stringtranslate.com

Альбатрос Д.III

Albatros D.III был истребителем- бипланом , использовавшимся Воздушной службой имперской германской армии ( Luftstreitkräfte ) во время Первой мировой войны . Модифицированная лицензионная версия была построена компанией Oeffag для Воздушной службы Австро-Венгрии ( Luftfahrtruppen ). На D.III летали многие лучшие немецкие асы, включая Вильгельма Франкля , Эриха Лёвенхардта , Манфреда фон Рихтгофена , Карла Эмиля Шефера , Эрнста Удета и Курта Вольфа , а также австро-венгры, такие как Годвин фон Брумовски . Это был выдающийся истребитель в период немецкого воздушного господства, известный как « Кровавый апрель » 1917 года.

Проектирование и разработка

Эрнст Удет перед своим Albatros D.III (серийный номер D.1941/16)

Разработка прототипа D.III началась в конце июля или начале августа 1916 года. [1] Дата первого полета неизвестна, но считается, что он произошел в конце августа или начале сентября. [1] После успешных серий Albatros DI и D.II , D.III использовал тот же полумонокок , обшитый фанерой фюзеляж . Однако по просьбе Idflieg (Инспекции летных войск) D.III принял схему крыла полутораплана , в целом похожую на французскую Nieuport 11. Размах верхнего крыла был увеличен, в то время как нижнее крыло было перепроектировано с уменьшенной хордой и одним основным лонжероном. V-образные межплоскостные стойки заменили предыдущие параллельные стойки. По этой причине британские летчики обычно называли D.III «V-образным стойкой». После Typenprüfung (официальных типовых испытаний) 26 сентября 1916 года Albatros получил заказ на 400 самолетов D.III, крупнейший немецкий производственный контракт на тот момент. [2] Idflieg разместил дополнительные заказы на 50 самолетов в феврале и марте 1917 года. [3]

История эксплуатации

Истребители Albatros D.III из Jasta 11 в Дуэ, Франция. Вторым ближайшим самолетом был один из нескольких, на которых летал Манфред фон Рихтгофен

D.III поступил на вооружение эскадрильи в декабре 1916 года и был немедленно признан немецкими пилотами за свою маневренность и скороподъемность. [3] Вскоре были выявлены два недостатка нового самолета. Как и более поздние модели D.II, ранние D.III имели радиатор в форме профиля Тевеса и Брауна в центре верхнего крыла, где он имел тенденцию ошпаривать пилота, если был проколот. Начиная с 290-го D.III, радиатор был смещен вправо на серийных машинах, в то время как другие вскоре были перемещены вправо в качестве полевой модификации. Самолеты, развернутые в Палестине , использовали два крыльевых радиатора, чтобы справиться с более теплым климатом.

Что еще серьезнее, новый самолет сразу же начал испытывать отказы нижних нервюр крыла и передней кромки, [3] дефект, общий с Nieuport 17. 23 января 1917 года пилот Jasta 6 получил отказ нижнего правого лонжерона крыла. [3] На следующий день Манфред фон Рихтгофен получил трещину в нижнем крыле своего нового D.III. [3] 27 января Kogenluft ( Kommandierender General der Luftstreitkräfte ) издал приказ о приземлении всех D.III до решения проблемы отказа крыла. [4] 19 февраля, после того как Albatros представил усиленное нижнее крыло, Kogenluft отменил приказ о приземлении. [5] Новые серийные D.III были укомплектованы усиленным крылом, в то время как действующие D.III были выведены в Armee-Flugparks для модернизации, что вынудило Jastas использовать Albatros D.II и Halberstadt D.II в это время. [6] [7]

В то время постоянные отказы крыльев приписывались плохому качеству изготовления и материалов на заводе в Йоханнистале. На самом деле, настоящая причина заключалась в компоновке полутораплана, взятой у Nieuport. Хотя нижнее крыло имело достаточную прочность в статических испытаниях, впоследствии было установлено, что главный лонжерон был расположен слишком далеко сзади, что приводило к скручиванию крыла под действием аэродинамических нагрузок. Поэтому пилотам рекомендовалось не выполнять крутые или длительные пикирования на D.III. Этот недостаток конструкции сохранялся, несмотря на попытки исправить проблему в D.III и последующем Albatros DV. Помимо своих структурных недостатков, D.III считался приятным и легким в управлении, хотя и несколько тяжелым для управления. Компоновка полутораплана обеспечивала улучшенный набор высоты, маневренность и нисходящую видимость по сравнению с предыдущим D.II. Как и большинство современных самолетов, D.III был склонен к штопору, но восстановление было простым.

Модельный ряд истребителей Albatros D.III из Jagdstaffel 50 — середина-конец 1917 г. Сдержанную схему окраски из черных и белых полос и шевронов можно увидеть на фюзеляже и хвостовом оперении большинства машин, которые в остальном имеют заводскую окраску.

Albatros построила около 500 самолетов D.III на своем заводе в Йоханнистале . Весной 1917 года производство D.III перешло в дочернюю компанию Albatros, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), чтобы позволить Albatros сосредоточиться на разработке и производстве DV . [ 8] В период с апреля по август 1917 года Idflieg выдала пять отдельных заказов на общее количество 840 самолетов D.III. Вариант OAW прошел Typenprüfung в июне 1917 года. [9] Производство началось на заводе в Шнайдемюле в июне и продолжалось до декабря 1917 года. Самолеты OAW отличались большими закругленными рулями. [10] Пик эксплуатации пришелся на ноябрь 1917 года, когда на Западном фронте было 446 самолетов. Однако D.III не исчез с окончанием производства. Он оставался на передовой вплоть до 1918 года. По состоянию на 31 августа 1918 года на Западном фронте оставалось 54 самолета D.III.

Австро-венгерские варианты

Albatros D.III (Oeffag) серии 253, с более поздним выпуском с закругленным носом

Осенью 1916 года компания Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) получила лицензию на строительство D.III в Винер-Нойштадте . Поставки начались в мае 1917 года. Самолеты официально назывались Albatros D.III (Oeffag) , но в Австро-Венгрии были известны как Oeffag Albatros D.III, а в Польше — просто Oeffag D.III. [11]

Самолеты Oeffag выпускались в трех основных модификациях (серии 53.2, 153, 253) с использованием двигателей Austro-Daimler мощностью 138, 149 или 168 кВт (185, 200 или 225 л. с.) соответственно. Двигатели Austro-Daimler обеспечивали улучшенные характеристики по сравнению с двигателем Mercedes D.IIIa. Для эксплуатации в холодную погоду самолеты Oeffag оснащались зимним капотом, который полностью закрывал головки цилиндров. Австрийские пилоты часто снимали обтекатель пропеллера с самолетов раннего производства, так как он был склонен к отваливанию в полете. [12] Начиная с самолета 112 серии 153, Oeffag представил новый закругленный нос, который устранил обтекатель. Примечательно, что испытания в немецкой аэродинамической трубе показали, что простой закругленный нос повысил эффективность пропеллера и увеличил максимальную скорость на 14 км/ч (8,7 миль/ч). [12]

Albatros D.III (Oeffag) серии 153, со снятым коком

Все варианты Oeffag были вооружены двумя 8-мм (.315 дюйма) пулеметами Schwarzlose . В большинстве самолетов пулеметы были зарыты в фюзеляже, где они были недоступны для пилота. Schwarzlose оказался несколько менее надежным, чем 7,92-мм (.312 дюйма) LMG 08/15 , в основном из-за проблем с синхронизирующим механизмом . [12] Schwarzlose также имел низкую скорострельность, пока модель 1916 года не была снабжена модификацией, разработанной Людвигом Кралем. [12] По просьбе пилотов пулеметы были перемещены на верхнюю палубу фюзеляжа в конце производственного цикла серии 253. [12] Это помогло разогреть пулеметы на большой высоте. [11] Это создало новую проблему; Schwarzlose работал за счет отдачи, и оружие имело масленку для патронов, чтобы предотвратить застревание гильз в патроннике, в то время как экстрактор срывал их закраины. Поскольку пушки были установлены прямо перед пилотом, выделявшееся во время стрельбы масло мешало прицеливанию.

Инженеры Oeffag отметили недостатки крыла D.III и модифицировали нижнее крыло, чтобы использовать более толстые нервюры и лонжероны. Эти изменения, а также другие улучшения деталей, в значительной степени решили структурные проблемы, которые преследовали немецкие версии D.III. [13] В эксплуатации самолет Oeffag оказался популярным, надежным и эффективным. Oeffag построил около 526 самолетов D.III между маем 1917 года и перемирием (всего 586 [11] согласно другим публикациям).

Послевоенный

Albatros D.III (Oeffag) серия 253 7-й польской воздушной эскадрильи

После перемирия в начале 1919 года Польша купила у завода 38 самолетов серии 253, еще десять были перестроены из остатков военного времени. [11] Польша использовала их в польско-советской войне 1919–20 годов в двух истребительных эскадрильях (№№ 7 и 13). [11] Из-за редких воздушных встреч они в основном использовались для штурмовки наземных целей. [11] Поляки были настолько высокого мнения о D.III, что отправили благодарственное письмо на завод Oeffag. Они оставались на вооружении до 1923 года. [11] У Польши также было 26 оригинальных Albatros D.III, в основном захваченных у бывших оккупантов, но они были выведены из эксплуатации в декабре 1919 года из-за структурных недостатков. [14] Новые чехословацкие ВВС также получили и эксплуатировали несколько машин Oeffag после войны.

Современные репродукции

Австрийский энтузиаст авиации Коломан Майрхофер завершил создание пары репродукций Albatros D.III (Oeffag) серии 253. Оба оснащены винтажными двигателями Austro-Daimler. Один самолет будет летать и эксплуатироваться некоммерческой организацией. Второй самолет планируется разместить в статической экспозиции Flugmuseum AVIATICUM недалеко от Винер-Нойштадта, Австрия.

Операторы

 Австро-Венгрия
 Болгария
 Чехословакия
 Германская Империя
 Королевство Хиджаз
 Литва
 Польша
 Османская империя
 Королевство Югославия

Технические характеристики (D.III (Oef) Серия 153)

Официальный чертеж Albatros D.III Baubeschreibung
Альбатрос Д.III

Данные с самолетов Австро-Венгерской армии времен Первой мировой войны [15]

Общая характеристика

Производительность

  • 1000 м (3300 футов) за 2 минуты 35 секунд
  • 2000 м (6600 футов) за 6 минут 35 секунд
  • 3000 м (9800 футов) за 11 минут 20 секунд
  • 4000 м (13000 футов) за 18 минут 50 секунд
  • 5000 м (16000 футов) за 33 минуты

Вооружение

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Ссылки

Примечания

  1. ^ ab Grosz 2003, стр. 6.
  2. ^ Гросс 2003, стр. 8.
  3. ^ abcde VanWyngarden 2007, с. 19.
  4. ^ Гросс 2003, стр. 11.
  5. ^ Гросс 2003, стр. 13.
  6. ^ Гросс 2003, стр. 11, 13.
  7. ^ Фрэнкс, Гиблин, МакКрери 1998, с. 59.
  8. ^ Гросс 2003, стр. 18.
  9. ^ Гросс 2003, стр. 19.
  10. ^ Гросс 2003, стр. 21–22.
  11. ^ abcdefg Моргала (1997), стр. 154-156.
  12. ^ abcde Grosz, Haddow, Schiemer 2002, стр. 251.
  13. ^ Гросс, Хаддов, Шимер 2002, стр. 249.
  14. ^ Моргала (1997), стр. 125-126.
  15. ^ Гросс, Хаддов, Шимер 2002, стр. 248-259.

Библиография

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Albatros D.III .