Arado Ar 240 — немецкий двухмоторный многоцелевой тяжёлый истребитель , разработанный для Люфтваффе во время Второй мировой войны компанией Arado Flugzeugwerke . Его первый полёт состоялся 10 мая 1940 года, [1] но проблемы с конструкцией затруднили разработку, и он оставался лишь незначительно стабильным на протяжении всей фазы прототипа . В конечном итоге проект был закрыт, а существующие планеры использовались для различных испытательных целей.
Ar 240 появился в ответ на запрос 1938 года о гораздо более мощном тяжелом истребителе второго поколения для замены устаревшего Messerschmitt Bf 110. И Arado, и Messerschmitt ответили. Ответ Messerschmitt, Me 210 , был совершенно новой конструкцией, но благодаря опыту Messerschmitt с концепцией Zerstörer («Разрушитель»), он мог бы быстро поступить на вооружение. Проект Arado был значительно более амбициозным для небольшой фирмы, проектом мечты главного конструктора Arado, Вальтера Блюме , с середины 1930-х годов. Хотя должно было пройти некоторое время, прежде чем могли начаться поставки конструкции Arado, Reichsluftfahrtministerium (RLM/Немецкое министерство авиации) тем не менее было достаточно заинтересовано, чтобы заказать прототипы обеих конструкций. [2]
До этого момента Arado вложила значительные средства в несколько направлений фундаментальных исследований. Одним из них была разработка «подвижного закрылка Arado », который обеспечивал превосходные характеристики подъемной силы на низкой скорости. Другим направлением была продолжающаяся работа по проектированию и строительству герметичных кабин , которые значительно снижали утомляемость пилота при любом полете выше примерно 4500 м (14 760 футов). Наконец, они также вложили средства в технически продвинутую дистанционно управляемую оборонительную систему огневой поддержки, с которой они экспериментировали в течение нескольких лет. Система использовала прицел , расположенный в задней кабине, управляемый штурманом / стрелком , который имел оптику как сверху, так и снизу самолета, что позволяло прицеливаться в любом направлении. Прицел был гидравлически соединен с хорошо обтекаемыми блинообразными дистанционно управляемыми турелями сверху и снизу самолета. Для конструкции Ar 240 инженеры Arado объединили все эти исследования в единый планер.
Для достижения максимальной производительности они использовали крыло настолько малого размера, насколько это было разумно, тем самым снижая паразитное сопротивление (за счет большего сопротивления, вызванного подъемной силой ). Обычно это привело бы к тому, что самолет имел бы «невозможно высокую» посадочную скорость, но это компенсировалось использованием огромного подвижного закрылка и предкрылков передней кромки для высокой подъемной силы на низкой скорости. Когда закрылки были выпущены, верхняя часть элеронов оставалась на месте, а нижняя часть выдвигалась назад, по сути увеличивая площадь крыла.
Рядные двигатели Daimler -Benz DB 601 были традиционно установлены и оснащены трехлопастными, полностью регулируемыми винтами . Однако радиаторы были несколько необычными, весьма похожими на те, что устанавливались на Junkers Ju 88 , который был их пионером, - но гораздо больше напоминали предполагаемую установку радиаторов, предназначенных для Junkers Ju 288 , когда он приводился в действие его предполагаемыми многорядными жидкостно-охлаждаемыми 24-цилиндровыми двигателями Junkers Jumo 222 - для обоих типов, состоящими из кольцевого блока, расположенного перед каждым двигателем, но с Ar 240, частично закрывающим каждый из них увеличенным, проточным обтекателем пропеллера перед каждым радиаторным блоком, с воздухом, поступающим через большое отверстие в передней части обтекателя и выходящим через створки капота , как предполагалось в конструкции Ju 288 с двигателем Jumo 222. [3] Как и в случае с рядными версиями Ju 88 с двигателем Jumo, это создавало впечатление, что на самолете установлен радиальный двигатель , а Ar 240, как и более поздние истребители с рядным двигателем Jumo фирмы Focke-Wulf (Fw 190D , Ta 152 и двухмоторный Ta 154 ), также выигрывал от более простой установки кольцевого радиатора, расположенного прямо перед двигателем.
