Железнодорожная катастрофа Abbots Ripton произошла 21 января 1876 года в Abbots Ripton , тогда в графстве Хантингдоншир , Англия, на главной линии Great Northern Railway , которая ранее считалась образцовой по безопасности на железной дороге. В аварии специальный шотландский экспресс из Эдинбурга в Лондон столкнулся во время метели с угольным поездом . Затем в обломки врезался экспресс, ехавший в другом направлении. Первоначальная авария была вызвана:
Авария (и последующее ее расследование) [1] привели к фундаментальным изменениям в практике сигнализации на британских железных дорогах.
Угольный поезд, идущий впереди Flying Scotsman на главной линии Восточного побережья (в южном направлении), обычно планировалось перевести на запасной путь в Эбботс-Риптон , чтобы пропустить гораздо более быстрый Flying Scotsman. Из-за очень сильной метели и угольный поезд, и Flying Scotsman опаздывали, и сигнальщик на Холме , следующей станции к северу от Эбботс-Риптона, решил, что угольный поезд должен перейти на запасной путь в Холме, чтобы не задержать Flying Scotsman. Поэтому он перевел рычаги сигнала в положение опасности, чтобы остановить угольный поезд, но тот продолжил движение по главной линии, пока не достиг Эбботс-Риптона, где, как и ожидалось, сигнальщик махнул ему рукой на свой ящик с фонарем и приказал ему переключиться. Товарный поезд почти закончил перестановку на запасной путь в Эбботс-Риптон, когда в него на скорости врезался экспресс Scotch. Обломки заблокировали линию вниз (на север), и второе столкновение произошло несколько минут спустя, когда экспресс на север в Лидс врезался в обломки. Тринадцать пассажиров погибли в столкновениях, а 53 пассажира и 6 членов поездной бригады получили ранения. Среди погибших был старший сын известного ирландского актера и драматурга Диона Бусико . [2]
Great Northern работала по системе блокировки , которая должна была исключить подобные аварии, поэтому авария вызвала большую тревогу. Вскоре было установлено, что основная проблема была в сигналах и снеге:
Таким образом, угольный поезд не увидел ничего, что заставило бы его остановиться в Холме, а «Летучий шотландец», догоняя его, проехал несколько сигналов, на которых было написано «чисто», хотя их рычаги были установлены в положение «опасность».
Эбботс-Риптон находится примерно в 4,5 милях (7,2 км) к северу от Хантингдона (и в 12,8 милях (20,6 км) к югу от Питерборо ) на главной линии Восточного побережья, по которой ходили как быстрые пассажирские поезда, так и медленные грузовые (в основном уголь) перевозки. К северу от Питерборо пассажирские и угольные перевозки шли разными маршрутами. К югу от Питерборо они шли по одному и тому же маршруту; в 1876 году это был двухпутный путь, но станции с «маневровыми запасными путями» были предусмотрены с частыми интервалами, чтобы избежать медленных грузовых поездов, обычно движущихся со скоростью 20 миль в час (32 км/ч), что мешало быстрым поездам, таким как престижный «Шотландский экспресс», который в среднем двигался со скоростью 45 миль в час (72 км/ч) (отсюда его неофициальное прозвище «Летучий шотландец»). Медленный поезд, которого догонял более быстрый, останавливался на такой станции и двигался задним ходом на маневровый запасной путь, что занимало около четырех минут, чтобы освободить главную линию. После того, как скорый поезд проезжал, медленный поезд возобновлял свой путь. Станция Эбботс Риптон имела маневровую ветку; для поезда, идущего на юг (« вверх »), предыдущая ветка находилась на 5,8 миль (9,3 км) севернее в Холме , в 7 милях (11 км к югу от Питерборо .
Движение по линии регулировалось работой блоков. В Эбботс-Риптон и Холме были сигнальные будки, а между ними находились две промежуточные будки. Все управляемые «домашние» сигналы находились около будки и «дальние» сигналы примерно в полумиле (около 800 м (2600 футов)) перед домашними сигналами. Таким образом, линия была разделена на три блока, каждый длиной примерно 2 мили (3,2 км); въезд на каждый блок контролировался сигнальным будкой в начале блока. [3] Маневрирование на запасной путь в Эбботс-Риптон осуществлялось в четвертом блоке. «Домашние» сигналы в Эбботс-Риптон были сблокированы со стрелками запасного пути, так что всякий раз, когда стрелки были открыты для основной линии, рычаг домашнего сигнала Эбботс-Риптон должен был находиться в положении «опасность».
Все будки могли сообщаться с соседними будками с помощью своего блок-телеграфа. Сигналы обычно поддерживались на уровне «отбой», но устанавливались на «опасность» для защиты поездов следующим образом. Когда поезд въезжал на блок, проезжая домашний сигнал, сигналист устанавливал домашний сигнал на «опасность», тем самым не давая следующему поезду въехать на тот же блок. Дальний сигнал также устанавливался на «опасность». Поезда должны были останавливаться на домашнем сигнале на «опасность», но им разрешалось проезжать дальний сигнал на «опасность», поскольку это просто предупреждало приближающегося машиниста о необходимости снизить скорость, чтобы быть готовым остановить поезд на домашнем сигнале. Оба сигнала возвращались на «отбой», когда следующий будка телеграфировал «линия свободна». Обычно, как только поезд проезжал домашний сигнал будки, сигналист телеграфировал «линия свободна» на предыдущую будку. Однако в туманную или снежную погоду, когда поезд останавливался на станции, сигнал «линия свободна» не подавался до тех пор, пока поезд не тронется с места или не будет переведен на запасной путь. [4] Таким образом, в хорошую погоду товарный поезд, переводимый на запасной путь в Эбботс-Риптон, должен был быть защищен от другого поезда, въезжающего на него, сигналами «домашний» и «дальний» Эбботс-Риптон; во время снегопада сигнал «домашний» и «дальний» предыдущего бокса должны были обеспечить дополнительную защиту, и скорый поезд всегда должен был находиться на расстоянии не менее одного полного квартала.
Сигнальные будки, обслуживающие станции/подъездные пути, имели, как и блок-телеграф, «говорящие телеграфные» приборы. Это были не телефоны, а передатчики кода Морзе , использовавшиеся для сообщений (например, как долго опаздывает поезд).
Сигналы, используемые на Great Northern для работы системы блокировки, представляли собой семафоры нижнего квадранта. [примечание 1] Рычаг в сигнальной будке был соединен проволокой (находящейся под натяжением и проходящей через промежуточные шкивы) с противовесным рычагом на сигнале. Чтобы установить сигнал «все чисто», сигналист тянул соответствующий рычаг в своей сигнальной будке; это перемещало рычаг вниз (который был установлен в пазу сигнального столба), против тяги противовеса, «в вертикальное положение на столбе». [5] Когда рычаг перемещали, чтобы установить сигнал опасности, это не приводило к прямому перемещению сигнала в положение «опасность», а выправляло слабину провода и позволяло противовесу перевести рычаг в горизонтальное положение. [примечание 2]
Поскольку днем сигнальные рычаги были хорошо видны с сигнального поста, с которого они работали, система не имела ретранслятора в сигнальном посте, который мог бы подтвердить, что сигнал действительно показывает направление, соответствующее положению рычага.
В экстренной ситуации сигнал можно было перевести в положение «опасность», перерезав провод; однако тяжелый груз, лежащий на проводе, удерживал бы сигнал в положении «отбой», фактически натягивая его: поскольку сигналы обычно устанавливались в положение «отбой», любая неисправность, препятствующая их перемещению, почти наверняка также удерживала бы их в положении «отбой».
Ночью (или при плохой видимости днем) масляная лампа загоралась белым светом, когда сигнал был на «отбой»; когда сигнальная стрелка перемещалась в горизонтальное положение «опасность», она выдвигала красную линзу перед светом, так что встречным поездам показывался красный свет. В условиях плохой видимости правила GNR предписывали по возможности закладывать детонаторы на пути на главном сигнале, когда он был установлен на опасность; на станциях, где имелись укладчики плит , это также следовало делать на дальних сигналах.
