Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов по расположению колес , 4-10-2 представляет собой расположение четырех ведущих колес , десяти приводных и спаренных ведущих колес и двух ведомых колес . В Южной Африке, где впервые была использована колесная формула, этот тип был известен как Reid Tenwheeler . В Соединенных Штатах Америки он был известен как южная часть Тихого океана на Южно-Тихоокеанской железной дороге и как Сухопутная дорога на Юнион-Пасифик железной дороге .
Эта колесная формула была впервые использована на правительственных железных дорогах Натала (NGR) в колонии Наталь в 1899 году на локомотиве-цистерне 4-10-2 , который был разработан с учетом требований к локомотиву, способному буксировать не менее полутора раз больше, чем у локомотива NGR Dübs A 4-8-2T . [1] [2]
В Соединенных Штатах простая расширенная (симплексная) версия этого типа использовалась только на железных дорогах Southern Pacific и Union Pacific. Компания Baldwin Locomotive Works построила экспериментальную составную версию 4-10-2 в 1926 году, но поскольку вес и длина этого двигателя были слишком велики для всех, кроме самых тяжелых и прямых гусеничных и составных паровозов, они уже потеряли популярность на железных дорогах Соединенных Штатов. демонстрационные запуски не вызвали интереса, и больше не производились. [3] [4]
В Бразилии было 1000 мм ( 3 фута 3+ Тендерные локомотивы 4-10-2 колеи 3 ⁄ дюйма ) метра , построенные компанией Henschel в 1936 году. В 1940 году они были переоборудованы в1600 мм(5 футов 3 дюйма).
В период с 1899 по 1903 год Государственные железные дороги Натала (NGR) ввели в эксплуатацию 101 паровоз-цистерну 4-10-2 . Локомотив был спроектирован Г.В. Ридом, суперинтендантом локомотивов NGR в конце девятнадцатого века, и построен в Шотландии компанией Dübs and Company и недавно созданной North British Locomotive Company . В NGR тип локомотива стал известен как Reid Tenwheeler и получил официальное обозначение класса C. [1] [2] [5] [6]
Локомотив использовал насыщенный пар и был оборудован пряморычажным клапанным механизмом Allan . Ведущие колеса были типа Cartazzi , что позволяло оси некоторое боковое смещение. Чтобы преодолевать крутые повороты, как первый, так и пятый комплекты спаренных колес были безбортовыми , но поскольку слепые ведомые спаренные колеса имели тенденцию сходить с рельсов при движении задним ходом, особенно при движении задним ходом, ширина их шин была позже увеличена с 6 дюймов (152 мм). ) до 7 дюймов (178 миллиметров). В 1912 году, после создания Южноафриканских железных дорог, сохранившиеся немодифицированные локомотивы NGR получили обозначение класса H. [1] [2] [7]
В 1901 и 1902 годах, ближе к концу Второй англо-бурской войны , Императорские военные железные дороги также приобрели 35 локомотивов Reid Tenwheeler у компаний Dübs and Company и Neilson, Reid and Company . После войны они попали в реестр Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR), который присвоил им класс E. В 1903 году ЧСАР модифицировал шесть из них в локомотивы 4-8-2Т , а начиная с 1905 года остальные - в паровозы-цистерны 4-8-0 . [1] [2] [7] [8]
Окончательный заказ на один новый Reid Tenwheeler был размещен компанией Witbank Collieries еще в 1927 году. Всего было построено 137 локомотивов по этой конструкции, что примерно вдвое превышало количество всех других локомотивов 4-10-2 , используемых в других странах мира, все это были тендерные локомотивы, служившие в США и Бразилии. [5]
В Соединенных Штатах этот тип использовался только на Южно-Тихоокеанской железной дороге (SP), которая называла его Southern Pacific , и на Union Pacific Railroad (UP), которая называла его Overland в честь своего корпоративного прозвища The Overland Route . Только шестьдесят локомотивов с этой колесной формулой были построены для внутренних перевозок, и все, кроме одного, были построены как простые трехцилиндровые двигатели. [9]
В 1925 году SP разместила заказ у Американской локомотивной компании (ALCO) на шестнадцать локомотивов 4-10-2 , а позже в том же году UP заказала один. Первый локомотив СП, нет. 5000 , был построен в апреле 1925 года, а локомотив УП №. 8000, было завершено в следующем месяце. В течение нескольких месяцев SP заказал еще больше этих двигателей и создал парк из 49 штук. UP, с другой стороны, ждал тринадцать месяцев, прежде чем повторить заказы и создать парк из десяти локомотивов 4-10-2 . Все 59 локомотивов были симплексными и были построены компанией ALCO. [9]
В 1926 году компания Baldwin Locomotive Works построила экспериментальный демонстратор Baldwin 60000 , который представлял собой трехцилиндровый составной локомотив , единственный построенный таким образом локомотив 4-10-2 . Этот двигатель использовал пар высокого давления во внутреннем цилиндре, а затем выпускал этот пар в два внешних цилиндра низкого давления. У него также был водотрубный котел — один из очень немногих локомотивов, оборудованных таким оборудованием в Соединенных Штатах. Однако каким бы технологически инновационным ни был 4-10-2 Болдуина , он устарел на момент постройки, поскольку составные паровозы уже потеряли популярность на железных дорогах США. [9]
Было обнаружено, что тип 4-10-2 работал лучше и плавнее, чем тип 2-10-2 , из которого он произошел. [3] Третий цилиндр в центре седла цилиндра наклонялся под углом 9½ градуса к кривошипу второй ведущей оси, а два внешних стержня соединялись с третьими приводами. Трехцилиндровый двигатель этих локомотивов придавал им характерный звук при работе, описываемый как «ритм прыжков, прыжков и прыжков». [9]
Хотя двигатели SP могли работать только на относительно прямых и прочных магистральных линиях , их длительный срок службы, составлявший от 28 до 30 лет, доказал, что они являются хорошими локомотивами. Самая серьезная авария произошла, когда в ноябре 1946 года на одном из локомотивов СП 4-10-2 произошел взрыв котла, в результате которого погибли четыре поездных бригады. Кроме того, шток внутреннего цилиндра создавал серьезные проблемы с обслуживанием, поскольку плавающие втулки могли выйти из строя, что удлиняло время простоя для технического обслуживания, поскольку такие неисправности требовали серьезной перенастройки клапанов, что приводило к задержкам. Сообщалось, что такие сбои вызвали такие сильные удары по рельсам, что домохозяйки железнодорожников вдоль линии «жаловались на растрескивание посуды, когда неисправный 4-10-2 проезжал мимо их домов». [9]
Когда UP устал от серьезных механических проблем, связанных с тремя цилиндрами, в 1942 году он переоборудовал свои локомотивы в двухцилиндровые и изменил их нумерацию с 5090 на 5099. [9]
Сохранилось два локомотива этого типа:
