Вагоны типа W были деревянными пассажирскими вагонами, использовавшимися на железных дорогах Виктории , Австралия . Существовало два варианта: вагоны с коротким и длинным кузовом, и в этой статье речь идет о первом. Подробности о втором можно найти здесь .
В начале 20 века Victorian Railways решила перевести столичную часть сети на электрическую тягу. В рамках этого проекта большое количество вагонов «Swing Door» («собачья будка») были переоборудованы на электрическую тягу, что оставило зияющую дыру в вагонном парке. В результате была построена серия пассажирских вагонов «W». С 1911 года было построено четыре варианта: AW, ABW, BW и CW.
Происхождение обозначения «W» неясно. В большинстве других случаев буква класса была получена из базовой характеристики типа вагона или его использования. В 1900-х годах новые экспресс-пассажирские вагоны , обозначенные «E», строились для замены устаревшего оборудования. Вагоны класса W имели похожую конструкцию, но были модифицированы для обычных остановочных поездов. Питер Дж. Винсент полагает, что «W» может означать «придорожный» или неэкспресс-пассажирский тип.
Все оригинальные пассажирские вагоны (построенные в 1911–1922 годах) были длиной около 58 футов (17,68 м), шириной 9 футов 6 дюймов (2,90 м) и были оснащены крышами с верхним световым люком. Пятнадцать вагонов 1925 года были тех же размеров, но с изогнутыми крышами.
В одноклассных пассажирских вагонах было одно купе, отведенное для женщин, и два купе, отведенных для курения. Они также были оборудованы туалетами для одного пола на каждом конце и тамбурами (с запирающимися дверями) для перехода в другие вагоны данного поезда. Примерно на полпути по коридору в каждом вагоне находился фонтанчик с водой.
Фургоны для охраны были построены длиной 50 футов (15,24 м) по кузову, шириной 9 футов 6 дюймов (2,90 м). Первые пятнадцать были построены со стандартной крышей-фонарем и поступили в эксплуатацию между 1913 и 1914 годами. Фургоны 16-20 были построены в 1935 году и разделяли размеры предшественников (вместо того, чтобы иметь более широкий кузов новых пассажирских вагонов того времени), но имели изогнутые крыши.
Начиная с 1911 года было построено 29 вагонов AW. Они были пронумерованы от 1AW до 29AW и имели стандартные на тот момент крыши с верхним световым фонарем. Со временем их оказалось недостаточно для движения, поэтому в 1922 году были построены вагоны с номерами 30AW–35AW, последние с крышей в виде верхового фонаря. Они вмещали шесть человек в каждом из 6 отсеков (один был зарезервирован для женщин и два зарезервированы для курящих), плюс еще по два человека с каждого конца, что в общей сложности составляло 40 пассажиров. По мере роста числа пассажиров и списания старых вагонов строительство возобновилось в 1925 году. Эта партия состояла из вагонов с номерами 36AW по 40AW, но эти вагоны были оснащены новым стилем изогнутых крыш.
Из первых 23 вагонов, если смотреть от дамского конца к курительному, коридор был справа для вагонов с четными номерами, но слева для вагонов с нечетными номерами. Неизвестно, распространялась ли эта закономерность на остальную часть парка более коротких вагонов.
18 сентября 1975 года 30AW был выбран для испытания отопления в вагоне, используя два газовых баллона, поставленных Gilbarco и установленных на шасси, чтобы нагревать воду, проходящую через радиаторы под каждым сиденьем, вместо грелок для ног. Это было сделано, потому что новое расписание, недавно введенное, не оставляло достаточно времени для того, чтобы оборудовать каждый вагон грелками для ног с регулярными интервалами. [17]
В 1972 году девять из 64-футовых вагонов W были переоборудованы в стандартную колею, и к ним присоединился вагон 1VBW ex 36AW. Весь состав был окрашен в синий и золотой цвета и использовался в основном для специальных экскурсионных поездок, таких как разведывательные или оборонные «спецвыпуски», для которых требовался один поезд. [18] Состав предусматривал до 652 мест в десяти вагонах.
52 вагона ABW с кузовом 58 футов были построены между 1911 и 1925 годами. Более ранние вагоны с крышей Clerestory изначально имели номера от 1ABW до 42ABW и были выпущены в эксплуатацию между 1911 и 1914 годами. В 1918–1919 годах вагоны 43–47ABW были добавлены в парк. Затем, в начале 1925 года, были построены вагоны 48ABW–52ABW с новым дизайном изогнутой крыши, но все еще сохранявшие все остальные размеры более ранней группы.
Вагоны могли вместить 44 пассажира в шести купе: 19 в первом классе и 25 во втором. Такое разделение достигалось двумя сиденьями с каждого конца, два полных и одно частичное купе, предусмотренные для каждого класса. Два крайних купе были классифицированы как для курящих, в то время как центральные два частичного купе (по семь мест в каждом) были для женщин. Четвертое сиденье у центральной боковой стены было убрано, чтобы освободить место для двери в женский туалет, в то время как мужские туалеты находились в обоих концах вагона, напротив двух запасных сидений и рядом с соединительной диафрагмой. Курительные секции каждого вагона были отделены от середины с помощью навесной двери, и каждая секция класса имела свой собственный питьевой фонтанчик, встроенный в стену коридора.
Нечетные вагоны с 1 по 42 имели коридор слева, если смотреть со стороны первого класса, в то время как четные вагоны в этом диапазоне были построены наоборот. Неизвестно, какой стиль был принят для вагонов 43–52; однако фотографии показывают, что 44ABW соответствовал четному стилю, а 50, 51 и 52ABW соответствовали нечетному стилю. Принимая во внимание даты сборки партии, вероятно, что 43–47ABW соответствовали нечетным/четным изменениям, в то время как 48–52, партия с изогнутой крышей, были построены в четном стиле. Внешне это можно было определить по длине деревянных панелей между окнами; сиденья первого класса были на 0 футов 6 дюймов (0,15 м) глубже, таким образом, купе первого класса были 6 футов 10 дюймов (2,08 м) каждое против 5 футов 10 дюймов (1,78 м) для купе второго класса; и это отражено в расстоянии между окнами, как со стороны купе, так и со стороны коридора.
С 1961 по 1970 год оригинальные вагоны ABW с верхним светом были перекодированы в ABU, чтобы отделить их от более вместительных 64-футовых вагонов. 1ABW был списан в 1951 году и, таким образом, не был переоборудован. Многие из вагонов, которые все еще оставались в 1970-х годах, были переоборудованы в классификацию BU, таким образом, став только вагонами второго класса. 32ABU и 40ABU часто курсировали с составом Vintage Train, поскольку они сохранили винтовые сцепки на одном конце каждого; и их иногда видели в эксплуатации как часть обычного поезда, всегда сцепленными вместе с другим составом с обеих сторон. [19]
Автомобили работали до конца 1980-х годов, пока не были заменены новыми на тот момент наборами N , и многие из них были проданы в частном порядке. В то время как 37BU был куплен музеем Брайта, 20BU был заменен, и оба автомобиля были перенумерованы после того, как первый был обнаружен поврежденным в незначительном столкновении с краном. [20]
С 1911 по 1918 год строились вагоны с 1BW по 39BW. Они были спроектированы так, чтобы соответствовать вагонам AW, но были вторым классом и вмещали 56 человек в 7 купе, плюс по два в каждом конце. Во всех остальных отношениях они были почти такими же, как вагоны AW.
В 1925 году были построены вагоны 40BW по 44BW с новым стилем изогнутой крыши. В остальном они были идентичны предыдущей партии.
1BW и 35BW (вместе с 62BW ) появились в эпизоде первого сезона «Копия» сериала «Вокруг Твиста» и использовались для съёмок сцен между Хилсвиллем и Ярра-Глен. [21]
10BW и 27BW были уничтожены в результате столкновения в Сеймуре в 1935 году, 24BW и 29BW были уничтожены пожаром в вагонном депо Балларата в 1977 году, а BW 30 был списан в 1970 году.
В дополнение к пассажирским автомобилям серии W в 1913–1914 годах было построено пятнадцать фургонов с крышей в виде фонаря, пронумерованных от CW 1 до 15. Фургоны были почти идентичны более ранним фургонам CV , пронумерованным от 3 до 7, с немного более широким кузовом, чтобы воспользоваться преимуществами дизайна типа E, но с той же вместимостью и длиной.
Еще пять фургонов были построены в 1935 году под номерами 16–20. Эти фургоны были построены с арочной крышей, введенной с 1925 года.
Со временем деревянные борта этих фургонов заменили на стальные.
В аварии в Каллингтоне, Южная Австралия, в 1929 году погибло три вагона типа E : 5AE, 9BE и 2D. Уцелевшие детали этих вагонов были переработаны при строительстве общего вагона V&SAR Dynamometer с целью оценки производительности локомотива. Подробности вагона приведены здесь, а не на странице типа E, поскольку новый вагон отражал более современные методы строительства и стили. Ранее эта задача была решена с помощью вагона Dynagraph, но у него не было мощности или прочности, чтобы справиться с выходной мощностью более современных локомотивов. Новый вагон поступил в эксплуатацию в 1932 году для использования как на Викторианской, так и на Южно-Австралийской железных дорогах и изначально использовался для проверки различий сопротивления качению между четырехколесными вагонами и вагонами с тележками. После этого вагон использовался для проверки прочности локомотивов класса S, особенно с загруженными грузовыми поездами между Уолланом и Сеймуром, а также эффективности пылевидного бурого угля (PBC) с двигателями X32 и позднее R707 . Он также использовался в тестах, сравнивающих производительность электропоездов Tait и Harris . За время эксплуатации транспортного средства было проведено около 1000 тестов.
Конец вагона, который предназначался для испытательных целей, назывался Leading end. Оттуда вагон имел специально разработанную сцепку, соединенную с различными приборами внутри вагона для испытательных целей. С этого испытательного конца был вестибюль размером 4 фута 4 дюйма (1,32 м) с умывальником, за которым следовал 18 футов 8+Измерительная комната размером 1 ⁄ 4 дюйма (5,70 м) с приборами, установленными на центральном столе, затем шестиместный отсек с обеденным столом (10 футов (3,05 м)),4 фута 1+1 ⁄ 2 дюйма (1,26 м) умывальная комната и 6 футов (1,83 м) кухня. Оттуда коридор смещался к центру вагона, с 6 футов (1,83 м) ванной комнатой с одной стороны и 4 фута 4 дюйма (1,32 м) туалетом с другой. Задняя часть вагона была оборудована диафрагмой, позволяющей персоналу проходить в соседние вагоны. [24]
Последнее использование транспортного средства было связано с проверкой радиоприема для системы «поезд-база», необходимой для работы нового «альтернативного безопасного рабочего» метода управления поездами, при котором машинисты поездов получали оперативные полномочия по радио. [25]
1AW-29AW, 1ABW-42ABW, 1BW-35BW
30AW-35AW, 43ABW-47ABW, 36BW-39BW
36AW-40AW, 48ABW-52ABW, 40BW-44BW
16CW-20CW
VBW 1 находится на паровой железной дороге Дорриго
Вагоны типа W постепенно выводились из эксплуатации с 1981 года в рамках реформ « Нового курса » пассажирских железнодорожных перевозок, при этом двадцать из них были отправлены на консервацию.
На железной дороге Yarra Valley в Хилсвилле вагоны 1BW, 32BW, 35BW в настоящее время либо хранятся, либо реставрируются. Рама 43BW хранится на месте; деревянный кузов сгнил и не подлежал ремонту, и в последние годы его пришлось снести.
В настоящее время на балансе Морнингтонской железной дороги находятся поезда 24AW, 27BU и 17CW, все из которых находятся в эксплуатации.
По состоянию на 2013 год в бизнес-плане Steamrail 32ABU, 40ABU и 14CW были записаны как пригодные к эксплуатации, а 25AW и 15CW — на хранении. Два вагона ABU, которые ранее использовались в качестве переходных вагонов для сцепления с вагонами типа V из-за установленных винтовых сцепок, были переданы на железную дорогу South Gippsland. 14CW иногда используется в исторических поездах не как охранный вагон, а с ограждением, установленным над раздвижными дверями, как своего рода наблюдательный вагон для энтузиастов.
Компания Korumburra's South Gippsland Railway владела действующим 17CW и арендовала 32ABU и 40ABU у Steamrail. Когда железная дорога закрылась в 2016 году, фургон 17CW был передан Mornington Railway . 8 декабря 2018 года 32ABU и 40ABU были возвращены в Newport Workshops на грузовике.
Victorian Goldfields Railway управляет вагонами 23AW, 39AW, 41BU, 42BU и 25ABU, все они находятся на станции Молдон. Вагоны 23AW, 41BU и 42BU находятся в рабочем состоянии, в то время как 39AW находится на хранении в ожидании реставрации, а 25ABU используется в качестве вагона для размещения волонтеров.
31BW также был продан, и теперь он функционирует как ресторан в старинной деревне Тайабба, недалеко от станции Тайабба на линии Стони-Пойнт. 16BW и 38BW были проданы под жилье и теперь находятся к северу от Баллана . 1CW стоит на стоянке в Коул-Крик. На сайте Питера Дж. Винсента отмечено, что 9CW был продан тому, что сейчас называется 707 Operations , но он не появляется на их веб-сайте и в последний раз его видели в конце 1990-х годов недалеко от Трентема. 13CW теперь находится в Тертонс-Крик в Саут-Джиппсленде, Виктория, рядом с вагоном Tait 220 .
Около 2008–2012 гг. несколько хранящихся вагонов пришлось переместить вокруг Ньюпорта, чтобы освободить место для новых пригородных конюшен. Когда это было предпринято, выяснилось, что несколько вагонов были оставлены на открытом воздухе на слишком долгое время и не подлежали ремонту. В результате 4CW, который хранился на складе «Tarp Shop», был отправлен на слом где-то между 28 сентября 2008 г. и 1 октября 2008 г.