Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (британское название компании: Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway или сокращенно FCAB ) — частная железная дорога , работающая в северных провинциях Чили . Она примечательна тем, что была одной из первых железных дорог, построенных по узкой колее шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) , с маршрутом, который поднимался от уровня моря до более чем 4500 м (14 764 фута), при этом перевозя грузы общим объемом около 2 миллионов тонн в год. Она доказала, что железная дорога с такой узкой колейкой может выполнять работу железной дороги со стандартной колейкой , и повлияла на строительство других железных дорог, таких как Estrada de Ferro Oeste de Minas . Позднее она была преобразована в 1000 мм ( 3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма ) метровой колеи ,и действует до сих пор.
Железная дорога начиналась в чилийском порту Антофагаста . Она шла вверх по передовому хребту Анд до Ольагуэ на границе с Боливией, требуя значительного элемента гражданского строительства — виадука Лоа . Однако в 1914 году линия была перенаправлена вверх по течению от водохранилища Кончи, и поезда больше не ходили по виадуку. Через боливийские пампасы линия достигла Уюни и Оруро . В Оруро ширина колеи изменилась на 1000 мм ( 3 фута 3+Ширина колеи 3 ⁄ 8 дюйма (1,8 дюйма )на оставшейся части маршрута доЛа-Паса, столицы Боливии. Было добавлено несколько ответвлений, чтобы добраться до различных месторождений. Ветка Кольяуаси достигла 4815 м (15 797 футов) надуровнем моря, считаясь на момент строительства самой высокой железной дорогой в мире. Общая длина2 фута 6 дюймов(762 мм), включая ответвления и ответвления, составила 1537 км (955 миль).
История железной дороги восходит к 1872 году, когда правительство Боливии предоставило концессию компании Melbourne Clarke & Co, территория вокруг Антофагасты в то время была частью Боливии . Железная дорога была организована как Antofagasta Nitrate & Railway Company. Строительство началось в 1873 году, первый участок открылся в конце того же года, движущей силой были мулы . Паровозы были введены в эксплуатацию в 1876 году, и к 1879 году железная дорога протянулась примерно на 150 км (93,2 мили) вглубь страны.
Война началась в 1879 году между Чили с одной стороны, и Перу и Боливией с другой. Одной из причин войны была попытка правительства Боливии взыскать налоги с железной дороги. « Война на Тихом океане » закончилась в 1883 году, и Чили получила регион вокруг Антофагасты, а также часть Перу.
Контроль над железной дорогой перешел к компании Huanchaca of Bolivia в 1887 году, которая впоследствии разместила железную дорогу на Лондонской фондовой бирже в 1888 году как FCAB. Компания Huanchilaca сохранила право на эксплуатацию железной дороги еще на 15 лет. Линия достигла Оруро в Боливии, конца участка 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), в 1892 году, и ветки продолжали добавляться в последующие годы.
Британские деловые интересы восстановили контроль над всей системой в 1903 году. Движение достигло точки, когда порт Антофагаста не мог справиться. Новый порт был открыт на севере в Мехильонесе в 1906 году вместе с новой линией в обход Антофагасты. В 1909 году FCAB приобрела FC Caleta Coloso a Aguas Blancas , железную дорогу, работающую в богатых минералами пустынных регионах к югу от Антофагасты. Хотя FCCCAB также имела ширину колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), она никогда не была интегрирована в FCAB и всегда работала как отдельное предприятие.
Весь регион представляет собой пустыню, где почти нет осадков. Компания построила систему труб и резервуаров, чтобы доставлять воду для железной дороги с высоких Анд, в конечном итоге став ответственной за снабжение Антофагасты водой.
Правительство Боливии поддержало строительство железной дороги между Оруро и столицей Боливии Ла-Пасом, и эта линия была открыта поэтапно между 1908 и 1913 годами. Эта линия была построена для метровой колеи и была сдана в аренду FCAB. Теперь у FCAB было два рабочих подразделения, одно с колеей 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), другое с колеей 1000 мм ( 3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма) метра колеи .