Топливные элементы в крыльях были снабжены новой разработанной самогерметизирующейся системой, которая использовала более тонкие вкладыши бака, что позволяло хранить больше топлива. Вынуть вкладыши было нелегко, так как они прилипали к внешней поверхности бака, поэтому для их обслуживания обшивку крыла приходилось снимать. Это привело к сложной системе обеспечения достаточно жесткой обшивки для работы в полевых условиях, что усложняло конструкцию и увеличивало вес.
Как и все немецкие многоцелевые самолеты той эпохи, самолет должен был быть надежным пикирующим бомбардировщиком . Толстая обшивка крыла не подходила для прокалывания обычными пикирующими тормозами , поэтому в крайней задней части фюзеляжа был установлен тормоз типа «лепесток» — очень похожий на тот, что был опробован на Dornier Do 217 — который, в отличие от вертикально открывающихся «лепестков» Do 217, при активации открывался в стороны. В закрытом состоянии тормоз выглядел как жало, выступающее за пределы горизонтального стабилизатора и двух килей .
Наконец, кабина пилота была полностью герметизирована. Это было бы нелегко, если бы вооружение приходилось приводить в действие вручную стрелком, поскольку для этого потребовалось бы, чтобы пушки проникали через заднюю часть фонаря кабины . Однако система дистанционного управления позволяла размещать их в турелях в негерметичной задней части фюзеляжа.
Все это увеличило вес, а в сочетании с небольшим крылом привело к очень высокой нагрузке на крыло — 330 кг/м 2 (221 фунт/фут 2 ), по сравнению со средним показателем около 100 кг/м 2 для одноместного истребителя.
Технические характеристики были впервые опубликованы в октябре 1938 года, а затем в том же году последовали подробные планы. В мае 1939 года RLM заказало партию из шести прототипов. Первый прототип Ar 240 V1 , DD+QL, поднялся в воздух 25 июня 1940 года и сразу же показал плохую управляемость по всем осям, а также имел тенденцию к перегреву во время руления .
Считалось, что управляемость была результатом слишком маленьких элеронов, учитывая толстое крыло, поэтому второй прототип был модифицирован, чтобы иметь более крупные элероны, а также дополнительную вертикальную площадь плавника на тормозах пикирования, чтобы уменьшить рыскание. Кроме того, небольшие радиаторы были добавлены к стойкам шасси, чтобы улучшить охлаждение на низких скоростях, когда шасси обычно были бы открыты. Ar 240 V2 , KK+CD, совершил свой первый полет 6 апреля 1941 года и провел большую часть своей жизни на заводе в экспериментальной роли.
Затем последовал Ar 240 V3 , первый самолет, оснащенный системой вооружения FA 9 для стрельбы сзади, разработанной совместно Arado и DVL, вооруженный 7,92-мм (.312 дюйма) пулеметом MG 81Z . Ar 240 V4 был первым самолетом, включавшим в себя рабочий тормоз пикирования, и поднялся в воздух 19 июня 1941 года. Ar 240 V5 и V6 последовали в декабре и январе, включая модернизированную систему FA 13, использующую два 13-мм (.51 дюйма) пулемета MG 131 вместо MG 81Z для значительного увеличения огневой мощи. [2] Ar 240 V7 и V8 служили прототипами для запланированного Ar 240B, который должен был использовать два двигателя Daimler Benz DB 605A, в то время как Ar 240 V9 , V10 , V11 и V12 служили прототипами Ar 240C. [4]
Превосходные характеристики Ar 240 быстро привели к тому, что V3, V5 и V6 были лишены своего вооружения, включая оборонительные пушки, и использовались в качестве разведывательных самолетов над Англией , куда к 1942 году не мог отправиться ни один другой двухместный самолет. Пять построенных AGO Flugzeugwerke Ar 240A-0 поступили на вооружение в 1943 году. JG 5 «Eismeer», базировавшаяся в Финляндии, получила два самолета, 1. и 3.(F)/100 на Восточном фронте (Вторая мировая война) получили по одному, а 1.(F)/123 в Италии получил один. [1]
Данные из [6]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
