри, будучи по сути обновленной версией той, которая использовалась в оригинальном 2-литровом двигателе, с которым новый дизель имел сильное внешнее сходство. Как и 2,25-литровый бензиновый, 2,25-литровый дизель имел конструкцию с сухим гильзовым затвором. Он был построен на той же производственной линии, что и бензиновый двигатель, и гибкость базовой конструкции была весьма очевидна; например, там, где дизельные двигатели имели свои топливные насосы-форсунки, бензиновый двигатель имел свой распределитель . Хотя он предлагал скромное улучшение мощности и полезный скачок крутящего момента, главным преимуществом нового дизельного двигателя было то, что он был намного тише и эффективнее старого агрегата. [27] Он также оказался намного более надежным в эксплуатации. [13] Как и бензиновый двигатель, дизель был модернизирован до пятиопорного коленчатого вала в 1980 году. Двигатель устанавливался на Austin FX4 "Black Cab" между 1982 и 1985 годами. FX4, оснащенные этим двигателем, были обозначены как FX4R (R от Rover). В этом применении двигатель приобрел репутацию очень короткого срока службы и ненадежности. Это было вызвано значительно большим временем, проведенным на холостом ходу в Black Cab, чем в Land Rover. Инженеры из Солихалла предупредили Carbody , создателей FX4R, что это вызовет проблемы, поскольку на холостом ходу давление масла в двигателе было достаточно низким, и автоматический натяжитель цепи ГРМ не работал в полную силу. Много часов, проведенных на холостом ходу (таксисты имели обыкновение оставлять двигатели на холостом ходу в течение длительного времени, ожидая пассажиров, или когда они не были на работе, или в пробках в Лондоне ) , растягивали цепи ГРМ, что приводило к неправильному моменту впрыска топлива , что значительно сокращало срок службы двигателя.
Двигатель 10J был адаптирован в качестве морского двигателя американской компанией Mercury и продавался под названием Mercruiser 165. [11] [28]
Используется в : Land Rover Series II , Series III и One Ten ; также Carbody FX4 (также называемый Austin FX4) и продается как морской двигатель Mercury . Также имеются доказательства того, что двигатель 10J предлагался в качестве переделки для автомобилей седан «Волга» бельгийской компанией. [29]
Радикально обновленная линейка продукции Land Rover была запущена в 1983 году. Первоначально была доступна только One Ten с длинной колесной базой, и она продавалась с той же линейкой двигателей, что и предыдущая модель Series III — 2,25-литровые бензиновые и дизельные двигатели и 3,5-литровый Rover V8. [13] [30] Однако Land Rover запланировал ряд усовершенствований. [31] Незадолго до модели Ninety с короткой колесной базой в 1984 году был выпущен 2,5-литровый дизельный двигатель. Это было немного больше, чем обновленная версия существующего дизельного агрегата [32] (на тот момент ему было 22 года). Ход поршня был удлинен для улучшения крутящего момента, а обновленная головка блока цилиндров использовалась для снижения шума и выбросов. Более современный инжекторный насос улучшил экономию топлива, а улучшенная система свечей накаливания улучшила производительность холодного запуска. Самым значительным изменением стала замена цепного привода распределительного вала на приводимый в действие зубчатым ремнем с волокном , который также приводил в действие переставленный инжекторный насос. [33] [34] Привод, освобожденный инжекторным насосом, использовался для питания вакуумного насоса для системы сервопривода тормозов . Чтобы уменьшить вес двигателя, широко использовались алюминиевые отливки для корпуса кулачкового ремня, вакуумного насоса, крышки коромысла и других деталей. [35] Были сделаны и другие небольшие улучшения, такие как установка навинчиваемого картриджного масляного фильтра вместо старого, более сложного для замены типа элемента, и установка подпоршневых масляных форсунок. В середине 1980-х годов Land Rover был частью Land Rover Group , отвечающей за производство фургона Freight Rover .
2,5-литровый дизель также устанавливался на Freight Rover 300 series и такси FX4. Двигатели для этих применений имели небольшие изменения в конструкции, такие как более высоко установленные инжекторные насосы и негерметичные корпуса cambelt. Они получили обозначения 14J и 15J соответственно. Оснащенный ремнем ГРМ вместо цепи, двигатель 15J не страдал от проблем с надежностью в FX4, с которыми столкнулся его предшественник 10J (см. выше). Двигатель стал опцией только для специального заказа после введения турбодизельных двигателей (см. ниже), но оставался в производстве (и пользовался популярностью у военных и некоторых коммерческих покупателей) до 1994 года. [33] [36] Британская армия использовала этот двигатель в подавляющем большинстве из 20 000 Land Rover, купленных ею в период с 1985 по 1994 год. [37] Производственный дефект поршней в сочетании с армейской практикой технического обслуживания (например, тенденция переполнять поддон маслом) приводил к тому, что двигатели переполнялись и впитывали масло, что приводило к отказу поршня . Двигатели поздней военной спецификации имели центробежный сепаратор в системе сапуна, что позволяло излишкам масла стекать обратно в поддон. Эти двигатели были обозначены как 13J. [38] [39] и 11J (ссылка Land Rover Defender Military 110 1991 Supplementary Parts Catalogue). Эти более поздние модифицированные двигатели стали первыми в своем классе (маломощные, высокооборотные дизели), которые прошли сложные 500-часовые испытания на прочность, проводимые Министерством обороны .
Используется в : Land Rover Ninety/One Ten/127 и Defender ; а также Freight Rover 300 и Carbody FX4 (также называемом Austin FX4).
При запуске Ninety компания Land Rover настаивала на том, что разработка 2,5-литрового бензинового двигателя не будет осуществляться. [40] Однако спрос покупателей и экономика сделали изменение неизбежным. Более крупный бензиновый двигатель был запущен в 1985 году (разработанный под кодовым названием Project Harrier ), и, как и его 2,25-литровый предшественник, он имел много общего с дизельным двигателем. [41] Блок был идентичен, как и большинство вспомогательных деталей. Ключевым отличием было то, что бензиновый двигатель сохранил свою цепь ГРМ, [42] поскольку ему не нужно было приводить в действие инжекторный насос. Головка блока цилиндров была адаптирована для использования неэтилированного топлива . Как и прежде, двигатель был плавным и утонченным и обеспечивал Land Rover адекватные дорожные характеристики. [43] Однако по мере роста цен на топливо и улучшения дизельных двигателей продажи бензиновых двигателей упали, особенно в Европе. Он оставался популярным вариантом в Африке и других регионах, где цены на топливо или простота двигателя делали его привлекательным вариантом. Он оставался доступным до 1994 года, хотя к этому времени продажи практически сошли на нет из-за нового поколения усовершенствованных дизельных двигателей. [13] [44] [45] К этому времени покупатели были ограничены теми, у кого были особые причины покупать автомобили с бензиновым двигателем — например, несколько полицейских подразделений в Великобритании закупили парки 2,5-литровых бензиновых Defender в середине 1990-х годов, поскольку автомобили с дизельным двигателем вызвали бы проблемы с обслуживанием и логистикой при эксплуатации вместе с парком стандартных патрульных машин, все из которых работали на бензине. [46]
Используется в : Land Rover Ninety/One Ten/127 и Defender
Мировые продажи Land Rover рухнули в начале 1980-х годов, [47] в основном из-за иностранной конкуренции, предлагавшей более крупные, более мощные, более комфортабельные автомобили. Land Rover страдал от низкого качества сборки и материалов в 1970-х годах, и к 1983 году тогдашняя модель Series III была явно устаревшей, несмотря на недавние улучшения. [48] Land Rover решил сосредоточить продажи своего модельного ряда Ninety/One Ten/127 на Великобритании и Европе, для которых требовался дизельный двигатель со значительно более высокой производительностью, чем 68 л. с. (51 кВт) 2,5-литровый тип, находившийся в то время в производстве. Проект Falcon был начат в 1984 году для разработки турбированной версии этого двигателя. [49] Получившийся двигатель стал первым серийным турбодизелем Land Rover и первым двигателем, получившим маркетинговое название — Diesel Turbo, [50] название, данное для того, чтобы отличать его от турбодизеля, созданного VM Motori, который тогда использовался в Range Rover , который продавался как Turbo D. [51] Diesel Turbo, хотя по сути и был таким же, как 2,5-литровый дизель, имел многочисленные дополнения и модификации, позволяющие ему справляться с нагрузками турбонаддува. Новые поршни с тефлоновым покрытием и выпускными клапанами из стали Nimonic использовались для выдерживания более высоких температур сгорания. Коленчатый вал был просверлен для повышения прочности и охлаждения. Блок был модифицирован для обеспечения системы подачи/слива масла в турбонагнетатель , а система охлаждения была улучшена с помощью восьмилопастного вязкостного вентилятора и встроенного масляного радиатора. Двигатель был оснащен высокопроизводительной системой сапуна, чтобы справляться с большими объемами воздушного потока через двигатель. [13] [52] Несмотря на присущий конструкции возраст, она хорошо показала себя в тестах по сравнению со своими конкурентами и обеспечила жизненно важное сочетание производительности и экономичности, в котором Land Rover нуждался много лет. [48] Это была первая дизельная модель, которая соответствовала пределу буксировки бензинового двигателя в 4 тонны и первая, которая смогла превысить национальный предел скорости Великобритании в 70 миль в час (113 км/ч). [53] Однако ранние двигатели потерпели несколько неудач. Наиболее серьезными были вышедшие из строя коренные и шатунные подшипники, а также трещины или сколы в блоке. [54]В 1988 году был установлен новый блок и улучшенная конструкция подшипника и крышки подшипника, что решило эти проблемы. Более высокие внутренние температуры двигателя означали, что система охлаждения также должна была поддерживаться на гораздо более высоком уровне, чем у более ранних двигателей. Дальнейшие изменения были внесены в 1989 году, на этот раз в систему сапуна, чтобы предотвратить попадание масла в воздушный фильтр. Несмотря на эти проблемы, Diesel Turbo был хорошим продавцом. Это был стандартный двигатель для рынков Великобритании и Европы, и продажи Land Rover увеличились после его появления. [44] [55] Время показало, что эти двигатели могут прослужить долго, если их обслуживать по мере необходимости — как и многие ранние турбодизели, отсутствие обслуживания приводит к поломке. [54] [56] [57]
Используется в : Land Rover Ninety/One Ten/127 и прототипе Land Rover Llama .
В 1989 году Land Rover выпустил Discovery — семейство полноприводных автомобилей на базе Range Rover , которое быстро стало самым продаваемым полноприводным автомобилем в Европе. [58] Одной из основных причин его успеха был новаторский турбодизельный двигатель. 200Tdi был одним из первых серийных дизельных двигателей с непосредственным впрыском малой мощности, [59] с сопутствующими улучшениями мощности и эффективности, которые приносит эта система. Разработанный под кодовым названием Gemini , 200Tdi с самого начала планировалось использовать во всех продуктах Land Rover. [13] По производственным причинам его приходилось обрабатывать на существующем оборудовании, поэтому использовались тот же блок и коленчатый вал, что и существующие 2,5-литровые дизельные двигатели. Он также использовал множество вспомогательных деталей, используемых в старых двигателях. [60] [61] Головка блока цилиндров из алюминиевого сплава снизила вес и шум, новая система впрыска Bosch улучшила ходовые характеристики и пусковые характеристики. Интеркулер еще больше увеличил мощность и эффективность. Были включены уроки, извлеченные из дизельного турбонаддува, такие как установка инерционного сепаратора в системе сапуна для удаления масла перед тем, как картерные газы будут возвращены в воздухозаборник. Первоначально должны были быть произведены версии с турбонаддувом и безнаддувным дизельным двигателем, а также версия с карбюраторным бензиновым двигателем. Система прямого впрыска означала, что для установки свечей зажигания требовалась только обработка гнезд инжекторов. Однако производительность и экономичность турбодизельной версии были таковы, что другие варианты не производились. [13] 200Tdi был запущен в Discovery в 1989 году. Затем он был установлен на утилитарный Land Rover (переименованный в Defender ) в конце 1990 года. [62] Для этого применения двигатель был слегка отрегулирован. В Discovery 200Tdi использовал совершенно новые компоненты, но ограничения по упаковке в Defender означали, что 200Tdi в этой роли разделял многие внешние детали (такие как система ремня ГРМ и корпус) с Diesel Turbo. Наиболее очевидно, что турбокомпрессор был сохранен в высоком монтажном положении Diesel Turbo поверх коллекторов в Defender, а не был спрятан под коллекторами в оригинальной версии Discovery. [63] В 1992 году двигатель был установлен на Range Rover. В Range Rover он имел номер двигателя 14L. Хотя старые бензиновые и атмосферные дизельные агрегаты теоретически все еще были доступны, 200Tdi имел лучшую производительность и экономичность, чем любой из них, поэтому доминировал в цифрах продаж. [64]Он по-прежнему высоко ценится поклонниками Land Rover и зарекомендовал себя как мощный и долговечный агрегат, который при правильном обслуживании может прослужить более 300 000 миль (480 000 км) [63] [65] [66]
Используется в : Land Rover Defender, Discovery и Range Rover
Хотя двигатель 200Tdi имел несомненный технологический и коммерческий успех, у него были определенные ограничения и недостатки. Несмотря на многочисленные различия, по сути, это была версия с непосредственным впрыском более старого дизельного турбодвигателя. [63] Он также считался довольно шумным и неотшлифованным, особенно для использования в моделях Discovery и Range Rover. [67] Для установки на Defender пришлось изготовить специальную версию двигателя, и были выявлены проблемы со слабой прокладкой головки блока цилиндров . [68] Британская армия (и некоторые другие военные покупатели) не выбрали 200Tdi, поскольку его нельзя было оснастить 24-вольтовым генератором для питания радиооборудования — вместо этого армия продолжала закупать автомобили с 2,5-литровыми атмосферными дизелями. [60] Грядущие европейские нормы выбросов дизельных двигателей (Euro I) означали, что Land Rover в любом случае будет вынужден радикально изменить двигатель. В результате проекта разработки (под кодовым названием Romulus ) был создан двигатель 300Tdi. Хотя внешне он очень похож на версию Discovery/Range Rover своего предшественника, было сделано 208 изменений. Они включали модификации блока , головки блока цилиндров , системы впрыска топлива и вспомогательных систем. Коленчатый вал , поршни и шатуны были значительно изменены по сравнению с 200Tdi. [69] Наиболее очевидными внешними изменениями были установка резинового акустического чехла на двигатель для снижения шума и замена одного змеевикового ремня на привод вспомогательных агрегатов вместо нескольких клиновых ремней старых двигателей. Регулирование выбросов включало установку системы рециркуляции выхлопных газов . Мощность и крутящий момент остались прежними, и двигатель был специально разработан для совместимости со всеми моделями в линейке Land Rover без каких-либо изменений. Это означало, что двигатели Defender были установлены в той же настройке, что и двигатели Discovery/Range Rover. [60] 300Tdi был заметно плавнее и тише, чем 200Tdi, но в целом оказался не таким экономичным в реальных условиях эксплуатации. [70] Оказалось, что нормы выбросов Euro I не были такими строгими, как предполагал Land