Airco DH.10 Amiens — двухмоторный тяжелый бомбардировщик, разработанный и произведенный британской авиастроительной компанией Airco . 14-15 мая 1919 года он осуществил первую в мире ночную авиапочту .
DH.10 был разработан в последние годы Первой мировой войны в ответ на требование оснастить недавно сформированные Королевские ВВС (RAF) расширенными возможностями наступательных бомбардировок. Он был основан на более раннем бомбардировщике Airco DH.3 , который не использовался в основном из-за отсутствия интереса к тяжелым бомбардировщикам в то время. Первый прототип совершил свой первый полет 4 марта 1918 года; неудовлетворенность его характеристиками привела к модернизации самолета с использованием более мощных двигателей и тракторной конфигурации, которая была принята более благосклонно. На одном этапе было заказано более 1200 DH.10.
До вступления в силу перемирия от 11 ноября 1918 года , положившего конец конфликту , ВВС Великобритании было поставлено лишь несколько DH.10 и проведена единственная наступательная операция . Уменьшение потребности в бомбардировщиках означало сокращение заказов на этот тип и существенное сокращение производства. Тем не менее, в межвоенный период было построено и эксплуатировалось более 250 самолетов DH.10 , которые использовались во время Третьей англо-афганской войны , а также для авиапочтовых услуг в различных регионах. В начале 1920-х годов этот тип был заменен более мощными бомбардировщиками.
Истоки DH.10 можно отнести к апрелю 1917 года, когда Совет по авиации выпустил спецификацию A.2.b, которая предусматривала создание нового дневного бомбардировщика с одно- или двухмоторным двигателем. [1] Условия требования включали до 500 фунтов бомб, как минимум две пушки с 150 фунтами боеприпасов, а также способность летать со скоростью не менее 110 миль в час на высоте 15 000 футов при полной загрузке. Упоминались также хорошие средства связи между экипажем, а также способность самолета оставаться на плаву не менее трех часов в случае приземления на воду. [2] В конце 1917 года Airco решила ответить на A.2.b, начав работу под руководством авиационного инженера Джеффри де Хэвилленда . Это предложение во многом было заимствовано из более раннего бомбардировщика компании DH.3A мощностью 320 л.с. (240 кВт) , который летал в 1916 году, но был отклонен военным министерством в основном из-за недостаточной мощности двигателя, что приводило к удручающей скороподъемности - 58 минут, чтобы достичь высоты 6500 футов, что сделало стратегические бомбардировки с его помощью непрактичными, в то время как у другого кандидата на эту роль, Королевского авиационного завода FE4, дела обстоят еще хуже. [3] [4] [2]
По сравнению с DH.3 предлагаемый самолет, получивший обозначение DH.10 , имел во многом аналогичную конфигурацию, но был немного крупнее. [5] Хотя самолет также был оснащен сдвоенными двигателями, для самолета были приняты более мощные двигатели Siddeley Puma , каждый из которых имел мощность до 230 л.с. (170 кВт). Он также был спроектирован как трехместный, и эта конструкция получила официальное признание, несмотря на то, что спецификация предусматривала экипаж из двух человек. [6] Будучи достаточно впечатленным этим предложением, компания получила контракт № AS.31576 на постройку в общей сложности четырех прототипов. [6]
Первый прототип, C8858 , совершил свой первый полет 4 марта 1918 года. [7] Первоначально планировалось, что первый полет состоится в январе 1918 года, но его завершение было отложено из-за проблем с рабочей силой и поздней поставки компонентов. [6] Месяц спустя во время эксплуатационной оценки в Мартлшем-Хит характеристики этого прототипа были признаны ниже ожиданий: он достигал скорости всего 90 миль в час (140 км/ч) на высоте 15 000 футов (4600 м) с необходимой бомбовой нагрузкой . 1] по сравнению с заданными 110 миль в час (180 км/ч). [8] Из-за плохих характеристик DH.10 был модернизирован с использованием более мощных двигателей в тракторной установке. [6]
Второй прототип, C8959 , известный как Amiens Mark.II , был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 360 л.с. (270 кВт) . [6] Он совершил свой первый полет 20 апреля 1918 года и находился в испытательном полете компанией Airco примерно два месяца. Он продемонстрировал превосходные характеристики: оказался быстрее, чем одномоторный Airco DH.9A , и при этом нес в два раза большую бомбовую нагрузку, поэтому компания решила использовать конфигурацию тягача для всех будущих самолетов. [7] [9] Хотя нехватка Eagle означала, что Amiens Mark.II не мог быть запущен в производство, это доказало, что конструкция окончательного самолета. Третий вариант, Amiens Mark III , прототипы C8860 и C4283 , был оснащен более доступным двигателем Liberty 12 мощностью 395 л.с. (295 кВт) из Америки, как и DH.9A. [1] [10]
В июне 1918 года начались оценочные полеты третьего прототипа; тем летом он был поврежден в результате крушения в Мартлшем-Хит, но был отремонтирован. [10] Четвертый прототип был почти один в один идентичен последующим серийным самолетам; Официальные оценки начались в августе 1918 года. По словам автора авиации Дж. М. Брюса, доверие к DH.10 среди официальных лиц было относительно высоким. [11] После успешной оценки было размещено несколько крупных заказов на общую сумму 1291 самолет. [12]
К 22 марта 1918 года еще до завершения оценки первого прототипа с пятью отдельными производителями были заключены производственные контракты на производство в общей сложности 800 самолетов. В июне и июле того же года последовали дальнейшие контракты на 475 самолетов от Airco, Alliance и Mann Egerton. [13] Производство двигателя Liberty, которое было ниже, чем ожидалось, сдерживало темпы производства DH.10, что привело к возрождению интереса к двигателю Rolls-Royce Eagle. [14]
К концу 1918 года производитель автомобилей Daimler производил 80 самолетов DH.10 в месяц. Они были частью группы Birmingham Small Arms (BSA), которая приобрела Airco после конфликта и запустила чартерные и регулярные рейсы, известные как Daimler Air Hire и Авиакомпания Даймлер . Помимо заказа Aircraft Manufacturing Company на 420 самолетов, следующие компании имели субподряды на строительство DH.10, хотя из-за окончания войны не все были построены:
К июню 1920 года излишки DH.10 были выставлены на продажу заинтересованным сторонам, как внутри страны, так и за рубежом. [15]
На раннем этапе разработки DH.10 предполагалось, что к 1919 году этим самолетом будет оснащено восемь эскадрилий Независимых ВВС ( IAF). К 31 октября 1918 года, менее чем через две недели после окончания конфликта, В ВВС Великобритании было поставлено всего восемь самолетов, в том числе в ВВС Великобритании. [16]
104-я эскадрилья (41-е крыло VIII бригады) совершила единственный бомбардировочный вылет 10 ноября 1918 года, до вступления в силу перемирия , положившего конец Первой мировой войне. [12] В сентябре 1918 года ВВС подали запрос на большую выносливость, в результате чего был быстро спроектирован и развернут через месяц вспомогательный бак емкостью 40 галлонов. На ранних этапах эксплуатации DH.10 часто возникали проблемы из-за несколько необычной топливной системы, из-за которой, как считалось, происходили многочисленные аварии при взлете; Брюс отмечает, что нехватка топлива произошла еще в мае 1920 года. [17]
После конфликта использование этого типа было несколько сокращено. [18] Некоторым DH.10 была оснащена 120-я эскадрилья , которая использовала их для работы службы воздушной почты в поддержку британской оккупационной армии на Рейне . [19] Один из самолетов DH.10 эскадрильи стал первым самолетом в мире, совершившим полет в ночное время между Хокинджем и Кельном 14-15 июня 1919 года. [20]
DH.10 также использовался 97-й эскадрильей (позже переименованной в 60-ю эскадрилью ) во время ее развертывания в Индии , начиная с 1919 года . [20] Этот тип оказывал поддержку армии на северо-западной границе и активно участвовал в боевых действиях. сражался в этом качестве, неоднократно выполняя бомбардировки во время Третьей англо-афганской войны . [12] В частности, DH.10 совершили ответные нападения на Датта Хель и Абдур Рахман Хель , а также другие вылеты. Из-за жаркого климата его производительность несколько снизилась, поэтому обычно устанавливались радиаторы увеличенного размера. [20]
DH.10 также эксплуатировались 216-й эскадрильей в Египте, где они обеспечивали регулярное авиапочтовое сообщение между Каиром и Багдадом ; это началось 23 июня 1921 года, этот тип был снят с эксплуатации в 1923 году. [7] [20] Последний действующий DH.10 использовался в экспериментальных целях, включая серию одномоторных испытательных полетов на Королевском самолете. Учреждение (RAE) на аэродроме Фарнборо . [21]
Обозначение DH.10B существовало, но что именно оно обозначало, неизвестно; Брюс предлагает Mk III с двигателями Eagle заменить Liberty, установленный в том же месте между верхним и нижним крылом. [16] DH.10 и DH.10C были модифицированы для установки 37-мм пушки Coventry Ordnance Works (COW) ; фюзеляж был удлинен вперед и установлены носовые колеса. Самолеты отправили на испытания в экспериментальную часть вооружения Орфорднесс . [16]
Данные британского бомбардировщика с 1914 года [12]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}