FCAB уже взаимодействовала с железными дорогами метровой колеи, идущими с севера на юг в западном Чили, и была перспектива соединения с линиями из Аргентины . Таким образом, в 1913 году правление FCAB приняло решение о переводе линии на метровую колею по всему ее протяжению. Некоторые работы по переводу колеи были выполнены в 1916 году, однако вмешалась Первая мировая война, и большая часть работ была выполнена только в 1928 году. Тем временем железная дорога освоила замену тележек грузовых вагонов между колеями в пунктах пересадки. Некоторые ответвления и соединительные железные дороги так и не были преобразованы и продолжали работать как железные дороги с колеей 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) до 1960-х годов.
Боливийский участок линии был передан боливийскому правительству в 1964 году, а в начале 1970-х годов чилийское правительство исследовало возможность национализации линии. [1] В 1982 году контроль над компанией перешел к чилийским интересам, и головной офис переехал из Лондона в Антофагасту. В настоящее время железная дорога является частью транспортного подразделения горнодобывающей компании Antofagasta plc .
Основным видом транспорта на железной дороге всегда были минералы, сначала селитра (основной ингредиент взрывчатых веществ до Первой мировой войны), а с 2020 года медь стала очень важной. Серная кислота транспортируется вверх по склону, а медь спускается вниз. По железной дороге также перевозились концентраты других минералов и литиевый рассол. [2] Движение между Боливией и северным Чили становилось все более важным и продолжается по сей день.
Раньше пассажиры перевозились на роскошном поезде со спальными вагонами и вагонами -ресторанами , одном из немногих поездов с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в мире с такими удобствами. « International» , как назывался поезд, продолжал работать на метровой колее после смены колеи . Позднее поезд заменили вагонами , однако сегодня пассажирские перевозки не осуществляются, за исключением южного направления Оруро, где несколько раз в неделю курсирует поезд Wari Wari del Sur, который обслуживает несколько станций по пути.
Железная дорога начала работу с небольшим парком локомотивов 4-6-0 , построенных Robert Stephenson & Company. В 1884 году та же компания поставила необычный составной локомотив Webb с колесной формулой 4-2-4-2T. Два цилиндра высокого давления приводили в движение две сцепленные оси, в то время как один цилиндр низкого давления приводил в движение одинарную ось.
Поглощение компанией Huanchaca привело к тому, что в 1889 году прибыл первый из парка локомотивов 2-6-0 , построенных Baldwin Locomotive Works. Отношения быстро развивались, и в 1890 году Baldwin поставил 2-4-2 с внешней рамой . Это был первый локомотив с внешней рамой на FCAB и первое применение внешних рам на узкоколейном локомотиве Baldwin. Использование внешних рам позволило строить более крупные локомотивы, и к 1892 году Baldwin поставлял большие локомотивы 2-8-0 .
По мере того, как железная дорога укладывала более тяжелые рельсы, были введены более крупные локомотивы, построенные как Болдуином, так и другими американскими строителями. Возобновление контроля со стороны британских интересов привело к внедрению некоторых локомотивов, построенных британцами. Первоначальная реакция заключалась в том, что британские локомотивы не были такими прочными или простыми в ремонте, как американские локомотивы. Однако последующие испытания показали, что британские локомотивы лучше парят, что привело к экономии расходов на топливо, которая перевешивала дополнительные расходы на техническое обслуживание.
После решения 1913 года о переходе на метровую колею локомотивы с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм) не строились. Однако локомотивы FCAB, безусловно, были одними из самых больших, построенных для колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). 2-6+6-2T Kitson Meyer, построенный в 1912 году, был, пожалуй, самым тяжелым локомотивом, когда-либо построенным для этой колеи.
Развитие локомотивов метровой колеи шло параллельно развитию колеи 2 фута 6 дюймов, включая парк из шести локомотивов типа Meyer, построенных компанией Beyer, Peacock & Company в 1913 году. Многие из локомотивов 2 фута 6 дюймов были переоборудованы для метровой колеи в 1928 году. Класс локомотивов 4-8-2+2-8-4 Beyer Garratt был также представлен в 1928 году. Послевоенные разработки включали парк современных локомотивов 4-8-2 от Vulcan Foundry в Англии в 1954 году, а также дополнительные локомотивы Beyer-Garratt.
Дизельизация железной дороги началась в 1958 году, но некоторые паровозы все еще эксплуатировались 20 лет спустя.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )