Тактика против электромобилей в США и Канаде — это методы, использовавшиеся автомобильными компаниями в Соединенных Штатах в XX веке для поощрения упадка электротранспорта .
Трамвайный заговор General Motors является крупнейшей и самой известной попыткой добиться монополии на автострады, парковки и транспорт с двигателями внутреннего сгорания в городах США и Канады. Однако General Motors и многие другие компании и лица использовали широкий спектр методов для достижения этого. Эти менее известные стратегии были обширными и длились десятилетиями. Схемы использовались не только против трамваев, но и против междугородних и электрических междугородних железных дорог, метро и электрических троллейбусов. Количество электрических железнодорожных линий было резко сокращено, а пригородные железнодорожные линии и метро пришли в упадок до порой плачевного состояния. [1] General Motors также была вовлечена в длительную тяжбу с антимонопольным отделом Министерства юстиции США из-за своей почти монополии на производство автобусов. [2]
Подразделение General Motors по производству автобусов Yellow Truck and Coach было хронически убыточным в течение десятилетия 1925–1935. В 1935 году его активы составляли 44 000 000 долларов, но дочерняя компания терпела убытки в течение семи из десяти предыдущих лет. В 1927 году Yellow потеряла 6 850 000 долларов. Однако с продажей почти 800 автобусов на Манхэттене, большими продажами в Нью-Джерси и многими другими компаниями, принадлежащими National City Lines , Yellow стала очень прибыльной. [3]
В 1935 году GM создала подставную компанию Portland Motor Coach для выполнения переоборудования автобусов в Портленде, штат Орегон. Однако ее нежелание признать поддержку GM вызвало недовольство местных газет, городского совета и мэра Джозефа Карсона . В редакционной статье газеты Oregonian , в частности, говорилось: «Следует сказать, что Portland Motor Coach Company через своих местных представителей развила ярко выраженную тенденцию к недовольству там, где было бы лучше заниматься этим... представители компании ходили, подставляя плечо, в поисках оппозиции, несправедливости и неприятностей и находя их независимо от того, существуют они или нет» [4].
Portland Motor Coach сильно разозлила своих потенциальных гражданских партнеров, заявив, что они не будут платить за демонтаж рельсов. Компания заявила, что «...не видит причин, по которым United Cities [владелец PMC] должен платить за чьи-то ошибки». [5] Это разозлило мэра Карсона, который не хотел «...перекладывать это бремя в $1 000 000 или $2 000 000 на плечи налогоплательщиков Портленда». [6] В конце концов автобусная фирма не смогла собрать достаточно подписей под петицией, чтобы вынести вопрос об автобусе или трамвае на референдум, поэтому ее предложение о переоборудовании автобусов провалилось. [7]
На следующий год, когда контролируемая GM компания National City Lines решила заменить трамваи в Блумингтон-Нормал , штат Иллинойс, на автобусы, она продолжала избегать раскрытия информации о корпоративной поддержке. GM «...не имеет никакого отношения к собственности компании», — сообщила она местной газете. [8]
Городские советники в городе Иллинойс с подозрением отнеслись к холдинговым компаниям, занимающимся переоборудованием автобусов. В Блумингтон-Нормале, штат Иллинойс, советник Алонзо Сарджент сказал: «Мне это кажется странным. Я уже много раз слышал о холдинговых компаниях». [9]
GM был не единственным производителем автобусов, который очернял железнодорожный транспорт, хотя другие производители автобусов были менее агрессивны и скрытны, чем GM. Ford когда-то производил транзитные автобусы, а в 1946 году провел исследование для города Виктория, Британская Колумбия. В нем говорится: «Отказ от трамвайного обслуживания в вашем городе и его замена транспортными средствами на резиновых шинах может быть адекватно оправдан инженерными, экономическими и выгодами, которые получат сообщества, обслуживаемые транспортной системой». [10] Трамвайная система Виктории была заменена автобусами в 1948 году.
GM пользовалась исключительно теплыми отношениями с крупной фирмой Public Service Coordinated Transport (PSCT), которая обеспечивала большую часть транзита в Нью-Джерси. В 1955 году антимонопольное подразделение Министерства юстиции США объединило PSCT с Greyhound и Omnibus как получающих льготные цены от производителя автобусов. [11] В декабре 1947 года PSCT отказалась от обслуживания электрических трамваев в Ньюаркском туннеле длиной в одну милю, заявив, что дизельные автобусы могут справиться с этой работой. Гражданская группа, Комитет современного транзита, боролась с этим. [12] За годы с 1933 по 1971 год PSCT купила 6437 новых автобусов у General Motors, 526 у Ford, 41 Macks и 18 Brills . [13]
Джон Г. (Джерри) Кэмпбелл сделал свою карьеру в General Motors и связанных с ним компаниях. Ранней работой была работа механиком у братьев Шевроле , [14] Артура, Гастона и Луи, швейцарско-французских иммигрантов, которые водили и разрабатывали гоночные автомобили. Три брата также основали то, что стало самым известным подразделением GM.
В 1938 году Кэмпбелл руководил переоборудованием автобусной сети в Джеймстауне, штат Нью-Йорк . [15] В 1943 году он приобрел компанию Buffalo Transit, где последний трамвай ходил в 1950 году. На пике своего развития в городе была 350-километровая электрическая железнодорожная сеть. [16]
Транзитный бизнес, похоже, был довольно прибыльным для Кэмпбелла. В 1949 году он смог развлечь президента General Motors Чарльза Э. Уилсона (Двигатель Чарли) и других на борту яхты Кэмпбелла во Флориде. Яхта «Pastime» плавала в залив Бискейн для вечеринок и жареной курицы. [17]
В марте 1938 года президент National City Lines Э. Рой Фицджеральд и четыре сотрудника NCL встретились с предпринимателем из Лексингтона, штат Кентукки Норманом Смитом в коттедже Смита на озере Херрингтон, к юго-западу от Лексингтона. Смит и его брат Лерой управляли различными транспортными предприятиями вокруг Лексингтона и купили контроль над транзитной системой этого города. Вероятно, не случайно, что автобусная перестройка в Лексингтоне была проведена позже в том же году. [18]
Встреча стала известна из-за серьезного пожара, в результате которого пятеро из шести человек, спавших в коттедже Смита, получили травмы, которые были госпитализированы в больницу «Добрый самаритянин» в Лексингтоне. [19]
Норман Смит впоследствии предложил заменить трамваи автобусами в Луисвилле, штат Кентукки . [20]
В 1945 году менеджер по продажам грузовиков и автобусов GM Эдди Креншоу и два продавца купили контроль над транзитной системой в прибрежном городе Джорджии. [21] В статье о продаже в газете Саванны не упоминалось о какой-либо связи с General Motors или National City Lines, что соответствовало секретному подходу GM. Georgia Power уже переоборудовала большую часть трамвайных линий Саванны в автобусы. [22]
В 1964 году Вашингтонское общество профессиональных инженеров (WSPE) провело кампанию за остановку перевода электрической троллейбусной системы Сиэтла на дизельное топливо. Они добились большего успеха, чем Джозеф П. Рут, изобретатель и бизнесмен, который пытался остановить дизелизацию троллейбусной сети в Денвере в 1955 году. Основным преимуществом электродвигателей, как указывало WSPE, было то, что «КПД дизеля для подачи мощности на задние колеса составляет около 25%, а остаток энергии выбрасывается неиспользованным, в виде загрязняющих веществ и сильного загрязнения воздуха из глушителя. Напротив, двигатель троллейбуса в состоянии покоя полностью таков, а в работе имеет КПД на задних колесах около 85%» [23].
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )