Региональный совет Окленда ( ARC ) был региональным советом (одним из бывших органов местного самоуправления) региона Окленд . Его предшественник Региональный совет Окленда ( ARA ) был сформирован в 1963 году и стал ARC в 1989 году. ARC был включен в состав Совета Окленда 1 ноября 2010 года. [1]
Были и более ранние попытки рационализировать местное самоуправление Окленда, начиная с начала 1900-х годов. Дав-Майер Робинсон, баллотируясь на пост мэра города Окленд в 1959 году, вел кампанию за объединение всего Окленда. После избрания он стремился достичь консенсуса для реформы, начав в 1960 году со встречи 400 политиков местных органов власти из 32 местных органов. Результатом стал Комитет по созданию региональных органов власти Окленда. Робинсон использовал муниципалитет столичного Торонто и Мельбурнский и столичный совет по работам в качестве моделей. Он начал с проекта всеобъемлющего законопроекта о расширении прав и возможностей, но вскоре столкнулся с оппозицией, при этом некоторые члены Комитета по созданию намеренно избегали встреч, а мэры многих небольших районов опасались за способность своих органов продолжать управлять собой, лоббируя предложение. Город Окленд был главным сторонником этой инициативы. Законопроект о создании ARA был представлен в парламент в 1961 году, но затем Комитет по созданию передумал, и он был отозван из парламентского процесса правительством. Робинсон искал компромиссы относительно того, что должно было быть включено (Совет по гавани Окленда, Управление по электроснабжению и Управление по дренажу Северного берега были исключены), относительно представительства (назначение местными органами власти использовалось в первый срок), относительно финансирования (прямой рейтинг был исключен) и ограничения роли, так что были разрешены только специально уполномоченные функции. Оппозиция продолжалась, некоторые партии были непримиримо против, другие хотели субрегиональных советов, а некоторые продвигали альтернативный, гораздо более ограниченный законопроект в парламент. Благодаря хорошим отношениям с премьер-министром Кейтом Холиоуком , Робинсон убедил правительство поддержать его второй компромиссный законопроект в 1962 году, который был принят. Многие из компромиссов сохранялись в течение всего срока действия ARA и его преемника, ARC. Робинсон был вознагражден тем, что его избрали члены Управления его первым председателем. [2]
ARC предшествовало Оклендское региональное управление (ARA), которое было образовано в 1963 году. [3] ARA взяло на себя ряд существующих операций от других органов. Одной из первых сфер его ответственности было водоснабжение, которое оно переняло у городского совета Окленда . [4] Другими перенятыми функциями были региональное планирование от Оклендского регионального управления планирования, сбор и очистка сточных вод (только к югу от гавани) от Оклендского столичного дренажного совета и автобусные пассажирские перевозки от Оклендского транспортного совета. Деятельность по водоснабжению включала строительство дополнительных плотин для хранения воды, а также работы по очистке и распределению воды. Другими достижениями стали завершение и модернизация очистных сооружений Манукау, создание крупнейшего автобусного парка в стране на тот момент, строительство аэропорта Окленда, представляющего местное самоуправление в совместном предприятии с центральным правительством, и создание сети региональных парков [1] , основанной на Мемориальном парке Столетия в горах Уайтакере, который был передан из-под контроля городского совета Окленда и добавлен к первому с покупкой того, что стало региональным парком Вендерхольм . [5]
Позднее были добавлены такие функции, как региональная роль по управлению и регулированию утилизации отходов, региональных дорог, регионального водного совета в соответствии с Законом об охране водных ресурсов и почв 1967 года, а также капитана порта и морского регулирования.
Несмотря на массовую общественную поддержку региональных парков, даже они были предметом политического разделения, когда сельские районные советы успешно сопротивлялись выплате взносов на них. Они были по сути построены для городского населения и оплачивались им.
ARA обратила внимание на пригородный транспорт. Она заказала комплексный транспортный план, завершенный в 1965 году, — сообщает De Leuw Cather. [6] Железнодорожный аспект этого не имел большого прогресса при минимальной поддержке политиков и персонала Управления, Центрального правительства и оппозиции со стороны других советов Окленда.
Возвращение в 1968 году Дав-Майер Робинсон в мэрию Окленда и в качестве члена Управления ознаменовало возвращение к прогрессу. Был разработан более подробный план системы скоростного транспорта, и был сформирован комитет по планированию, известный как Auckland Rapid Transit. [7] Проект схемы, завершенный в 1972 году, имел плотное внутригородское подземное кольцо, работающее только в одном направлении. Существующие маршруты пригородных железнодорожных линий должны были использоваться с дублированием путей, чтобы избежать грузовых конфликтов, с расширениями до Хобсонвилла и Хоуика и двумя новыми линиями: под гаванью до Уангапараоа и на юг до аэропорта. [7]
Расстояние между станциями было больше, чем в существующей системе, а скорость движения была бы намного выше. Местная оппозиция и препятствия в составе избранных членов ARA продолжались, как и со стороны Департамента железных дорог Новой Зеландии и железнодорожных профсоюзов.
Правящее правительство лейбористов не проявило большого энтузиазма по поводу этой схемы и предложило более дешевую альтернативу в 1973 году, за которую, к разочарованию Робинсона, ухватилась ARA. Шок от цен на нефть ОПЕК и избрание Роберта Малдуна, возглавляющего Национальное правительство, в 1975 году положили конец этой схеме . С тех пор она была мифологизирована как «Robbies Rapid Rail». [2] ART была расформирована в 1976 году. [7]
С тех пор и несмотря на то, что организации-преемники сосредоточились на общественном транспорте, ARA имела неоднозначную позицию по этому вопросу, в 1983 году зайдя так далеко, что предложила полностью отменить железнодорожную систему Окленда. Еще в 1987 году основные отчеты ARA по транспортной стратегии все еще уделяли мало внимания общественному транспорту. [8] В 1975 году был выпущен документальный фильм, в котором изложена краткая история проекта Auckland Rapid Transit, представленная руководителем проекта Яном Мидом. [9]
В конце 1980-х годов Четвертое лейбористское правительство , следуя своей политике акционирования и приватизации государственных предприятий, обратило внимание на другие квазикоммерческие предприятия, чтобы применить к ним тот же процесс. Электростанции получили раннее внимание, но местные органы власти не рассматривались в качестве потенциальных владельцев этих предприятий, и их акционирование проходило отдельно. Портовые власти считались частью местного самоуправления, и в 1988 году Auckland Harbour Board был акционирован как Ports of Auckland , при этом контрольный пакет акций принадлежал ARA, а миноритарный — местному правительству Вайкато. Некоторые некоммерческие активы и морское регулирование перешли в ARA. На определенном этапе ARA пыталась продать свою долю в портовой компании, но это предложение было отклонено по политическим причинам.
Правительство также хотело более коммерческого соглашения для Оклендского международного аэропорта , и в 1988 году он был акционирован, при этом акции были разделены между правительством и местными властями Окленда. Значительные резервы аэропорта также были распределены между теми же сторонами. ARA не имела постоянной роли, несмотря на то, что была представителем региональных советов в бывшем совместном предприятии с правительством.
В 1989 году министр местного самоуправления Майкл Бассетт завершил реформу всего местного самоуправления в Новой Зеландии. Это значительно сократило количество территориальных советов в Окленде, но не существенно изменило ARA, который по сути сохранил свои предыдущие функции под новым названием Региональный совет Окленда. Две функции, переданные более крупным территориальным советам, были региональные дороги и роль в ливневой канализации на перешейке. Ожидая большую роль в управлении регионом и нуждаясь в лучшем размещении для своего персонала, ARC начал приобретение новой штаб-квартиры на Питт-стрит, завершенное в 1990 году. [10] Это был спорный шаг, здание позже подверглось критике со стороны Аудиторской службы за его чрезмерные размеры. ARC имел гарантию от застройщика на аренду дополнительного пространства, но провал этого гаранта, принадлежавшего и отчужденного Equiticorp, сделал его бесполезным. Противоречия помогли создать политическое оправдание для последующего разделения многих функций ARC.
Было создано право акционировать операции местных органов власти в качестве местных торговых предприятий (LATEs), смоделированных по образцу государственных предприятий . Однако это было добровольным, за исключением транспорта, где требовалось акционировать операции по проектированию и доставке дорог совета. Операции автобусных перевозок совета также требовалось акционировать, и в 1991 году автобусная операция ARC появилась как Transport Auckland Ltd, торгующая как Yellow Bus Company. ARC изучала возможность преобразования своих коммерческих операций в LATEs, находящиеся в холдинговой компании, но получила запрет от городского совета Окленда в отношении функции водоснабжения и канализации и не проявила политической воли в исполнении.
Преемник Бассетта, Уоррен Купер из National , продвинул процесс дальше. Он продвигал законодательство, требующее, чтобы оставшиеся корпоратизации ARC имели место, и передал право собственности на полученные компании от ARC новому недолговечному органу, Auckland Regional Services Trust (ARST). Переданные предприятия включали пакет акций в Ports of Auckland и Yellow Bus Company. Watercare Services (образованная в 1992 году) была одной из полученных компаний, крупнейшей корпоратизацией местного правительства в Новой Зеландии. Auckland Regional Services Trust позже был обязан приватизировать Yellow Bus Company, которую купил Stagecoach. Позже ARC вернул себе пакет акций Ports of Auckland, когда ARST был ликвидирован, а затем принудительно выкупил миноритарные акции.
Watercare не продолжила владеть водосборными землями в хребтах Уайтакере и Хунуа, взяв в аренду у Совета только плотину, трубопровод и озерные территории. Результатом стало крупнейшее в истории ARC приращение земель в региональных парках.
ARC имел зонтичную функцию, охватывающую все города и районы региона, но его регулирующие полномочия и финансовые возможности были ограничены такими областями, как общественный транспорт, охрана окружающей среды и региональные парки. ARC был выборным органом и собирал свои собственные ставки . В 2003 году ARC начал прямую оценку и прекратил собирать налоги через территориальные советы.
Создание Auckland Regional Transport Authority (ARTA) последовало за возвратом активов в Auckland Regional Council в 2004 году. Они подхватили проекты, инициированные ARC, территориальными местными органами власти и правительственными агентствами, такими как Transit NZ. Они включали такие проекты, как Northern Busway , а также значительные инвестиции в железнодорожный и общественный транспорт. Вскоре после этого Совет выкупил эти акции у частной компании Ports of Auckland, чтобы профинансировать улучшения с помощью дивидендов. [1] В последний период перед включением в Auckland Council ARC сосредоточился на электрификации железнодорожной сети Окленда , создании обоснования для железнодорожного туннеля в центральном деловом районе и продлении железной дороги до аэропорта Окленда. [1]
В последние годы своего существования ARC все больше вовлекался в регулирование землепользования , что вызвало критику со стороны некоторых политиков соответствующих советов, которые обычно регулируют такие вопросы. [11] Эта критика особенно проявилась во время непродолжительных дебатов 2006 года о дальнейшей интеграции района Окленда, где многие из предложений включали предлагаемую ликвидацию ARC или измененную, менее независимую роль. [12]
Одним из основных направлений работы ARC было расширение сети парков, которая по состоянию на 2010 год включала 26 региональных парков общей площадью более 40 000 гектаров, включая множество восстановленных естественных мест обитания и заповедников, созданных в сотрудничестве с Департаментом охраны природы и волонтерами. [1]
Из ставок, собранных ARC, 50% пойдут на финансирование общественного транспорта через ARTA, [13] что должно составить 155 миллионов новозеландских долларов в 2007/2008 годах, что больше, чем 124 миллиона долларов в предыдущем двухлетнем периоде 2006/2007 годов. [14] ARC также управляет региональными парками с 400 км2 и 150 км береговой линии, на которые тратится 15% от общего объема финансирования. [15] Еще 19% было потрачено на экологические проблемы, такие как качество воды и защита экосистем. [16] Другие небольшие проценты финансировали такие области, как «застроенная среда» (4%), «безопасность» (1%), «экономическое развитие» (3%) и «региональное лидерство и развитие сообщества» (8%). [17]
Следующие лица были председателями ARA или ARC: [18]
Наследие Регионального совета в первую очередь заключается в признании жителями Окленда и центральным правительством того, что для Окленда необходима единая правительственная организация. Это привело к появлению Совета Окленда. Наиболее устойчивыми материальными вещами являются бывшие региональные парки, которые теперь являются доминирующей частью того, что Совет Окленда определяет как свои премьер-парки и региональные парки. [23]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )