Aereon 26 (стилизованный как AEREON 26 ) был экспериментальным самолетом, разработанным для исследования конструкции несущего корпуса с целью использования его формы для создания гибридных конструкций, частично дирижабля , частично обычного самолета. Он был оснащен поршневым двигателем, приводящим в движение толкающий винт, и создавал подъемную силу посредством аэродинамики своего ромбовидного фюзеляжа.
Хотя результаты летных испытаний, проведенных в 1971 году, были многообещающими, финансирование более крупных и полуплавучих самолетов в то время не поступало. История программы испытаний была изложена Джоном Макфи в его книге «The Deltoid Pumpkin Seed» ( ISBN 0-374-51635-9 ). Этот самолет занимает особое место в преданиях об НЛО и теориях заговора , поскольку энтузиасты проводят параллели между формой этого самолета и некоторыми зарегистрированными НЛО примерно той же эпохи.
Корпорация AEREON, основанная в 1959 году, сначала сосредоточилась на строительстве прототипа трехкорпусного гибридного дирижабля AEREON III . Завершенный в 1965 году, прототип был потерян во время рулежных испытаний в следующем году, так и не совершив полет. [1]
После уничтожения AEREON III фирма искала «новое и лучшее решение». Монро Дрю и Джон Фицпатрик из AEREON наняли немецкого физика Юргена Бока, ранее работавшего в Институте ядерной физики Макса Планка в Гейдельберге (Германия) и на Абердинском испытательном полигоне армии США , для разработки списка параметров, которые будут введены в компьютер в Космическом центре General Electric в Вэлли-Фордж (штат Пенсильвания) , чтобы определить «оптимальную конфигурацию для заключения максимального объема без слишком большого ущерба для сопротивления». [2] Дельтовидная конфигурация AEREON 26 , «проницательный и практичный компромисс между аэродинамическим профилем и сферой », [3] стала результатом этих усилий.
Перед началом испытаний самой модели 26 были проведены полеты моделей с резиновым и бензиновым двигателем, а также испытания в аэродинамической трубе . [4]
Согласно докладу, представленному на Межведомственном семинаре по аппаратам легче воздуха в 1974 году президентом AEREON Уильямом Миллером, форма 26-го — названная «аэробюро» — представляла собой «несущее тело [sic] дельтовидной формы в плане, эллиптического поперечного сечения и отношение толщины 4 :5». [5] Среди преимуществ, заявленных для этой формы корпуса, были близость аэродинамического центра, центра плавучести и центра тяжести, а также минимальная потребность в устройствах управления дифферентом , что облегчало транспортировку «полного диапазона тоннажа на различных скоростях без существенных требований к дифференту». [6]
По словам Макфи, судно представляло собой «треугольник с глубоким брюхом и выпуклой спиной» [7] или « дельту », если смотреть сверху, и «толстое и огромное тыквенное семечко » сбоку (отсюда и «дельтовидное тыквенное семечко»). [8]
Конструкция 26 состояла из алюминиевых труб (спасенных с разбитого AEREON III ), соединенных с помощью вертолётной дуговой сварки и покрытых авиационной тканью и алюминиевыми листами. [9] [10]
26 был оснащен одним двигателем, установленным над задней кромкой и приводившим в движение толкающий винт . [11] Хотя 26 унаследовал двигатель AEREON III — по-видимому, четырехцилиндровый McCulloch мощностью 92 лошадиных силы (69 кВт) [12] — похоже, в ходе программы испытаний у него было три разных винта. После того, как самолет столкнулся с трудностями при выходе из-под влияния земли , [13] был установлен «винт с другим шагом». Этот второй винт был «практически уникальным» образцом, сделанным из лимонного дерева, который использовался Игорем Бенсеном в неудачной попытке установить рекорд скорости автожира . [14] После того, как дальнейшие испытания показали, что 26 недостаточно мощный, третий винт был вырезан на заказ из желтой березы компанией Sensenich Propeller и установлен как раз ко второй серии летных испытаний 26 в 1971 году. [15]
Срок службы двигателя также оказал значительное влияние на программу; это был «просто двигатель для беспилотного летательного аппарата , к тому же старый», и он уже проработал 12 часов из своего 25-часового проектного срока службы. [16]
26 был собран (как и его предшественник) ветераном-строителем дирижаблей ВМС США Эвереттом Линкенхокером. Первоначальное строительство было разделено на две части, в «небольшой мастерской около Лейкхерста, штат Нью-Джерси ». Затем части были перевезены по дороге в аэропорт Ред -Лайон, где они были соединены вместе. Первоначально самолет был размещен в ящике из древесины и гипсокартона в ангаре в аэропорту из соображений секретности. Первоначальные рулежные испытания проводились в Ред-Лайоне, снова в условиях секретности. Впоследствии самолет был перевезен по дороге в Национальный экспериментальный центр авиационных сооружений (NAFEC) около Атлантик-Сити для летных испытаний. [17]
26 совершил свой первый полет, пилотируемый Джоном Олкоттом (впоследствии президентом Национальной ассоциации деловой авиации ), в NAFEC 7 сентября 1970 года. [18] Однако, как обсуждалось выше, изначально он не мог подняться из-за эффекта земли. К 28 сентября, после замены пропеллера и удаления некоторых деталей, 26 был способен достигать высоты 50 футов (15 м), но казался недостаточно мощным. [19] Самолет был возвращен в Ред-Лайон, прежде чем был доставлен обратно в NAFEC 24 февраля 1971 года после установки вихревых генераторов и третьего пропеллера. [20]
Испытания возобновились в NAFEC 1 марта 1971 года. [21] В этом случае 26-й «поднялся и вышел из зоны влияния земли без каких-либо усилий». [22] В последующих испытаниях он выполнил круги по полю [23] и ряд других маневров [24], прежде чем истечение срока службы двигателя положило конец программе испытаний.
Выступая на Межведомственном семинаре по аппаратам легче воздуха в 1974 году, Уильям Миллер сказал, что программа испытаний показала, что характеристики соответствуют прогнозам, устойчивость, управляемость и качество управления 26-го были «хорошими», самолет был «послушным и приемлемым... в ограниченном объеме испытаний», и было показано, что концепция осуществима, а программа потенциально может стать основой для «реалистичных исследований гораздо более крупных подобных самолетов». [25]
Самолет был задуман как предшественник гораздо более крупных судов, которые, в отличие от самого 26, будут содержать гелий; эти конструкции были названы «Dynairships». Одно предложение, AEREON 340, должно было быть длиной 340 футов (100 м), с размахом крыльев 256 футов (78 м) и общей подъемной силой 400 000 фунтов (180 000 кг). Оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Tyne мощностью 5500 лошадиных сил (4100 кВт) , он, как утверждалось, был способен перевозить интермодальные контейнеры или полуприцепы , работая немного тяжелее воздуха. [26] Патент на «грузовой воздушный корабль [sic], включающий в себя заполненное газом дельтовидное крыло с малым удлинением» был выдан в 1969 году; Согласно этому патенту, «чрезвычайно большие суда, имеющие длину более 1000 футов (300 м)» и способные экономично перевозить «большие полезные грузы, до 1000 длинных тонн (1000 т) или более» на большие расстояния, были возможны. [27]
В 1974 году Миллер описал три «гипотетических динамохода»:
Также предлагались версии конфигурации, которые, как и 26, не имели бы подъемного газа и работали бы тяжелее воздуха все время. Они включали «своего рода летающий кемпер для авиации общего назначения » и «большую модель для региональной авиатранспортной отрасли». [29] Вариант с возможностью вертикального взлета и посадки с использованием выдуваемых закрылков был запатентован в 1979 году. [30] Другой вариант тяжелее воздуха, позже известный как Aereon WASP, описан в патенте 1990 года. Эта «воздушная платформа антенн наблюдения» с «длительной продолжительностью полета и возможностью полета на большой высоте» должна была нести радиолокационную антенну, состоящую из «плоских или линейных фазированных решеток, расположенных для сканирования по непрерывной схеме во всех азимутальных направлениях» внутри его дельтовидного корпуса. [31]
Уильям Миллер хотел передать Aereon 26 в дар музею как минимум с 2011 года. [32] С 2019 года он был добавлен в постоянную экспозицию Музея Воздушной Победы и выставлен на всеобщее обозрение в Ламбертоне, штат Нью-Джерси. [33]
Данные из справочника Jane's All the World's Aircraft 1976–77 [34]
Общая характеристика
Производительность