В авиации эшелон полета ( FL ) — это высота самолета , определяемая барометрическим высотомером с использованием Международной стандартной атмосферы . Она выражается в сотнях футов или метров . Используемая настройка высотомера — это давление на поверхности ISA 1013 гПа или (29,92 дюйма рт. ст. ). Фактическое давление на поверхности может отличаться от этого в разных местах и в разное время. Поэтому, используя стандартную настройку давления, каждый самолет имеет одинаковую настройку высотомера, и вертикальный зазор может поддерживаться. [1]
Эшелоны полета используются для обеспечения безопасного вертикального разделения между самолетами. Исторически высота измерялась с помощью высотомера , по сути, калиброванного барометра . Высотомер измеряет давление окружающего воздуха, которое уменьшается с увеличением высоты в соответствии с барометрической формулой . Он отображает соответствующую высоту. Если бы высотомеры самолетов не были откалиброваны последовательно, то два самолета могли бы лететь на одной высоте, даже если бы их высотомеры показывали, что они находятся на разных высотах. [2] Эшелоны полета требуют определения высот на основе стандартной настройки высотомера. Все самолеты, работающие на эшелонах полета, устанавливают 1013 гПа или 29,92 дюйма рт. ст. При снижении при спуске через опубликованный уровень перехода высотомер устанавливается на местное давление у поверхности, чтобы отображать правильную высоту над уровнем моря.
Эшелоны полета [3] описываются числом, которое является номинальной высотой или барометрической высотой , в сотнях футов и кратно 500 футам. Таким образом, барометрическая высота 32 000 футов (9 800 м) называется «эшелоном полета 320». В метровых высотах формат имеет вид Эшелон полета xx000 метров.
Эшелоны полета обычно обозначаются в письменной форме как FLxxx , где xxx — это двух- или трехзначное число, указывающее барометрическую высоту в единицах по 100 футов (30 м). В радиосвязи FL290 будет обозначаться как «эшелон полета два девять(r) ноль».
Хотя использование стандартизированной настройки давления облегчает разделение самолетов друг от друга, она не обеспечивает фактическую высоту самолета над уровнем моря. Ниже уровня перехода (который меняется во всем мире) высотомер устанавливается на местную настройку высотомера, которую можно напрямую сравнить с известной высотой местности. Настройка давления для достижения этого меняется в зависимости от местного атмосферного давления. Она называется QNH («барометрическое давление, отрегулированное на уровень моря»), или « настройка высотомера », текущее местное значение доступно из различных источников, включая управление воздушным движением и местную метеорологическую частоту аэропорта или станцию выпуска METAR .
Высота перехода (TA) — это высота над уровнем моря, на которой самолет переходит от использования местного давления к использованию стандартного давления. При работе на высоте TA или ниже высотомеры самолета обычно устанавливаются на отображение высоты над уровнем моря. [4] Выше TA настройка давления высотомера самолета изменяется на стандартную настройку давления 1013 гектопаскалей (эквивалентно миллибарам) или 29,92 дюйма ртутного столба , высота самолета будет указана как уровень полета.
В США и Канаде высота перехода составляет 18 000 футов (5 500 м). [5] В Европе высота перехода варьируется и может быть всего 3 000 футов (900 м). Ведутся обсуждения по стандартизации высоты перехода в зоне Евроконтроля . [6] В Соединенном Королевстве разные аэропорты имеют разные высоты перехода, от 3 000 до 6 000 футов. [7]
25 ноября 2004 года Управление гражданской авиации Новой Зеландии увеличило высоту перехода Новой Зеландии с 11 000 до 13 000 футов (с 3400 до 4000 м) и изменило эшелон перехода с FL130 на FL150. [8]
Эшелон перехода (TL) — это самый низкий эшелон полета выше высоты перехода. В таблице ниже показан эшелон перехода в зависимости от высоты перехода и QNH. При снижении ниже эшелона перехода пилот начинает ссылаться на высоту самолета, устанавливая высотомер на QNH для региона или аэродрома.
Переходный слой — это воздушное пространство между высотой перехода и уровнем перехода .
Согласно этим определениям, толщина переходного слоя составляет 0–500 футов (0–150 м). Самолеты обычно не назначаются для полетов на «эшелоне перехода», поскольку это обеспечит недостаточное разделение с трафиком, летящим по QNH на высоте перехода. Вместо этого, самый низкий используемый «эшелон полета» — это эшелон перехода плюс 500 футов.
Однако в некоторых странах, например , в Норвегии [9], уровень перехода определяется путем добавления буфера минимум в 1000 футов (300 м) (в зависимости от QNH) к высоте перехода. Таким образом, самолеты могут лететь как на уровне перехода, так и на высоте перехода и все равно быть вертикально разделенными по крайней мере на 1000 футов (300 м). В этих областях слой перехода будет иметь толщину 1000–1500 футов (300–460 м) в зависимости от QNH.
Подводя итог, можно сказать, что связь между «высотой перехода» (TA), «переходным слоем» (TLYR) и «переходным уровнем» (TL)
ТЛ = ТА + ТЛИР
Правило полукруга (также известное как правило полусферы ) применяется, в немного измененной версии, к полетам по ППП в Великобритании внутри контролируемого воздушного пространства и в целом в остальном мире. Стандартное правило определяет разделение треков Восток/Запад:
На эшелоне полета 290 и выше, если не используются сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (RVSM), для разделения воздушных судов, летящих в одном направлении, используются интервалы в 4000 футов (вместо интервалов в 2000 футов ниже эшелона полета 290), и назначаются только нечетные эшелоны полета, независимо от направления полета:
Наоборот, самолеты, оборудованные RVSM, могут продолжать эшелонирование с интервалами 2000 футов, как указано в правилах полукруга. Как самолеты без RVSM, так и самолеты, оборудованные RVSM, используют эшелонирование в 4000 футов выше эшелона полета 410.
В странах, где основные воздушные трассы ориентированы с севера на юг (например, Новая Зеландия, Италия, Португалия), действуют полукруглые правила, которые определяют разделение маршрутов по направлению север/юг, а не восток/запад.
В Италии, Франции, Португалии, а в последнее время и в Испании (AIP ENR 1.7-3), например, для движения на юг используются нечетные эшелоны полета; в Новой Зеландии для движения на юг используются четные эшелоны полета. В Европе обычно используемые уровни эшелонирования Международной организации гражданской авиации (ИКАО) указаны в следующей таблице:
Правило квадранта больше не действует. [11] Оно использовалось в Соединенном Королевстве, но было отменено в 2015 году, чтобы привести Великобританию в соответствие с правилом полукруга, используемым во всем мире. [12] [13]
Правило квадранта применялось к полетам по ППП в Великобритании как в контролируемом воздушном пространстве, так и за его пределами, за исключением того, что такие самолеты могут летать на высоте, отличной от требуемой настоящим правилом, если они летят в соответствии с инструкциями, данными органом управления воздушным движением, или если они соблюдают уведомленные схемы ожидания на маршруте или процедуры ожидания, уведомленные в отношении аэродрома. Правило распространялось только на те самолеты, которые выполняли полеты по ППП, находясь в горизонтальном полете выше 3000 футов над средним уровнем моря или выше соответствующей высоты перехода, в зависимости от того, что выше , и когда они ниже эшелона полета FL195 (19 500 футов выше отметки 1013,2 гПа в Великобритании или с высотомером, установленным в соответствии с системой, опубликованной компетентным органом в отношении района, над которым летит самолет, если такой самолет не летит над Великобританией.) [ необходима цитата ]
Правило не имело обязательной силы для полетов, выполняемых по правилам визуальных полетов (VFR).
Минимальное вертикальное разделение между двумя полетами, соблюдающее правило квадранта Великобритании, составляет 500 футов ( обратите внимание, что это единицы геопотенциального фута ). Уровень полета определяется магнитным путем самолета следующим образом: [14]
Сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) уменьшает вертикальное эшелонирование между эшелонами полета FL290 и FL410. Это позволяет самолетам безопасно летать по более оптимальным маршрутам, экономить топливо и увеличивать пропускную способность воздушного пространства за счет добавления новых эшелонов полета. Только самолетам, сертифицированным на соответствие стандартам RVSM, с несколькими исключениями, разрешено летать в воздушном пространстве RVSM. Он был введен в Великобритании в марте 2001 года. 20 января 2002 года он вошел в европейское воздушное пространство. Соединенные Штаты, Канада и Мексика перешли на RVSM между эшелонами полета FL 290 и FL 410 20 января 2005 года, а Африка — 25 сентября 2008 года.
На эшелоне полета 410 и выше возобновляются интервалы в 4000 футов для разделения самолетов, летящих в одном направлении, и назначаются только нечетные эшелоны полета в зависимости от направления полета:
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) рекомендовала переход на использование Международной системы единиц с 1979 года [15] [16] с рекомендацией использовать метры (м) для сообщения эшелонов полета. [17] Китай, Монголия, Россия и многие страны СНГ использовали эшелоны полета, указанные в метрах, в течение многих лет. Самолеты, входящие в эти зоны, обычно совершают небольшой подъем или снижение, чтобы приспособиться к этому, хотя Россия и некоторые страны СНГ начали использовать футы выше высоты перехода и ввели RVSM одновременно с 17 ноября 2011 года.
Уровни полета ниже применяются к Кыргызстану , Казахстану , Таджикистану и Узбекистану , а также к высоте 6000 м или ниже в Туркменистане (где футы используются для FL210 и выше). Уровни полета читаются как, например, «уровень полета 7500 метров»:
Указанные ниже уровни полета применяются к Монголии и Китайской Народной Республике , за исключением Гонконга. Чтобы различать уровни полета в футах, уровни полета читаются без «уровня полета», например, «один две тысячи шестьсот метров» или для 12 600 м (китайский язык доступен только в китайском воздушном пространстве).
RVSM был внедрен в Китае в 16:00 UTC 21 ноября 2007 года и в Монголии в 00:01 UTC 17 ноября 2011 года. Самолеты, летящие в футах в соответствии с таблицей ниже, будут иметь различия между метрическими показаниями бортовой авионики и разрешенным УВД уровнем полета; однако различия никогда не будут превышать тридцати метров.
5 сентября 2011 года правительство Российской Федерации издало постановление №743, [18] касающееся изменения правил использования воздушного пространства страны. Новые правила вступили в силу 17 ноября 2011 года, вводя систему эшелонов полета, аналогичную той, что используется на Западе. С этой же даты вступила в силу и система RVSM.
Следующая таблица верна для полетов по ППП:
Новая система устранит необходимость выполнять набор высоты и снижение для входа или выхода из российского воздушного пространства из или в юрисдикции, соответствующие западным стандартам. [19]
С февраля 2017 года Россия переходит на использование QNH и Feet ниже уровня перехода. Первым аэропортом, который будет использовать это, станет ULLI/Санкт-Петербург. [20] Большинство других аэропортов все еще [ по состоянию на? ] используют QFE.
В отличие от России, Северная Корея использует метры ниже TL на основе QNH.