stringtranslate.com

Станция 59th Street (Нью-Йоркская Центральная железная дорога)

Станция 59th Street — никогда не открывавшаяся станция в туннеле Park Avenue, используемая Metro-North Railroad . Станция была построена New York Central & Hudson River Railroad в рамках соглашения с правительством Нью-Йорка в конце 1870-х годов, хотя поезда никогда здесь не останавливались. [1] Станция используется как аварийный выход для Metro-North Railroad. [2]

История

В 1872 году законодательный орган штата Нью-Йорк принял закон, требующий, чтобы 4+1 ⁄ 4 мили (7 км) путей железной дороги Нью-Йорка и Гарлема между Гранд-Сентрал и рекой Гарлем будут уложены под землю. Слияние путей к северу от Гранд-Сентрал считалось «самой страшной смертельной ловушкой» города по версии The New York Times в 1872 году, и проводились большие митинги в знак протеста против смертей, вызванных столкновениями поездов с пешеходами. Закон учредил Совет инженеров для управления проектом, который был известен как улучшение Четвертой авеню. [3] : 6  Закон гласил, что разрешение на два дополнительных пути было дано «в целях содействия скоростному транзиту и размещения местного трафика»: эти пути были построены на том же уровне, и в рамках проекта были построены четыре местные станции. [4] : 73 

Стоимость проекта была разделена между New York Central, которой управлял Коммодор Вандербильт , и Нью-Йорком, чей платеж в размере 3,2 миллиона долларов должен был быть покрыт за счет возросших налогов от будущего развития. [5] [6] [7] Линия была проложена в туннеле между 59-й и 96-й улицами через Маунт-Плезант, известном как туннель Йорквилл . [8] Существующий уровень пути на этом участке поддерживался, поскольку улицы пересекали линию по железным мостам. [9] Контракт на участок между 79-й улицей и рекой Гарлем был присужден им 11 ноября. [10] [5] Работа над проектом началась осенью 1872 года. [5] В декабре 1872 года были проложены шахты на 91-й и 93-й улицах, и два туннеля строились рядом со старым туннелем. Тоннели должны были быть завершены в сентябре 1873 года. [9]

3 мая 1875 года первый участок улучшения между 56-й и 94-й улицами был введен в эксплуатацию в полном объеме, пройдя через разрез к югу от туннеля Йорквилл. 20 июня все улучшение было открыто, и первые поезда от Гранд-Сентрал до реки Гарлем были засвидетельствованы большими толпами зрителей. [11] [12] Тем утром были установлены новые рельсы и шпалы между 96-й и 33-й улицами, а старые пути и эстакады были снесены. Первый поезд, St. Louis Express, который должен был прибыть в 12:30 дня, прибыл с опозданием в 1:50 дня из-за работ. Продолжались работы по укладке камня, чтобы удлинить туннель в Йорквилле до 80-й улицы, пролегая над путями. Пути еще не были забалластированы , что заставляло поезда двигаться медленно. [13]

Боковые пути, которые должны были использоваться для местных скоростных поездов, еще не были проложены, а пассажирские станции на 59-й улице, 72-й улице , 86-й улице , 110-й улице и 125-й улице еще не были построены. [ 14] В это время ожидалось, что местные скоростные поезда начнут работу к сентябрю 1875 года и будут обслуживать станции, которые еще не были построены. [15] Подвижной состав для местных поездов должен был быть намного легче того, который использовался в поездах прямого сообщения. [12]

Открытый люк, ведущий к станции на восточной стороне Парк-авеню и 59-й улицы.

15 мая 1876 года на линии Гарлема началось частичное скоростное сообщение, с шестнадцатью поездами в день, курсирующими между Гранд-Сентрал-Депо и Уильямс-Бридж . Эти поезда делали все остановки между Гранд-Сентрал и Уильямс-Бридж, за исключением Джером-Парка, который пропускала половина поездов. Это было в дополнение к восьми регулярным поездам в день, которые останавливались на Уильямс-Бридж. Были открыты две новые станции на 86-й улице и 110-й улице , обе обслуживались исключительно скоростным транзитом. [16] [17] Однако, к большому неудовольствию местных жителей, станции 59-й улицы и 72-й улицы не открылись. Поскольку конные вагоны ходили по Второй авеню , Третьей авеню и Четвертой авеню, местные жители вокруг станции 72-й улицы не хотели ехать до станции 86-й улицы. [18] Громкие ежедневные жалобы были направлены Уильяму Вандербильту, призывая его оборудовать эти две станции на линии, что было оплачено наполовину городскими налогоплательщиками. Газета предположила, что станцию ​​можно оборудовать менее чем за 500 долларов (что эквивалентно 14 000 долларов в 2023 году). [19] Все эти станции были закрыты к 1906 году по одобрению Железнодорожной комиссии. [4] : 73 

Планировка станции

Станция расположена в туннеле Парк-авеню между 58-й и 59-й улицами на границе Мидтауна на Манхэттене и Верхнего Ист-Сайда . Платформы имеют ширину 12 футов (3,7 м) и длину 150 футов (46 м) и расположены по внешним сторонам туннеля. [23] Зал ожидания станции, билетные кассы и туалеты располагались на уровне платформы. [24] В северном конце каждого из залов ожидания лестницы, которые до сих пор сохранились и к которым можно попасть с обеих сторон Парк-авеню, вели на 59-ю улицу. [25] [26] : 10, 72  Выходы на тротуар изначально были покрыты деревянной конструкцией. [27]

Ссылки

  1. ^ Scientific American (1875). "ПОДЗЕМНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, НЬЮ-ЙОРК". www.columbia.edu . Архивировано из оригинала 4 мая 2009 г. . Получено 17 сентября 2018 г. .
  2. ↑ Хадсон, Эдвард (23 февраля 1984 г.). «ПОСТСКРИПТУМ ПО ПОЖАРУ: 2000 ЗАСТРЯЛИ В ТУННЕЛЕ». The New York Times . Получено 19 июня 2018 г.
  3. ^ "Отчет о назначении исторического района Парк-авеню" (PDF) . nyc.gov . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка. 29 апреля 2014 г. Получено 31 декабря 2018 г.
  4. ^ ab Отчеты о решениях Комиссии по государственной службе, Первый округ, штата Нью-Йорк Том VIII 1 января 1917 г. — 31 декабря 1917 г. Комиссия по государственной службе штата Нью-Йорк. 1918 г.
  5. ^ abc "The Fourth-Ave. Improvement. Vigorous Prosecution of the Work". New-York Tribune . 24 мая 1873 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  6. ^ «Железнодорожное машиностроение в Гарлеме.; Ход работ по подъему путей Central на Парк-авеню» (PDF) . The New York Times . 23 августа 1894 г. ISSN  0362-4331 . Получено 21 июня 2017 г. .
  7. ^ Робертс, Сэм (22 января 2013 г.). Гранд-Сентрал: Как железнодорожная станция преобразила Америку. Grand Central Publishing. ISBN 9781455525959.
  8. ^ Элдридж, Найлс и Хоренштейн, Сидней (2014). Бетонные джунгли: Нью-Йорк и наша последняя надежда на устойчивое будущее. Беркли, Калифорния: Издательство Калифорнийского университета . стр. 121. ISBN 978-0-520-27015-2.
  9. ^ ab «Улучшения Четвертой авеню. Работа и когда она будет завершена — два новых туннеля через скалу в Йорквилле». New York Daily Herald . 5 января 1873 г. Получено 31 декабря 2018 г. — через newspapers.com. Значок открытого доступа
  10. ^ «Быстрый транзит и улучшение Четвертой авеню». The New York Times . 30 октября 1872 г. ISSN  0362-4331 . Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  11. ^ Baer, ​​Christopher T. (февраль 2006 г.). "PRR Chronology: A General Chronology of the Pennsylvania Railroad Company Predecessors and Successors And Its Historical Context 1875 February 2006 Edition" (PDF) . prrths.com . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании . Получено 31 декабря 2018 г. .
  12. ^ ab "Местный скоростной транзит в мегаполисе — Открытие сквозного проезда по новой подземной железной дороге Нью-Йорка — Местный проезд начнется в сентябре — Стоимость работ — Описание дороги из официальных источников — Уклон — Мосты — Тоннели — Виадук". The Pittsburgh Daily Commercial . 17 июля 1875 г. Получено 31 декабря 2018 г. — через newspapers.com. Значок открытого доступа
  13. ^ «Затонувшие пути в Гарлем. Поезда, проходящие по всей Четвертой авеню. Улучшение — предоставление дополнительных удобств для поездок». New-York Tribune . 22 июня 1875 г. Получено 31 декабря 2018 г. — через newspapers.com. Значок открытого доступа
  14. ^ "Улучшение Четвертой авеню". The New York Times . 21 июня 1875 г. ISSN  0362-4331 . Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  15. ^ «Туннель Вандербильта: запуск поездов для первой поездки». The Buffalo Commercial . 22 июня 1875 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  16. ^ "Частично скоростной транзит: от станции Grand Central. Условия для скоростных поездов на Harlem Road Поезда, которые будут ходить в следующий понедельник. Стоимость проезда, время, ставки проезда" (PDF) . The New York Times . 12 мая 1876 г. ISSN  0362-4331 . Получено 21 июня 2017 г. .
  17. ^ "Rapid Transit To And From Harlem" (PDF) . The New York Times . 13 апреля 1876 г. ISSN  0362-4331 . Получено 21 июня 2017 г. .
  18. ^ «Подземная дорога Вандербильта». The New York Sun. 14 мая 1876 г. Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  19. ^ "План скоростного транспорта г-на Кэмпбелла". The New York Times . 29 апреля 1877 г. ISSN  0362-4331 . Получено 31 декабря 2018 г. – через newspapers.com. Значок открытого доступа
  20. ^ Грин, Ричард Э. (2009). Карта путей железной дороги Metro-North (Карта). § Центральный вокзал.
  21. ^ "Metro-North Railroad Track Charts, Maintenance Program, Interlocking Diagrams, & Yard Diagrams" (PDF) . Metro-North Railroad. 2015. стр. 84 . Получено 12 мая 2019 г. .
  22. ^ Линч, Эндрю (2020). «Карта путей метро Нью-Йорка» ( PDF ) . vanshnookenraggen.com . Получено 6 февраля 2020 г.
  23. ^ Бреннан, Джозеф. ""Подземная железная дорога, Нью-Йорк" 1875". Колумбийский университет . Архивировано из оригинала 4 мая 2009 года . Получено 9 октября 2018 года .
  24. ^ Бреннан, Джозеф (2001–2002). «Заброшенные станции: 86 St (Park Ave)». www.columbia.edu . Получено 16 июня 2017 г.
  25. ^ Эрлих, Питер (30 декабря 2009 г.). "59th Street (Park Ave Tunnel - Abandoned)". nycsubway.org . Получено 16 июня 2017 г. .
  26. ^ «Расписание движения поездов Электрического дивизиона Нью-Йоркского конечного округа № 54А только для сотрудников» (PDF) . canadasouthern.com . New York Central Railroad. 14 декабря 1941 г.
  27. ^ "Подземная железная дорога, Нью-Йорк". Scientific American . 32 (7): 98. 13 февраля 1875 г. doi :10.1038/scientificamerican02131875-98 . Получено 19 июня 2018 г.

Внешние ссылки