Стандартный класс British Railways 9F 2-10-0 — это класс паровозов , разработанный для British Railways Робертом Риддлсом . Класс 9F был последним в серии стандартизированных классов локомотивов , разработанных для Британских железных дорог в 1950-х годах, и предназначался для использования в быстрых тяжелых грузовых поездах на большие расстояния. Это был один из самых мощных типов паровозов, когда-либо построенных для Британских железных дорог, и он успешно выполнял возложенные на него функции. Класс 9F получил прозвище «Космический корабль» из-за своего размера и формы. [2]
В разное время в течение 1950-х годов модели 9F с большим успехом работали на пассажирских поездах, что указывает на универсальность конструкции, которую иногда считают высшим достижением британской паровой разработки. Несколько экспериментальных вариантов было построено с целью снизить затраты и техническое обслуживание, хотя они имели разную степень успеха. Они были способны развивать скорость до 90 миль в час (145 км/ч). [3] [4]
Общее количество построенных самолетов составило 251, производство было разделено между Swindon (53) и Crewe Works (198). Последний паровоз этого класса, 92220 Evening Star , был последним паровозом, построенным Британскими железными дорогами в 1960 году. Вывод этого класса начался в 1964 году, а последние локомотивы были выведены из эксплуатации в 1968 году, в последний год паровой тяги. на Британских железных дорогах. Девять экземпляров дожили до эпохи консервации в разном состоянии ремонта, включая Evening Star .
В целом их считали очень успешными локомотивами, О.С. Нок заявил: «9F, несомненно, был самым отличительным и оригинальным из всех паровозов британского стандарта и, без сомнения, самым успешным. Они отличались удивительной скоростью». а также их работа по перевозке тяжелых грузов». [5]
Британская транспортная комиссия предложила заменить существующий парк паровозов дизельной и электрической тягой. Однако правление Британских железных дорог , которое хотело, чтобы железные дороги были полностью электрифицированы , проигнорировало БТД и заказало новый парк паровозов «стандартной» конструкции в качестве временного решения перед электрификацией. [6] Грузовые перевозки были хорошо обеспечены с точки зрения наличия локомотивов после национализации в 1948 году: несколько тяжелых грузовых локомотивов были построены для помощи военным усилиям и стали частью наследия British Railways. В его состав входили 666 LMS 8F класса 2-8-0 и многочисленные модели WD Austerity 2-8-0 и WD Austerity 2-10-0 , разработанные Робертом Риддлсом .
Именно офицер по движущей силе Восточного региона Л. П. Паркер обосновал необходимость новой конструкции мощного грузового локомотива, способного перемещать тяжелые грузы на высоких скоростях в рейсах туда и обратно между отдаленными пунктами назначения в течение восьмичасовой смены бригады подножек. [7] Риддлс принял вызов, первоначально спроектировав локомотив 2-8-2 , но остановился на колесной формуле 2-10-0 для увеличения тяги и снижения нагрузки на ось, которую могут обеспечить пять спаренных осей. Получившаяся в результате конструкция стала одним из самых успешных, но недолговечных локомотивов, когда-либо построенных в Великобритании. [7]
Модель 9F была разработана на заводах в Дерби и Брайтоне в 1951 году для эксплуатации грузовых поездов массой до 900 тонн (914 тонн ) со скоростью 35 миль в час (56 км/ч) с максимальной топливной экономичностью . [6] Первоначальное предложение заключалось в котле из стандарта BR Class 7 Britannia 4-6-2 , адаптировав его к колесной формуле 2-8-2 [8] , но Риддлс в конечном итоге остановился на типе 2-10-0, потому что он успешно использовался на некоторых из его предыдущих локомотивов Austerity. Распределение клеящего веса на пять осей дало максимальную нагрузку на ось всего 15 тонн (10 центнеров). [6] Ведущие колеса имели диаметр 5 футов 0 дюймов (1,52 м). Однако, чтобы освободить задние спаренные колеса, решетку пришлось установить выше, что уменьшило объем топки . Было много проблем, связанных с локомотивами такой длинной колесной базы, но они были решены конструкторским коллективом путем ряда компромиссов. Центральные ведущие колеса не имели гребней , а на втором и четвертом спаренных колесах были уменьшены по глубине. Это позволило локомотиву обходить повороты радиусом всего 400 футов (120 м). [7] Как и на всех других стандартных паровозах BR, ведущие колеса имели диаметр 3 фута 0 дюймов (0,91 м). [9]
Введенный в январе 1954 года, [10] класс включал 251 локомотив, из которых 53 были построены на заводе Суиндон и 198 на заводе Крю . Локомотивы имели номера 92000-92250. [7] Последний член этого класса был построен в Суиндоне в 1960 году, построен 999-й « BR Standard » и последний паровоз, построенный Британскими железными дорогами. Чтобы отметить это событие, в Западном регионе Британских железных дорог был проведен конкурс на выбор подходящего названия, и локомотиву было присвоено имя и номер 92220 Evening Star . [7] Многие представители этого класса прослужили всего несколько лет, прежде чем были отозваны, когда паровая тяга прекратилась на магистральной линии в Великобритании. Вывод класса из повседневной службы начался в мае 1964 года и завершился к июню 1968 года.
9F использовался в качестве испытательного полигона для множества технических инноваций, направленных на повышение эффективности, мощности или стоимости.
