Паровоз 4-4-4-4 , в нотации Уайта для описания колесных пар локомотива , имеет четырехколесную ведущую тележку , два набора из четырех ведущих колес и четырехколесную заднюю тележку . Хотя было бы возможно сделать сочлененный локомотив такой компоновки, единственные когда-либо построенные 4-4-4-4 были дуплексными локомотивами — с двумя наборами цилиндров, приводящими в движение два набора ведущих колес в одной жесткой раме, по сути 4-8-4 с разделенным приводом .
Первым локомотивом, построенным с такой компоновкой, был единственный локомотив класса N-1 № 5600 компании Baltimore and Ohio Railroad Джорджа Х. Эмерсона , построенный в мастерских Mount Clare Shops компании B&O в мае 1937 года. Чтобы уменьшить фиксированную колесную базу, этот локомотив имел два набора цилиндров на противоположных концах, так что задняя пара находилась рядом с топкой. Топка имела нетрадиционную конструкцию с водяными трубами, которая хорошо прошла испытания на других локомотивах и требовала большого пространства. Колесная формула 4-4-4-4 оказалась неудачной, так как ограничивала размер топки и подвергала цилиндры воздействию пыли и грязи, что приводило к преждевременному износу. Локомотив не был признан достаточно удачным для копирования. Единственный локомотив N-1 был снят с производства в 1943 году и сдан на слом в 1950 году. [1]
Следующими локомотивами, использовавшими схему 4-4-4-4, были 52 локомотива класса T1 Пенсильванской железной дороги (хотя изначально предполагалось, что один класс S1 будет 4-4-4-4, позже его изменили на 6-4-4-6 из-за увеличенного веса). У них цилиндры располагались перед колесами, которые они приводили в движение, так что задняя пара находилась между двумя наборами машинистов. Эти локомотивы были впечатляющими по производительности, но страдали от пробуксовки колес и серьезных проблем с надежностью и не прослужили долго. [2]
Два прототипа, № 6110 и № 6111, были построены на локомотивном заводе Baldwin в апреле 1942 года. Механическая конструкция была разработана главным инженером Baldwin Ральфом П. Джонсоном, а обтекаемость была делом рук промышленного дизайнера Рэймонда Лоуи . [2] [3] Оба локомотива показали фантастические характеристики на тестовых испытаниях, что привело к постройке еще 50 экземпляров. Номера с 5500 по 5524 были построены на заводе PRR в Алтуне , а номера с 5525 по 5549 — на заводе Baldwin.
По мере продолжения эксплуатации возникали проблемы. Класс T1 был известен сильной неконтролируемой пробуксовкой колес, а также проблемами производительности и обслуживания, вызванными тарельчатыми клапанами Franklin с качающимся кулачком . [4] PRR проявил интерес к попыткам решения этих проблем, например, заменив оригинальные тарельчатые клапаны на #5500 на более простые в обслуживании тарельчатые клапаны Franklin с вращающимся кулачком и переоборудовав #5547 на клапанные механизмы Walschaerts, переклассифицировав последний двигатель как «T1a». [4]
PRR решила прекратить разработку класса T1, заменив все образцы к середине 1950-х годов дизельными установками. Все члены класса были списаны. Весьма вероятно, что многие из недостатков T1 были бы решены, если бы PRR не сняла этот недолговечный класс так скоро. [4] По слухам, за время своей короткой службы T1 развивал более высокую скорость, чем рекорд скорости пара, установленный Mallard Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , но эти заявления не могли быть официально подтверждены. [5]
Несколько типов трамвайных двигателей Bush были построены с таким расположением колес. Они были известны как "16-колесные". Двумя известными производителями из Новой Зеландии были J. Johnson and Sons Ltd. в Инверкаргилле и A & G Price в Темзе .
Строится только один локомотив с компоновкой 4-4-4-4. После завершения строительства PRR 5550 станет 53-м и единственным сохранившимся образцом класса PRR T1, а не его копией. Ожидается, что новая сборка T1 будет включать некоторые усовершенствования конструкции, которые помогут решить проблемы, с которыми столкнулись оригинальные 52. Предполагаемая дата завершения проекта в настоящее время установлена около 2030 года. [6] По состоянию на ноябрь 2023 года проект завершен на 43,3%, а его предполагаемая общая стоимость составляет 7 000 000 долларов США. [7]