Rover, и поэтому 300Tdi удалось остаться в производстве до введения правил Euro III. При установке на автомобили с автоматической коробкой передач мощность была увеличена до 122 л. с. (91 кВт), чтобы компенсировать потери мощности в трансмиссии. Эти двигатели (обозначенные 23L) имели электронные системы управления дизельным двигателем Bosch, в которых механическая система инжектора управлялась электронной дроссельной заслонкой с приводом по проводам для снижения выбросов. [71]300Tdi был заменен в 1998 году 5-цилиндровым Td5, положив конец линейке 4-цилиндровых двигателей Land Rover, которая берет свое начало с 1957 года. Двигатель Td5 был основан на дизельном двигателе L-серии Rover Group . 300Tdi оставался в производстве в Бразилии и предлагался в качестве опции для моделей остального мира (кроме Великобритании/Европы). После приобретения Ford Land Rover в 2000 году двигатель также использовался в пикапах Ford, произведенных в Бразилии. [13] Все более строгие законы о выбросах во всем мире и падение продаж привели к прекращению производства 300Tdi в 2006 году. Значительно модифицированная 2,8-литровая версия производилась компанией International Engines в Бразилии до 2010 года и была доступна в качестве послепродажной установки на Land Rover через специализированные преобразователи. [66] [72] Затем International стала MWM International Motores , и было запущено дальнейшее обновление дизайна 300Tdi под названием 3.0 Power Stroke. Хотя Power Stroke основан на том же блоке и базовой архитектуре, что и 300Tdi, он имеет существенные отличия, такие как электронный впрыск Common Rail и новая головка блока цилиндров с поперечным потоком и верхним распредвалом .
Используется в : Land Rover Defender , Discovery и Range Rover "Classic" , а также в различных пикапах Ford, собираемых в Бразилии.
К середине 1990-х годов Rover Group стремилась рационализировать свои линейки двигателей и производить новые конструкции, которые могли бы соответствовать законодательству по выбросам в обозримом будущем. Недавно выпущенная линейка бензиновых двигателей серии K должна была быть расширена для покрытия этого сектора, но у Rover не было собственных дизельных двигателей, подходящих как для его автомобилей, так и для его 4×4. [2] 300Tdi не мог быть установлен ни на один из модельных рядов автомобилей и вот-вот должен был выйти из-под действия будущих стандартов выбросов Euro III . Существующий 2-литровый дизель серии L не подходил для использования в продуктах Land Rover и не мог быть преобразован в такой агрегат.
Было решено разработать новое семейство дизельных двигателей, которое могло бы выпускаться с различной мощностью и состоянием настройки, подходящим для всех нужд Rover. Разработка получила кодовое название Project Storm, а ответственность за проектирование была возложена на Land Rover, который должен был изготавливать двигатели. [3] Результатом стал ряд двигателей, использующих L-Series в качестве базы — размеры диаметра/хода поршня были такими же, а двигатель Storm использовал те же поршневые и шатунные узлы. Storm использовал электронный впрыск от Lucas (в то время эта технология была редкостью для двигателей малой мощности, поскольку использовалась только на больших коммерческих автомобилях ) и головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с поперечным потоком на чугунном блоке . Конструкторы стремились увеличить интервалы обслуживания, поэтому двигатель включал как обычные, так и центробежные масляные фильтры . Электронные системы включали антизаглохшую систему, позволяющую запускать большие нагрузки из состояния покоя на холостом ходу, и два запрограммированных режима работы для дорожного и внедорожного использования. [3] Верхний распределительный вал (управляющий как клапанами, так и насос-форсунками) приводился в действие дуплексной цепной сборкой. Конструкция Storm охватывала 4-, 5- и 6-цилиндровые двигатели (объемом 2, 2,5 и 3 литра соответственно).
В случае поглощения Rover Group компанией BMW , которая принесла с собой собственную линейку дизельных двигателей, двигатель Storm стал в значительной степени излишним. [73] Только 5-цилиндровая версия была запущена в производство в качестве силовой установки для Defender и нового Discovery Series II как «Td5» в 1998 году. Предлагая большую мощность и большую утонченность, чем 300Tdi, Td5 значительно повысил привлекательность Discovery, но вызвал беспокойство у многих операторов Defender из-за его электронных систем управления двигателем , которые считались менее надежными и более сложными для ремонта «в полевых условиях», чем механические системы впрыска, используемые на предыдущих дизельных двигателях Land Rover. В знак уважения к этим опасениям (включая те, которые были высказаны британской армией ) Land Rover сохранил 300Tdi в производстве для установки на автомобили специального заказа (см. выше). Ранние двигатели претерпели две изолированные механические неисправности — внезапный и полный отказ привода масляного насоса и «перестановку головки блока цилиндров», вызванную слабыми фиксирующими шпильками. Обе эти неисправности были устранены в течение 2 лет после начала производства двигателя, и теперь Td5 считается относительно надежным, несмотря на некоторые распространенные электрические гремлины, такие как жгут инжектора, склонный к загрязнению маслом. В 2002 году двигатель был улучшен для достижения уровня защиты от загрязнения Euro 3, и была введена система клапана EGR . Электроника также была обновлена для улучшения отклика дроссельной заслонки на низкой скорости, которая была склонна к рывкам при подаче мощности в условиях бездорожья или буксировки.
Двигатель зарекомендовал себя в многочисленных экспедициях по враждебной местности (включая собственный G4 Challenge от Land Rover ). [74] Механическая прочность двигателя и электронные системы управления делают Td5 гораздо более настраиваемым, чем старые двигатели. Многочисленные компании по вторичному рынку производили тюнинговые обновления, предлагающие до 180 л. с. (134 кВт; 182 PS). Td5 был заменен в Discovery на блок AJD-V6 в 2004 году и на Ford ZSD-424 в Defender в 2007 году. Производство Td5 в Солихалле прекратилось в том же году, что сделало его последним двигателем, разработанным и изготовленным Land Rover. [75]
Используется в : Land Rover Defender и Land Rover Discovery .
В 1956 году компания Rover провела переговоры с испанской инжиниринговой компанией Metalúrgica de Santa Ana SA (позже переименованной в Santana Motor ) с целью начать сборку Land Rover в Испании. По условиям соглашения Santana изначально будет собирать Land Rover из комплектов Complete Knock Down , поставляемых из Великобритании, но постепенно будет увеличиваться доля местного производства, пока все автомобили не будут собираться с нуля в Испании. Santana также будет иметь эксклюзивные права на продажу в Испании, Южной Америке, Центральной Америке и Северной Африке, продавая автомобили как под маркой Santana, так и под маркой Land Rover на этих рынках, где это необходимо. Производство в Santana началось в 1958 году. С 1962 года Santana начала улучшать и модифицировать конструкцию Land Rover, чтобы соответствовать требованиям своих рынков. Это были общие требования большей мощности, лучшего комфорта езды и улучшенной изысканности. С этой целью Santana выпустила несколько уникальных версий конструкций двигателей Land Rover, на которые у нее были права. В их число входили 104-сильный (78 кВт) 3,4-литровый (210 куб. дюймов) бензиновый и 94-сильный (70 кВт) 3,4-литровый (210 куб. дюймов) дизельный шестицилиндровые версии 2,25-литровых бензиновых и дизельных двигателей в 1977 году, а также 75-сильный (56 кВт) турбированный вариант 2,25-литрового дизеля в 1982 году.
В начале 1980-х годов, когда Land Rover искал способы улучшить свой ассортимент двигателей, особенно дизельных, были рассмотрены двигатели Santana. 6-цилиндровая версия считалась слишком большой и тяжелой для Range Rover, но рассматривался турбированный 5-цилиндровый вариант, поскольку он обеспечивал идеальное сочетание мощности, веса и размера. 2.25TD изучался для получения информации о разработке двигателя Diesel Turbo. В конечном итоге производственные причины привели к тому, что Land Rover отдал предпочтение дизельной версии Rover V8 . Когда этот двигатель не попал в производство, дизельные двигатели Range Rover были закуплены у VM Motori .
Переиздания современных дорожных тестов, опубликованных в:
Официальные публикации:
