Шоссе BP или NH13 ( ранее: H06 ) — это автомагистраль в восточном Непале , которая соединяет долину Катманду с регионом Восточный Тераи . Он назван в честь бывшего лидера Непала Б.П. Койралы . Это шоссе является кратчайшим сообщением между долиной Катманду и регионом Тераи в Непале. Строительство шоссе началось в 1996 году, и после возникновения различных проблем с материалами, рабочей силой и бюджетом дорога была наконец завершена и передана правительству Непала 3 июля 2015 года. [1] [2]
Строительство дороги Банепа Синдхули Бардибас началось в ноябре 1996 года при грантовой помощи правительства Японии. Шоссе было передано послом Японии в Непале г-ном Масаси Огавой тогдашнему премьер-министру Непала г-ну Сушилу Койрале . Койрала открыл шоссе во время церемонии, состоявшейся в Дхулихеле , Кавре. [3]
Общая стоимость проекта от начала до завершения составила NPR. 21,5 миллиарда (26 миллиардов йен). [4]
• Участок I Бардибас-Синдхулибазар (37 км)
• Участок II Синдхулибазар-Хуркот (39 км).
• Участок III Хуркот – Непалток (32 км)
• Участок IV Непалток-Дуликхель (50 км)
Из этих участков строительство участка Бардибас - Синдхули Базар началось в ноябре 1996 года и было завершено в марте 1998 года. Строительство этого участка включало 9 мостов и 17 дамб на 37 км дороги, построенной в 1987 году. был открыт для движения с момента его завершения в 1998 году.
Строительство участка Непалток-Дуликхель началось в апреле 1998 года и находится в стадии строительства. Этот участок включает в себя строительство 50 км дороги с 5 мостами и 6 дамбами. Из 50 км 34 км уже завершены и уже открыты для общественного транспорта, а остальная часть дороги должна была быть завершена к марту 2003 года.
Строительство участка Синдхулибазар-Хуркот планировалось начать в январе 2001 года, этот участок включает в себя строительство 39 км дороги с мостом и 3 дамбами. На предыдущем этапе завершены земляные работы на протяжении 12,5 км данного участка дороги. Ожидалось, что этот раздел будет завершен к 2007 году. [5]
После обнародования Закона об охране окружающей среды (EPA) впервые во время базового проектирования участка II участка Синдхулибазар Хуркот была проведена полная оценка воздействия на окружающую среду. С местным населением было проведено обширное обсуждение различных аспектов экологических проблем, и их проблемы были должным образом решены. Кроме того, были приняты различные методы стабилизации склонов, в том числе использование подпорных и подпорных стенок, ограждений, габионов, геотекстиля и наиболее интересными являются биоинженерные работы, которые включают доступные на местном уровне методы, такие как посадка деревьев, кустарников, включая газон и метод посева почвы, импортированный из Японии. Хотя первоначально этот метод оказался малодорогим, поскольку большая часть материалов, используемых в этом методе, импортировалась из Японии, и для создания этого метода были предприняты экономичные усилия по использованию местных материалов, чтобы этот метод можно было широко использовать в Непале.
В целях эффективного решения наиболее распространенных местных проблем, связанных с местным снабжением питьевой водой и оросительными каналами на местные поля. В рамках данного проекта была решена задача правильного перемещения существующей линии подачи питьевой воды и ирригационных каналов, чтобы минимизировать их влияние. Обширное обсуждение экологических проблем с местными жителями было очень полезным для проекта, однако позднее осознание этих вопросов и осведомленность об этих вопросах по-прежнему являются проблемой для проекта в решении проблем, с которыми придется столкнуться на более поздних этапах реализации проекта.
При строительстве проекта были реализованы различные инновационные технологии. На всей трассе специально уложен торкрет-бетон для борьбы с оползнями. [5] Geotech использовался для стабилизации почвы на различных участках шоссе. Впервые подобные технологии были использованы в Непале при строительстве шоссе. [6]
Этот маршрут жизненно важен, поскольку он является единственным крупным выходом на восток из густонаселенной и сейсмоопасной долины Катманду ; его крайне важно завершить для целей экстренной эвакуации и оказания помощи. [7] В настоящее время Катманду полагается исключительно на одну перегруженную западную «шоссе», ведущую на юг: Индию, регион Тераи и Бангладеш. Столичный регион не имеет железнодорожного и судоходного речного сообщения. Несмотря на это, шоссе пересекает горные районы с крутыми поворотами шириной в один автобус на многих участках.
Проект строительства всего шоссе от Катманду до Бардибаса через Дуликхель был завершен в 2011 году, его общая протяженность составила 158 км. [ нужна обновленная информация ] [8] Сейчас планируется, что она будет завершена в марте 2015 года. [9] Причинами задержки является отсутствие у японских подрядчиков безопасности для взрывчатых веществ, поэтому дорога была построена с использованием ручного труда, что позже было признано, что это была ошибка., [10] а также тупик в парламенте. Этот альтернативный маршрут сократит расстояние от Катманду до Бардибаса и других городов к востоку от Бардибаса как минимум на 200 км.
Шоссе существовало поэтапно на протяжении десятилетий, с большими неулучшенными участками. 37-километровый участок низменности между Бардибасом и Синдхули находится в эксплуатации уже много лет, 50-километровый участок между Банепой и Непалтоком в регионе Багмати был завершен в 2005 году на деньги японского гранта. [7] Однако основная часть, соединяющая два улучшенных региона, была завершена только в феврале 2009 года при финансовой поддержке японских кредитов и подрядчиков.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )