Африканский союз железных дорог — организация под эгидой нового Африканского союза, занимающаяся железными дорогами . Она похожа на Международный союз железных дорог (МСЖД).
Железные дороги Африки разрознены и разъединены. AUR надеется исправить положение. К 2012 году было предложено несколько железнодорожных проектов, чтобы исправить это, некоторые из которых должны были бы соединить международные железнодорожные системы. Такая взаимосвязанность потребовала бы разработки более стандартизированных систем.
AUR считает, что переход на общую колею слишком сложен и дорог из-за путаницы с колеями, [ необходима ссылка ], но, основываясь на отчетах Всемирного банка, считает следующие колеи предпочтительными в следующих регионах:
Несколько железных дорог, таких как Сенегал, Гвинея и Танзания, говорили о переходе на стандартную колею , хотя еще предстоит увидеть, перерастут ли разговоры в действия. Гвинея построила одну новую ветку со стандартной колеей, хотя для доставки руды в порт необходима метровая колея . Нигерия построила одну короткую ветку со шпалами двойной колеи , а сеть, нацеленная на обслуживание порта Варри , также имеет стандартную колею. Расширение из Танзании в Руанду предлагается со стандартной колеей, хотя оно начинается на станции, которая уже является сухим портом перевалки контейнеров . Горнодобывающие железные дороги, которые перевозят очень большой тоннаж (> 10 000 метрических тонн в год), как правило, имеют стандартную колею.
Однако бросается в глаза отсутствие возможности использования двойной колеи , контейнеризации , осей с переменной колеей , замены тележек , работы с дополнительными тягами и даже тройной колеи .
Однако Африканский союз теперь поддерживает 50-летний план по созданию Африканской интегрированной сети высокоскоростных железных дорог .
Строительство линий стандартной колеи продолжается в
Поскольку железнодорожные магистрали разных стран с разной шириной колеи пересекаются редко, за исключением Кидату , разрыв колеи, как это ни парадоксально, на данный момент не является проблемой.
Используемые муфты включают в себя:
Американская сцепка AAR является наиболее широко используемой из современных типов и может использоваться с самыми тяжелыми поездами массой 32 000 тонн (31 500 длинных тонн; 35 300 коротких тонн).
Каковы бы ни были преимущества современной сцепки SA3, она не так широко используется, как AAR, и находится в меньшинстве. Сцепка SA3 использовалась в поезде весом 43 400 т (42 700 длинных тонн; 47 800 коротких тонн), таким образом, либо сравнявшись, либо превзойдя прочность сцепки AAR.
Матчевые вагоны могут преодолеть несовместимость ценой дополнительного собственного веса. Аналогично с адаптерами сцепления.
Тип сцепки менее важен, когда поезда следуют фиксированными блок-загрузками.
Современные вагоны обычно строятся с тяговым устройством, предназначенным для легкого преобразования в какой-либо тип центральной сцепки, такой как AAR или SA3.
Обычно устанавливаются воздушные тормоза Westinghouse и вакуумные тормоза (или вообще не устанавливаются непрерывные тормоза). Двойные тормоза или только трубчатые тормоза могут преодолеть несовместимость. Вакуумные тормоза считаются устаревшими. Электронно-управляемые пневматические тормоза (ECP) начинают устанавливать на более быстрых, тяжелых поездах для более высокой производительности, и обе системы ECP совместимы. Воздушные тормоза предпочтительнее вакуумных тормозов из-за их большей мощности.
Большинство железных дорог в Африке работают на дизельном топливе, но электрификация там, где она существует, в основном соответствует современному стандарту 25 кВ переменного тока , а некоторые устаревшие системы используют более старый 3 кВ постоянного тока . Трамваи в городах обычно имеют низкое напряжение, например 750 В постоянного тока. Локомотивы с двойным и множественным напряжением и электропоезда (EMU) являются проверенной технологией. Африка имеет большой гидроэнергетический потенциал для запуска электропоездов, хотя это не произойдет в одночасье.
Габариты погрузки значительно различаются, и транзитные поезда будут вынуждены использовать наиболее ограничивающий габарит погрузки на своем маршруте. Габарит конструкции туннелей и мостов должен быть примерно на 1 м (3,28 фута) выше, чтобы обеспечить возможность перевозки поездов одной колеи на вагонах другой колеи.
Ширина габарита погрузки для новых стандартных железных дорог в Эфиопии и Кении соответствует стандарту 3400 миллиметров (11 футов 2 дюйма) для высокоскоростных линий, впервые введенному Shinkansen в Японии, и которому последовали Южная Корея и Китай . Также могут последовать Танзания и Нигерия .
Высота пола платформы и вагона должна быть стандартизирована, как и зазор между платформой и вагоном.
Нагрузки на ось значительно различаются в зависимости от прочности пути, особенно веса рельсов , которые, как правило, слишком легки для современного трафика. Разумный минимальный вес рельса составляет 40 кг/м (80,64 фунта/ярд), хотя для интенсивного использования предпочтительнее 50 кг/м (100,80 фунта/ярд) или 60 кг/м (120,95 фунта/ярд).
Железорудная железная дорога Криби – Мбалам имеет осевую нагрузку 37,5 тонн .
Длина перекрестных петель должна соответствовать длине самого длинного поезда, рассматриваемого в мире. Некоторые стандарты UIC составляют 750 и 1500 м (2461 и 4921 фут). Дополнительная длина петли позволяет задней части поезда выезжать на главную линию со скоростью, превышающей скорость линии, что экономит время.
Из-за опасностей, которые представляют дикие животные, такие как львы, ручное управление стрелочными переводами не всегда является хорошей идеей, и желательна некоторая степень автоматизации этих стрелочных переводов и ограждений. [1]
Ограничивает скорость, хотя на второстепенных ветках скорость менее важна. Минимальный радиус также влияет на самые тяжелые поезда из-за тенденции стаскивать вагоны с рельсов и сходить с рельсов.
Если для управления железной дорогой используется более одного языка (или акцента), могут возникнуть путаница и даже несчастные случаи. Упрощенный язык, такой как seaspeak, был бы полезен для уменьшения таких проблем.
По состоянию на 2007 год железные дороги Намибии построили около 300 км (190 миль) линии с Анголой. Намибия использует трубчатые модульные пути . Трубчатые модульные пути сохраняют устойчивость пути даже в самых суровых условиях песчаной пустыни. Transnet Freight Rail в Южной Африке использует трубчатые модульные пути на главном складе Эрмело на своей линии экспорта угля с пропускной способностью 70 миллионов тонн в год. Непрерывная поддержка, обеспечиваемая трубчатыми модульными путями, увеличивает срок службы рельсов и стрелочных переводов в два раза, а срок службы сварных швов — в десять раз (по сравнению с обычными и подрельсовыми путями, обеспечивающими дискретную поддержку рельсов). Пассажирское железнодорожное агентство Южной Африки (PRASA) использует трубчатые модульные пути на станциях для обеспечения фиксированного вертикального выравнивания между платформами и поездами.
Планы Нигерии по переходу с колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) на колею 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) ускорились в 2020 году. Некоторые новые линии представляют собой двухпутные участки вместо однопутных .
Ливия начала в 2007 году строительство совершенно новой железнодорожной системы 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ), хотя и медленно. Связь через Сахару с Центральной Африкой, вероятно, Нигерией , также подстегнет рост соединений 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ), которые используют непрерывный доступ к Ближнему Востоку, Европе и даже Китаю в обозримом будущем. В марте 2011 года работы были остановлены из-за революции [2] [3] без каких-либо новостей о том, когда они возобновятся и будут ли вообще.
Танзания, Кения и Уганда выделяются в зоне Юго-Востока с шириной колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), поскольку они используют колею шириной 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ).
Последние планы по значительному расширению железной дороги с сообщением с соседними странами предусматривают строительство новых линий со стандартной шириной колеи и, возможно, модернизацию и преобразование существующих линий метровой ширины в такую же более широкую колею. [4]
Мчинджи - соединяется с железными дорогами Малави [5]
Чипата (1212 м или 3976 футов) – железнодорожная станция – открыта в 2010 годуЖелезные дороги для перевозки тяжелых грузов в Африке перевозят гораздо больше грузов, чем обычные железные дороги, поэтому они почти всегда принимают стандартную колею , чтобы использовать проверенную готовую технологию. Новые такие линии планируются для Камеруна , Сенегала и Гвинеи . Габон уже использует 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) . Трансгвинейские железные дороги предлагается сделать стандартной колеей . Некоторые стандартные линии в Либерии должны быть восстановлены. Изолированная линия с колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Сьерра-Леоне должна быть преобразована в стандартную колею .
Высокоскоростные линии ( AIHSRN )
Железнодорожное сообщение на мосту Браззавиль–Киншаса будет однопутным. Обе стороны моста используют одинаковую колею 1067 мм. Для совместимости с будущей AIHSRN следует установить третий рельс или шпалы с двойной колеей.
.svg/1280px-Africa_(orthographic_projection).svg.png){kind=small}