Экспресс-поезда состояли из некоридорных четырех- или шестиколесных вагонов без тележек. На экспрессе Лидса их было 13, что давало вес (включая двигатель и тендер) немного более 200 тонн. В этот период другим железным дорогам часто приходилось прибегать к использованию более одного двигателя, чтобы поддерживать высокую максимальную скорость; Great Northern (излюбленная одним из лучших классов двигателей того времени — 8-футовыми одинарными Stirling) гордилась тем, что не делала этого. Однако, как и на всех других железных дорогах, у нее были значительные трудности с быстрой остановкой поездов, когда они набирали скорость. Чтобы остановить поезд, машинист мог отключить пар, заставить своего кочегара включить ручной тормоз [примечание 3] на тендере и включить двигатель на задний ход. У него не было возможности затормозить остальную часть поезда; на самом деле, у большинства вагонов тормозов не было. Два или три вагона были тормозными с ручными тормозами, каждый с охранником, который включал их, когда (и если) слышал, как машинист «свистит на тормоза». Испытания, проведенные после аварии при благоприятных условиях, показали, что это останавливало поезд в пределах 800–1150 ярдов (2400–3450 футов) при движении со скоростью 40–45 миль в час (64–72 км/ч). Железнодорожные инспекторы посчитали, что тормозной путь будет намного короче, если пассажирские поезда будут снабжены постоянными тормозами, управляемыми машинистом, и настоятельно рекомендовали устанавливать такие системы. Железнодорожные компании сопротивлялись этому, считая это ненужным, ненадежным, дорогим и опасным. [примечание 4]
В ночь аварии в Scotch Express было 10 пассажирских вагонов. Это были вагоны первого или второго класса; как обычно, в поезде не перевозились пассажиры третьего класса. Среди известных пассажиров были российский посол, заместитель председателя [примечание 5] и еще один директор [примечание 6] Great Northern, а также директор (Джон Клегхорн, бывший секретарь компании) и главный инженер ( Томас Эллиот Харрисон , бывший президент Института гражданских инженеров ) Северо -Восточной железной дороги . [6] На дознании в заключении коронера отмечалось, что остановить поезд — это тяжелая ответственность, но не было прямого указания на то, что престиж Scotch Express усугубляет ответственность.
Днем 21 января в районе Питерборо-Хантингтона прошла очень сильная снежная буря; более одного свидетеля на расследовании заявили, что они никогда не видели ничего хуже: « ледяной ветер и снег… плохо видно сигналы ». [7] Что особенно важно, снег/мокрый снег падал на уже холодную землю и оборудование, замерзая на них. [примечание 7] [8]
Угольный поезд южного направления вышел из Питерборо примерно на 18 минут позже, и, следовательно, опережал Flying Scotsman примерно на 12 минут меньше, чем обычно. Он уверенно двигался до Эбботс-Риптона, где остановился у сигнальной будки (примерно в 6.41) и по указанию сигнальщика Эбботс-Риптона начал маневрировать на запасном пути, как обычно, чтобы позволить Flying Scotsman обогнать его. Сигнальщик призвал машиниста поторопиться, так как он « держал Scotchman на месте у Вуд-Уолтона (предыдущая сигнальная будка)». [9]
Сигнальщик в Холме был обеспокоен тем, что из-за опоздания угольного поезда, если он пойдет в Эбботс-Риптон до того, как перейдет на запасной путь, «Летучий шотландец» задержится. Чтобы избежать этого, он решил остановить поезд в Холме и поставить его на запасной путь там. Он установил свои сигнальные рычаги, чтобы поставить сигналы на опасность, но когда угольный поезд прибыл в Холм в 6:21 вечера, он не остановился. Он телеграфировал в Эбботс-Риптон, что поезд проехал мимо сигналов, [примечание 8] [10] и сообщил начальнику станции в Холме, что поезд не подчинился сигналам. Как отмечалось в отчете о расследовании, «доказательства того, что затем произошло на станции Холм, были предоставлены неудовлетворительно и неясны» .
Начальник станции Холм рассказал следствию, что затем он послал за укладчиками плит; ожидая их, он проверил сигнал на верхней линии и увидел, что он был на «опасности». Однако, когда мимо проезжал экспресс, он заметил, что один из сигналов не перешел на «опасность» после того, как он проехал. [примечание 9] [11] Это, по-видимому, значительно расходилось с другими показаниями.
За плитоукладчиками пришлось послать, потому что им разрешили пойти домой в конце их обычного рабочего дня, несмотря на погоду. Их бригадир был обеспокоен этим и вышел из дома, чтобы посмотреть на дальний сигнал, пока мимо проходили два поезда: первый из них был Manchester Express, шедший примерно на 13 минут позже Scotsman; второй — медленно останавливающийся пассажирский поезд, отстававший еще на 6 минут, когда он отправился из Питерборо. Как он и опасался, сигнал все время горел белым светом. Он снова надел рабочую одежду и пошел на сигнал. Стрелка была отягощена снегом; как только он стряхнул его, подвигав стрелку вверх и вниз, она показала красный свет. Затем он пошел на станцию; по пути он встретил плитоукладчика, отправленного на дальний сигнал начальником станции. [12]
Другие свидетели также дали показания, убедительно свидетельствующие о том, что укладчики плит не были вызваны до тех пор, пока не прошел Scotsman, и не вернулись к работе до тех пор, пока не прошел Manchester Express (около 6.50. [11] ). Они сообщили, что другие сигналы (включая сигнал «домой вверх») были — при первой проверке — в том же состоянии, что и сигнал «дальний вверх». Сигналист также утверждал, что начальник станции сообщил, что сигнал «домой вверх» не работает должным образом.
Экспресс Scotch отправился из Питерборо в 6.24, опоздав примерно на 6 минут. Он не сбавил скорость из-за плохой погоды; он проехал через Холм около 6.37, все сигналы были видны отчетливо, и прибыл в Вуд-Уолтон в 6.40. Сигнальщик там установил свои сигнальные рычаги в положение «опасность», чтобы защитить маневровые работы в Эбботс-Риптон, но не оставил рычаги для установки детонаторов на домашнем сигнале, и не дополнил свои фиксированные сигналы ручным фонарем из сигнальной будки. Он сказал следствию, что был занят остановкой поезда пустых угольных вагонов на нижней линии, и из-за погоды не слышал экспресс, пока тот не проехал мимо его хижины на полной скорости. В 6.44 Scotch достиг Эбботс-Риптон, его машинист не видел « ничего, кроме белых огней на всем пути от Питерборо ». Он двигался на полной скорости (40–45 миль в час), когда врезался в угольный поезд, который еще не покинул главную линию. Несколько угольных вагонов были разбиты, но сам двигатель угольного поезда был в основном невредим. Экспресс-локомотив сошел с рельсов и повернул вправо. В итоге он оказался на боку, за пределами нижней линии. За ним его тендер и два пассажирских вагона преграждали нижнюю линию.
Работники железной дороги, причастные к этому, были сильно потрясены — некоторые признались, что им потребовалось несколько минут, чтобы полностью прийти в себя [примечание 10], но охранники (чьей обязанностью было «защищать свой поезд») были затронуты в меньшей степени. Охранник экспресса пошел обратно по верхней линии к Вуд-Уолтону, устанавливая на рельсах туманные сигналы (детонаторы), чтобы предупредить все дальнейшие поезда об остановке. [13] Несмотря на сигналы, показывающие «все чисто», манчестерский экспресс остановился в ответ на сигнальщика Вуд-Уолтона, который использовал ручную лампу, чтобы показать красный свет из своей сигнальной будки. Наконец, он остановился за дальним сигналом Вуд-Уолтон; дальний сигнал Эбботс-Риптон можно было увидеть впереди, показывая белый «все чисто». [примечание 11] [14] Затем он осторожно двинулся к Эбботс-Риптону, его последовательно останавливал охранник-шотландец, размахивавший красной ручной лампой, а затем укладчик пластин, и в конечном итоге он остановился сзади разбитого шотландца.
Пожарный угольного поезда аналогичным образом заложил детонаторы на нижней линии прямо внутри дальнего сигнала Abbots Ripton down, а затем был подобран локомотивом угольного поезда, идущим налегке в Хантингдон, чтобы обратиться за помощью и предупредить приближающиеся поезда. Это было сделано по наущению «сменного клерка» GNR (т. е. клерка, имеющего квалификацию «замещающего» начальника станции), который ехал в экспрессе. [примечание 12]
Сигнальщик Эбботс Риптон был, очевидно, ошеломлен событиями; он установил свои сигналы в обоих направлениях на «опасность», но не послал (как он должен был сделать) немедленно 5-битный сигнал «опасность препятствия» на Стьюкли, следующий южный сигнальный пост. Вместо этого он попытался отправить сообщение о крушении и запросить помощь по говорящему телеграфу на станцию Хантингдон на юге. [9] [примечание 13] Он предварил сообщение специальным кодом «SP», указывающим на высший приоритет, но сигнальщик в Хантингдоне не ответил. Сигнальщик Эбботс Риптон продолжал пытаться вызвать Хантингдон, но безуспешно; когда сигнальщик Хантингдона ответил, он сначала отказался принимать любое сообщение, не начинающееся с кода, указывающего время отправки, и отклонял последующие отправки кодом «MQ» — примерно переводимым как «Уходи, я занят». [примечание 14] Действительно, он был занят; он принимал экспресс Лидс и передавал его на следующий сигнальный пост. В 6.52, после 8 минут безуспешных попыток передать свое сообщение на Хантингдон-Саут, сигнальщик Эбботс-Риптон послал 5-битный сигнал «опасность препятствия» на Стьюкли.
Экспресс в Лидсе прошел через Хантингдон около 6.49 (в это время не было принято ни одного сообщения от Эбботс Риптон) и прибыл в Стакли в 6.52. Сигнальщик в Стакли получил сообщение «опасность препятствия» всего через несколько секунд после того, как экспресс прошел. Дальний сигнал Эбботс Риптон внизу показывал «все чисто», и экспресс Лидс приближался к нему на полной скорости.
Я нашел белый свет на дальнем сигнале в Эбботс-Риптон. Пройдя этот сигнальный пост, я был встревожен, проехав мимо двух туманных сигналов, которые взорвались; я сразу же выключил пар и сказал своему товарищу поставить тормоз тендера [ sic ]. Я тогда шел со скоростью 40 или 50 миль в час. В другой момент я встретил на дороге паровоз, издающий резкие свистки, [примечание 15] и увидел красный фонарь от него, что я воспринял как знак того, что произошло что-то необычное. Я дал задний ход своему паровозу и снова включил пар, и как только это было сделано, произошло столкновение [15]
Продолжая движение на некоторой скорости, экспресс «Лидс» врезался в тендер и вагоны, блокировавшие линию (считается, что именно в этом, а не в первом столкновении, произошло большинство — если не все — смертей).
Сигнальщик Abbots Ripton только что начал свою 12-часовую смену в 6 вечера. Его коллега из дневной смены вернулся на работу, услышав о первом столкновении, и прибыл вскоре после второго столкновения. Он взял на себя говорящий телеграф, потому что, хотя дежурный сигнальщик, казалось, делал все возможное, чтобы передать сообщение, он в то время был сбит с толку, и я чувствовал, что я был более способен передать сообщение, чем он . Затем сообщения с просьбой о помощи были отправлены в Хантингдон и Питерборо.
Был созван следственный суд, который заседал с 24 января по 17 февраля и опубликовал свой отчет 23 февраля. Следствие отклонило заключение присяжных коронера о том, что система блокировки была неисправна и «оказала себя неэффективной в случае чрезвычайной ситуации», ответив « такой вывод, достаточно естественный на поверхностный взгляд для тех, кто не очень разбирается в предмете, на самом деле является результатом путаницы идей ». Проблема была в сигналах, и любая система работающих железных дорог должна быть неэффективной, если на сигналы нельзя положиться. [примечание 16]
Непосредственной причиной было накопление снега на семафорных рычагах и/или контрольном проводе нескольких наборов сигналов. [примечание 17] В ночь аварии вес снега на некоторых сигнальных рычагах и проводах привел к тому, что рычаг был сбалансирован далеко от положения «опасность» и что очковая пластина не смогла опуститься достаточно низко, чтобы переместить красную линзу перед белой лампой, отображаемой в положении «отбой». Поэтому сигнал показывал белый свет («отбой»), когда рычаг в сигнальной будке был фактически установлен в положение «опасность»; снег и лед (по словам Отчета о расследовании) таким образом сделали сигналы
не только бесполезно для предупреждения машиниста шотландского экспресса красными огнями, но и как средство заманить его на полной скорости вперед к столкновению с помощью белых огней.
Следствие заслушало показания опытных рабочих свидетелей о том, что это (или более мягкое проявление этого) было известной проблемой в снежные дни, но ее можно было легко решить, если знать как, например, «потрясти руками». Оно неявно отвергло показания старших менеджеров GNR, которые отрицали, что была какая-либо предыдущая история проблем, но не прокомментировали это несоответствие. [примечание 18]
Эксплуатационная практика в то время заключалась в том, что сигналы оставались в положении «открыто» постоянно, если только не защищалось статическое препятствие. Соответственно, сигналы оставались в положении «открыто» в течение значительных периодов времени, и было мало возможностей обнаружить проблему.
В отчете о расследовании были отмечены различные предлагаемые улучшения в схемах сигнализации, но содержалось предостережение против чрезмерно сложных решений:
Хорошо, что эти и другие предложения по улучшению, которые постоянно изобретаются или отстаиваются, такие как объединение зрения со звуком на сигналах и использование детонаторов, применяемых механически, чтобы заменить использование туманных людей, должны быть полностью рассмотрены и обсуждены после опыта столь ужасного несчастного случая, вызванного главным образом отказом существующих сигнальных устройств. Но в ходе таких обсуждений нельзя упускать из виду факты, что люди по-прежнему склонны совершать ошибки, машины по-прежнему склонны выходить из строя, и дальнейшее усложнение никоим образом не обязательно во всех случаях приведет к большей безопасности.
В нем негативно прокомментирована деятельность отдельных лиц:
и, не обвиняя отдельных лиц, на
Совет по торговле не имел регулирующих полномочий для обеспечения выполнения рекомендаций отчета по расследованию. Наиболее важными были:
В течение более длительного периода времени и после дальнейших аварий
Авария послужила источником вдохновения для рассказа «Летучий лосось» в книге преподобного Уилберта Одри «Генри — зеленый паровоз» . [16]
Примечания
несомненно, по-видимому, предполагал, что у начальника станции были основания полагать, что система блокировки обеспечит защиту, даже если он знал, что сигнализация вышла из строя или ненадежна....он не считал правильным признавать начальника станции Холм виновным в непредумышленном убийстве; поскольку это была тяжелая ответственность — останавливать поезд без крайней необходимости, и он доверился системе блокировки, которая, как оказалось, никогда не подводила, за исключением этой роковой ночи. Если он совершил лжесвидетельство, они не должны были признавать его виновным в непредумышленном убийстве, чтобы наказать его за это. Поведение сигнальщика в Эбботс Риптон было самым прискорбным, но он не считал его преступным
Ссылки
52°23′14″N 0°12′07″W / 52.3873°N 0.20202°W / 52.3873; -0.20202