GWR 4100 Class — класс паровозов на Большой Западной железной дороге (GWR) Соединенного Королевства .
Пассажирские паровозы класса Badminton 4-4-0 были введены в эксплуатацию в 1897 году как усовершенствование более раннего класса Duke . Название Badminton было выбрано в честь поместья герцога Бофорта Badminton , через которое в то время GWR строила новую линию в Южный Уэльс . [1]
Дальнейшие изменения конструкции привели к тому, что в 1900 году в эксплуатацию поступил класс Atbara , названия для этих локомотивов обычно брались из современных военных сражений или старших армейских командиров. Позднее паровозы стали называться в честь городов Британской империи.
Последняя партия локомотивов получила названия в честь разновидностей садовых растений и впоследствии стала известна как « класс цветов ».
Эти три типа были позже стандартизированы и рассматривались как один класс, поэтому перечислены здесь вместе. Четыре других прототипа 4-4-0, изначально построенные в 1894 году как Armstrong Class, также были позже перестроены как Badmintons (см. ниже).
Этот класс подвергся перенумерации локомотивов GWR 4-4-0 в 1912 году , в результате которой класс Bulldog был объединен в серию 3300–3455, а другие типы были перенумерованы из этой серии. Этот класс получил номера 4100–4172 (из которых номера 4101–4120 ранее использовались локомотивами класса Flower).
Первый представитель класса, № 3292, был завершен в декабре 1897 года с купольным параллельным котлом , приподнятой топкой Belpaire и расширенной, встроенной дымовой камерой, похожей на ту, что использовалась на паровозах класса Duke. [2] Внешние рамы были изогнуты над каждой осью ведущего колеса. [3] Он был назван Badminton в апреле 1898 года . [4] Партия из одиннадцати локомотивов, №№ 3293–3303, была завершена в период с апреля по июль 1898 года, а еще одна партия из восьми, №№ 3304–3311, — в период с сентября 1898 года по январь 1899 года. [5] Паровозы этого класса были первыми на GWR, оснащенными медными топками Belpaire. [6] Предпоследний пример, № 3310 Waterford , был оснащен безкупольным параллельным котлом, стальной топкой Belpaire и увеличенной кабиной. [5] [6]
Класс был оснащен паровой камерой и золотниковыми клапанами , расположенными под цилиндрами . Клапаны приводились в действие клапанным механизмом Стефенсона . [7] Это перевернутое расположение золотниковых клапанов и паровой камеры, первоначально введенное Уильямом Страудли из LB&SCR , позволяло клапанам отпадать от поверхностей паровых портов цилиндра, когда регулятор был закрыт, тем самым уменьшая износ. [8] Поскольку паровая камера находилась под цилиндрами, а не между ними, последние могли иметь увеличенный диаметр. Центральная линия цилиндров была наклонена под углом 6° к центральной линии клапанов, каждая центральная линия была совмещена с приводным центром. Такое расположение позволяло штокам клапанов приводиться в действие непосредственно от расширительного звена. [8] [9] [10] Впервые использованное на классах Armstrong и 3031 , это расположение цилиндров, клапанов и клапанного механизма впоследствии использовалось на всех GWR с внешней рамой 4-4-0, при этом золотниковые клапаны в конечном итоге были заменены поршневыми клапанами . [11]
Шатунные шейки для соединительных стержней были размещены на одной линии с соответствующими внутренними шатунными шейками для шатунов . [5] [6] Эта конструкция была также разработана Страудли, который утверждал, что движение внутренних кривошипов плавно передавалось на соединительные стержни, как это происходит в двигателе с внешним цилиндром, где шатун действует непосредственно на шатунный палец, общий с соединительным стержнем. По словам Страудли, буксы, опорные поверхности, горнблоки и соединительные стержни локомотивов с внешними цилиндрами имели срок службы в два раза больше, чем у образцов с внутренними цилиндрами. [12] Однако, выравнивая два кривошипа вместе, требовались тяжелые балансировочные грузы на ведущих колесах, под углом 180° к внешнему кривошипу, чтобы противодействовать объединенной массе кривошипов и шатунов. [5] У Badminton были массивные балансировочные грузы в форме полумесяца, из-за чего несмонтированные пары колес было трудно обрабатывать в мастерской. [6]
Один локомотив класса Badminton был перестроен с экспериментальным котлом. С предстоящим открытием прямого маршрута Рединг-Тонтон , который имел более волнистый характер, чем маршрут через Бристоль, возникла необходимость обеспечить наличие наиболее подходящих локомотивов. Главный помощник Черчворда , Ф. Г. Райт, спроектировал большой котел с очень глубокой топкой, который был установлен на № 3297 Earl Cawdor в июле 1903 года. [13] Котел был спроектирован для хранения большого объема горячей воды, образуя резервуар, помогающий локомотиву двигаться по волнообразной линии. [14] Он также обеспечивал паровое пространство объемом 85,13 куб. футов (2,411 м 3 ) по сравнению с 76,2 куб. футов (2,16 м 3 ) у стандартного котла № 4, большего из двух типов стандартных котлов, установленных на 4-4-0. [15] [16] Это увеличение объема было призвано обеспечить резервуар для пара. [16] Топка была установлена глубоко между сопряженными осями с горизонтальной решеткой. [14] Целью этого было обеспечить возможность создания густого огня, увеличивая площадь топки, контактирующую с огнем, и уменьшая температурный градиент вдоль пластин топки, тем самым снижая риск поломки стоек топки. [13] Котел был сжат до 210 фунтов силы/дюйм 2 (1,4 МПа). [16] № 3297 также был оснащен большой кабиной с двумя боковыми окнами, что напоминало практику Северо-Востока . [16] [17] Локомотив регулярно включался в самые сложные поезда, но вскоре стало очевидно, что он не справляется с требуемой работой, и его перевели на второстепенные обязанности. В октябре 1906 года котел был демонтирован и заменен на стандартный котел № 4, а кабина с боковыми окнами северо-восточного типа была заменена на кабину типа Churchward в ноябре 1904 года. [17]
№ 3373 Atbara был построен в апреле 1900 года, первый из класса из сорока локомотивов. [18] Вместо изогнутых внешних рам Badminton, этот класс имел прямые верхние рамы, которые стали стандартным образцом для всех последующих 4-4-0 с внешними рамами. [19] Эти прямые рамы были менее склонны к трещинам из-за большей глубины пластины между сцепленными колесами. [6] Atbaras сохранили компоновку кривошипа Stroudley, цилиндры, клапаны и клапанный механизм Badminton, но отличались котлом, который был параллельным безкупольным типом Standard No. 2. [20] [21] № 3405 Mauritius был повторно прокипячен в сентябре 1902 года с коническим котлом, прототипом для типа Standard No. 4. [22] Это был первый GWR 4-4-0, оснащенный коническим (или конусным) котлом. [23] После этого еще девять Atbara, №№ 3400–3404 и 3406–3409, были перестроены с котлами № 4 в период с февраля 1907 по февраль 1909 года. Десять были добавлены в City Class . [18] [24] № 3382 Mafeking был сильно поврежден в результате аварии, произошедшей сразу после полуночи 25 июня 1911 года в Хенли-ин-Арден . Признанный не подлежащим ремонту, он был выведен из эксплуатации в сентябре 1911 года, поэтому не был включен в перенумерацию 1912 года. [25] Остальные Atbara были выведены из эксплуатации в период с апреля 1927 года по май 1931 года. [18]
Паровозы класса Flower были оснащены более глубокими внешними рамами, чем паровозы Atbaras, а также новой конструкцией тележки, разработанной на основе типа, установленного на французском паровозе de Glehn Atlantics . [26] Двадцать паровозов этого класса были построены в период с апреля 1910 года по январь 1913 года. Три были выведены из эксплуатации в июле 1927 года, а последний, № 4150 Begonia , был выведен из эксплуатации в апреле 1931 года. [27]
Класс Armstrong представлял собой группу из четырех локомотивов, спроектированных Уильямом Дином и построенных в 1894 году с ведущими колесами диаметром 7 футов 1,5 дюйма (2,172 м). [28] В апреле 1915 года № 16 Brunel был перестроен с колесами диаметром 6 футов 8,5 дюйма (2,045 м) и поршневыми клапанами, уже оснащенным котлом Standard No.2. Он был переименован в 4169 как член класса Flower. [29] № 14 Charles Saunders был переоборудован в мае 1917 года, а оставшиеся два были утилизированы в феврале 1923 года. [30]