Доступность (транспорт)

Мера легкости достижения пункта назначения

Доступ к рабочим местам на общественном транспорте в Торонто

В транспортном планировании доступность относится к мере легкости достижения (и взаимодействия) пунктов назначения ^[1] или действий, распределенных в пространстве, ^{[2] [3]} например, вокруг города или страны . ^{[4] [5]} Доступность обычно ассоциируется с местом (или местами) происхождения. Место с «высокой доступностью» — это то, из которого можно достичь многих пунктов назначения или пункты назначения могут быть достигнуты с относительной легкостью. «Низкая доступность» подразумевает, что относительно небольшое количество пунктов назначения может быть достигнуто за определенное количество времени/усилий/стоимости или что достижение пунктов назначения из этого места сложнее или дороже.

Понятие может быть определено и в другом направлении, и мы можем говорить о месте, имеющем доступность из некоторого набора окружающих мест. Например, можно измерить доступность магазина для клиентов, а также доступность потенциального клиента к некоторому набору магазинов.

В географии времени доступность также определяется как «основанная на человеке», а не «основанная на месте», где рассматривается доступ человека к некоторым типам удобств в течение дня по мере его перемещения в пространстве. ^[6] Например, человек может жить в продовольственной пустыне , но иметь легкий доступ к продуктовому магазину со своего места работы.

Доступность часто рассчитывается отдельно для разных видов транспорта . ^[7]

Математическое определение

В общем случае доступность определяется как: ${\displaystyle A}$

${\displaystyle A_{i}=\sum _{j}{W_{j}}\times f\left({C_{ij}}\right)}$

где:

• ${\displaystyle i}$= индекс мест происхождения
• ${\displaystyle j}$= индекс мест назначения
• ${\displaystyle W_{j}}$= набор весов, связанных с пунктами назначения, например, количество рабочих мест в зоне анализа трафика
• ${\displaystyle C_{ij}}$это стоимость поездки из и в ${\displaystyle i}$ ${\displaystyle j}$
• ${\displaystyle f\left({C_{ij}}\right)}$представляет собой функцию сопротивления стоимости поездки, дающую полезность пункта назначения. ^[8]

Метрики стоимости

Показатели стоимости поездки ( в уравнении выше) могут принимать различные формы, такие как: ${\displaystyle C_{ij}}$

• Евклидово расстояние
• Расстояние сети
• Время в пути ^{[2] [1]}
• Денежная стоимость или стоимость проезда ^[9]
• Комфорт или субъективная легкость путешествия ^[10]
• Внутренние и/или внешние издержки ^[11]

Метрики стоимости также могут быть определены с использованием любой комбинации этих или других метрик. Для немоторизованного вида транспорта , такого как ходьба или езда на велосипеде , обобщенная стоимость поездки может включать дополнительные факторы, такие как безопасность или градиент . Основная идея заключается в определении функции, которая описывает простоту поездки из любой точки отправления в любую точку назначения . ${\displaystyle i}$ ${\displaystyle j}$

Большой сборник таких показателей затрат, используемых на практике, был разработан в 2012 году в рамках Cost Action TU1002 и доступен в Интернете. ^[12]

Функции импеданса

Функция стоимости поездки определяет, насколько доступен пункт назначения на основе стоимости поездки, связанной с достижением этого пункта назначения. Две общие функции импеданса — это «кумулятивные возможности» и отрицательная экспоненциальная функция. Кумулятивные возможности ^{[13] [8]} — это бинарная функция ^[14], дающая 1, если возможность может быть достигнута в пределах некоторого порога, и 0 в противном случае. Она определяется как: ${\displaystyle f\left({C_{ij}}\right)}$

${\displaystyle f(C_{ij})={\begin{cases}1~~{\text{if}}&C_{ij}\leq \theta \\0~~{\text{if}}&C_{ij}>\theta \end{cases}}}$

где - пороговый параметр. ${\displaystyle \theta }$

Отрицательная экспоненциальная ^[13] функция импеданса может быть определена как:

${\displaystyle f(C_{ij})=e^{-\beta C_{ij}}}$

где — параметр, определяющий, насколько быстро функция затухает с расстоянием. ${\displaystyle \beta }$

Отношение к землепользованию

Доступность долгое время ассоциировалась с землепользованием ; ^{[15] [16]} по мере увеличения доступности в данном месте увеличивается полезность освоения земли. ^{[17] [2]} Эта связь часто используется в комплексных моделях прогнозирования транспорта и землепользования . В то же время доступность места может быть изменена не только за счет модификации транспортной инфраструктуры, но и вследствие изменения пространственной структуры/распределения пунктов назначения.

На практике

Транспортные агентства

Transport for London использует расчетный подход, известный как уровень доступности общественного транспорта (PTAL), который использует расстояние от любой точки до ближайших остановок общественного транспорта и частоту обслуживания на этих остановках для оценки доступности объекта для услуг общественного транспорта . Меры доступности на основе пункта назначения являются альтернативным подходом, который может быть более сложным для расчета. Эти меры учитывают не только доступ к услугам общественного транспорта (или любой другой форме передвижения), но и результирующий доступ к возможностям, которые возникают из этого. Например, используя доступность на основе пункта отправления (PTAL), мы можем понять, к какому количеству автобусов можно получить доступ. Используя меры на основе пункта назначения, мы можем рассчитать, к какому количеству школ, больниц, рабочих мест, ресторанов (и т. д.) можно получить доступ. ^[18]

В городском планировании

Планирование на основе доступности — это методология пространственного планирования , которая централизует цели людей и предприятий и определяет политику доступности как расширение возможностей людей и предприятий. ^[19]

Традиционно городское транспортное планирование в основном фокусировалось на эффективности самой транспортной системы и часто отвечало планам, составленным пространственными планировщиками. Такой подход игнорирует влияние вмешательств в транспортную систему на более широкие и часто противоречивые экономические, социальные и экологические цели. Планирование на основе доступности определяет доступность как количество услуг и рабочих мест, к которым люди могут получить доступ в течение определенного времени в пути, учитывая один или несколько видов транспорта, таких как ходьба, езда на велосипеде, вождение или общественный транспорт. Используя это определение, доступность относится не только к качествам транспортной системы (например, скорость передвижения, время или стоимость), но и к качествам системы землепользования (например, плотность и сочетание возможностей). Таким образом, оно дает планировщикам возможность понять взаимозависимость между транспортом и развитием землепользования. Планирование доступности открывает возможность для более нормативного подхода к планированию транспорта с участием различных субъектов. ^[20] Политикам, гражданам и фирмам может быть проще обсуждать качество доступа к образованию, услугам и рынкам, чем обсуждать неэффективность самой транспортной системы. Доступность также определяется как «потенциал взаимодействия».

Несмотря на высокий потенциал доступности в интеграции различных компонентов городского планирования , таких как землепользование и транспорт, а также большое количество инструментов доступности, доступных в исследовательской литературе, последние пока не нашли широкого применения для поддержки практики городского планирования. ^[21] Удерживая язык доступности вне практического уровня, старые парадигмы сопротивляются более информированным и ориентированным на людей подходам. Существование инструментов доступности достаточно общепризнанно, но практики, по-видимому, не считают их полезными или достаточно пригодными для решения задач устойчивого городского управления. ^[22]

Смотрите также

• Доступность  – Термин в технике надежности
• Сопутствующие выгоды от смягчения последствий изменения климата  – Положительные вторичные эффекты, возникающие в результате мер по смягчению последствий изменения климата и адаптации к ним.
• Пригород  – территория с меньшей плотностью населения, чем пригороды
• Принудительный пассажир  – человек, которого заставляют платить за то, что ему не нужно
• Изохронная карта  – карта, на которой изображена область, доступная из точки в пределах временного порога.
• Мобильное устройство  – устройство, помогающее людям с нарушениями подвижности
• Субурбанизация  – перемещение населения из центральных городских районов в пригороды.
• Транзитная пустыня  – территория, в которой отсутствует транзит.
• Транспортный разрыв  – Неравный доступ к транспорту
• Устойчивость городов  – способность города функционировать после кризиса
• Городская активность  – интенсивность использования городской территории

Ссылки

1. Farber, Steven; Fu, Liwei (2017-03-01). «Динамическая доступность общественного транспорта с использованием кубов времени в пути: сравнение эффектов (де)инвестиций в инфраструктуру с течением времени». Компьютеры, окружающая среда и городские системы . 62 : 30–40. Bibcode :2017CEUS...62...30F. doi :10.1016/j.compenvurbsys.2016.10.005. ISSN  0198-9715.
2. El-Geneidy, Ahmed; Levinson, David (2006-05-01). Доступ к местам назначения: разработка мер обеспечения доступности (отчет). Города-побратимы Университета Миннесоты. hdl :11299/638.
3. Сонг, Ин; Миллер, Харви; Стемпихар, Джефф; Чжоу, Сюэсонг (01.10.2017). «Зеленая доступность: оценка экологических издержек сетевых призм времени для устойчивого планирования транспорта». Журнал географии транспорта . 64 : 109–119. doi : 10.1016/j.jtrangeo.2017.08.008 . ISSN  0966-6923.
4. Эндрю, Оуэн; Брендан, Мерфи (2018). Access Across America: Transit 2017 (Отчет). Города-побратимы Университета Миннесоты. hdl :11299/199920.
5. Оуэн, Эндрю; Левинсон, Дэвид М. (2016-10-08), «Разработка комплексной базы данных о доступности транзита в США», Springer Geography , Springer International Publishing, стр. 279–290, doi :10.1007/978-3-319-40902-3_16, hdl : 11299/180074 , ISBN 9783319409009
6. Миллер, Харви Дж. (2005-12-06), «Доступность, основанная на месте и людях», Доступ к местам назначения , Emerald Group Publishing Limited, стр. 63–89, doi :10.1108/9780080460550-004, ISBN 9780080446783
7. Iacono, Michael; Krizek, Kevin; El-Gemeidy, Ahmed (2010-01-01). «Измерение немоторизованной доступности: проблемы, альтернативы и исполнение». Журнал географии транспорта . 18 (1): 133–140. CiteSeerX 10.1.1.558.6960 . doi :10.1016/j.jtrangeo.2009.02.002. ISSN  0966-6923. 
8. Эндрю, Оуэн; Брендан, Мерфи (2018). «Доступ через Америку: Методология транзита 2017». hdl :11299/199921. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
9. Эль-Генейди, Ахмед; Левинсон, Дэвид; Диаб, Эхаб; Буаджоли, Женевьева; Вербич, Дэвид; Лунг, Чарис (01.09.2016). «Стоимость капитала: оценка доступности транзита и социального неравенства с использованием общей стоимости проезда». Исследования в области транспорта, часть A: Политика и практика . 91 : 302–316. doi : 10.1016/j.tra.2016.07.003. hdl : 11299/179814 . ISSN  0965-8564.
10. Насир, Нима; Хикман, Марк; Малекзаде, Али; Ираннежад, Эльназ (01.06.2016). «Мера сопротивления проезду на основе полезности для доступности сети общественного транспорта». Исследования в области транспорта, часть A: Политика и практика . 88 : 26–39. doi :10.1016/j.tra.2016.03.007. ISSN  0965-8564.
11. Левинсон, Дэвид; Цуй, Мэнъин (2018-10-05). «Полная доступность затрат». Журнал транспорта и землепользования . 11 (1). doi : 10.5198/jtlu.2018.1042 . hdl : 11299/200629 . ISSN  1938-7849.
12. «Инструменты обеспечения доступности». accessibilityplanning.eu .
13. Allen, Jeff; Farber, Steven (2018). «Разработка мер по обеспечению доступа к занятости для восьми крупнейших городских регионов Канады». doi :10.31235/osf.io/pvrd9. S2CID  242032557. Получено 13 октября 2018 г. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
14. Fayyaz S., S. Kiavash; Liu, Xiaoyue Cathy; Zhang, Guohui (2017-10-05). "Эффективный алгоритм General Transit Feed Specification (GTFS) для динамического анализа доступности транзита". PLOS ONE . ​​12 (10): e0185333. Bibcode :2017PLoSO..1285333F. doi : 10.1371/journal.pone.0185333 . ISSN  1932-6203. PMC 5628824 . PMID  28981544. 
15. Хансен, Уолтер Г. (1959). «Как доступность формирует землепользование». Журнал Американского института планировщиков . 25 (2): 73–76. doi :10.1080/01944365908978307. ISSN  0002-8991.
16. Geurs, Karst T.; Van Wee, Bert (2004-06-01). «Оценка доступности стратегий землепользования и транспорта: обзор и направления исследований». Журнал географии транспорта . 12 (2): 127–140. doi :10.1016/j.jtrangeo.2003.10.005. ISSN  0966-6923.
17. Яконо, Майкл; Левинсон, Дэвид (2017-02-01). «Динамика доступности и премии за местоположение: следуют ли цены на землю за изменениями доступности?». Urban Studies . 54 (2): 364–381. Bibcode : 2017UrbSt..54..364I. CiteSeerX 10.1.1.226.4890 . doi : 10.1177/0042098015595012. ISSN  0042-0980. S2CID  9437962. 
18. Лок, Оливер; Пиннегар, Саймон; З. Леао, Симона; Петтит, Кристофер (18 февраля 2020 г.).«Глава 28: Создание мегарегиона: оценка и предложение долгосрочных стратегий транспортного планирования с использованием данных с открытым исходным кодом и инструментов транспортной доступности». В Geertman, S; Stillwell, J (ред.). Handbook of Planning Support Science. Edward Elgar Publishing. стр. 442–457. ISBN 9781788971072.
19. Проффитт, Дэвид Г.; Бартоломью, Кит; Юинг, Рид; Миллер, Харви Дж. (13.06.2017). «Планирование доступности в американских мегаполисах: мы уже там?». Urban Studies . 56 : 167–192. doi : 10.1177/0042098017710122 .
20. «Планирование устойчивого путешествия — ключевые темы — доступность основных объектов». plan4sustainabletravel.org . Архивировано из оригинала 2018-02-08 . Получено 2018-07-02 .
21. Халл, Анджела; Сильва, Сесилия; Бертолини, Лука (июнь 2012 г.). Инструменты доступности для практики планирования (PDF) . Офис COST. ISBN 978-989-20-3210-8.
22. "COST Action TU1002 | EDGE". tut.fi . Получено 2018-07-02 .