Десять локомотивов (номера 92020-92029) были построены в 1955 году с котлом Франко-Крости . [12] [13] который включал подогреватель питательной воды дымовых газов, который рекуперировал низкопотенциальное остаточное тепло. [14] В версии 9F это имело форму единственного цилиндрического водяного барабана, проходящего вдоль нижней части основного ствола котла. Штатный дымоход над дымовой коробкой использовался только во время розжига. При нормальной работе газы проходили через дымовые трубы внутри барабана подогревателя, которые вели во вторую дымовую камеру, расположенную под котлом, из которой с правой стороны, прямо перед топкой, выходил дымоход. В конечном итоге эксперимент не принес ожидаемых результатов, а эффективность не была повышена в достаточной степени, чтобы оправдать стоимость и сложность. [15] [16] Кроме того, условия на подножке при боковом ветре были неприятными, несмотря на то, что позже была установлена небольшая дефлекторная пластина перед дымоходом. Эти проблемы привели к последующему удалению барабана подогревателя, хотя локомотивы сохранили первоначальную главную дымовую камеру с ее характерным внешним видом.
Десять локомотивов 9F (92060-92066 и 92097–92099), выделенных для Тайн-Док на NER, были оснащены насосами Westinghouse для привода пневматических дверей на 56-тонных вагонах-хопперах для руды, которые работали на сильно наклоненной линии Консетт компании Consett Iron Company. . Эти дополнительные насосы позволили автоматически разгрузить поезд с рудой, состоящий из девяти бункеров, менее чем за минуту в Консетте. [17]
Локомотивы с номерами 92165–92167 строились с механической топкой , представлявшей собой винтовой шнек, транспортировавший уголь из тендера в топку, откуда он направлялся в нужную часть колосника струями пара высокого давления, управляемыми пожарным. [7] Кочегар сделал возможным более высокие скорости пропаривания, и была надежда, что механическая топка позволит сжигать низкосортный уголь. Это было относительно неэффективно, и локомотивы, использованные в этом испытании, были переоборудованы в нормальную конфигурацию. [7] Простая подача большего количества низкосортного угля, чем пожарный мог бы сделать вручную, не обеспечила эффективное горение. Испытания показали, что максимальная скорость подачи угля при механическом топке была немного выше, чем при ручной стрельбе, и он мог поддерживать этот максимум в течение нескольких часов, в то время как пожарный утомлялся. Однако на практике это принесло мало практической пользы, поскольку даже грузовой поезд дальнего следования часто останавливался, чтобы пропустить более быстрые поезда, или задерживался на сигналах. В те короткие периоды, когда требовалась максимальная скорострельность, опытного пожарного было более чем достаточно. Успех механических кочегаров на железных дорогах Северной Америки был обусловлен главным образом тем, что локомотивы были значительно больше (с соразмерно большей потребностью в угле), а на многих маршрутах требовались часы подачи угля со скоростью, превышающей физический предел одного пожарного.
Номер 92250 был оборудован эжектором Гизеля , который разделял отработанный пар между семью соплами, расположенными в ряд на продольной оси локомотива, и направлял его в узкий веерообразный эжектор, более плотно перемешивавший его с дымовыми газами, чем у паровоза. обычный дымоход. [7] Это обеспечивало тот же уровень тяги при пониженном противодавлении выхлопных газов или, альтернативно, увеличенную тягу без потери производительности в других местах. Опять же, были сделаны заявления о потенциальных преимуществах, и 92250 сохранил вариант дымохода до вывода из эксплуатации, хотя никакой выгоды не было заметно. [7]
Единственной модификацией, которая принесла какую-либо заметную пользу, было оснащение 92178 двойной дымовой трубой и дымоходом во время его строительства. После поставки в сентябре 1957 года он был подвергнут обширным испытаниям как на испытательной станции локомотивов в регби, так и в служебных поездах. После завершения испытаний в феврале 1958 года было решено оснастить все построенные впоследствии 9Ф двойными дымоходами и дымоходами — это были номера 92183 и далее, а также 92165–7. Модификация также устанавливалась на 92000/1/2/5 и 92006. [18] Это позволило двигателям пропускать пар немного свободнее и, таким образом, генерировать более высокий диапазон мощности. [7]
9F оказался лучшим паровозом стандартного класса и одним из лучших паровозов, когда-либо созданных в Великобритании, с точки зрения его способности перевозить тяжелые грузы на большие расстояния. [7] Он был очень эффективен по своему назначению, перевозя тяжелые и быстрые грузовые поезда, и использовался по всей британской железнодорожной сети. Примером этого стало то, что в сентябре 1982 года сохранившийся двигатель 92203 Black Prince [19] установил рекорд самого тяжелого поезда, когда-либо буксируемого паровозом в Великобритании, когда он запустил поезд массой 2178 тонн в карьере Фостер Йоман в Сомерсете, Великобритания. [20]
9F также доказал свою ценность в качестве пассажирского локомотива, способного быстро двигаться, несмотря на свои маленькие ведущие колеса, и какое-то время его часто видели на железной дороге Сомерсета и Дорсета , [7] где его мощность и высокая доля клеящего веса были хорошо подходит для того, чтобы справиться с господствующим градиентом 1 из 50 на пристройке Бата. Однажды для перевозки экспресс-пассажирского поезда вместо обычного LNER Pacific был установлен поезд 9F из Грэнтэма в Кингс-Кросс. Находившийся в поезде энтузиаст засек время пробега и отметил, что скорость вдвое превысила 90 миль в час. Водителю после этого сказали, что он должен был только следить за временем, «не преодолевая чертов звуковой барьер!». Он ответил, что у двигателя нет спидометра и что на высоких скоростях он работает настолько плавно, что он просто позволяет ему работать так быстро, как считает безопасным. И это был не единственный случай, когда 9F достигали высоких скоростей. Однако опасения, что высокие скорости вращения, связанные с быстрым ходом, могут вызвать чрезмерный износ ходовой части с подшипниками скольжения, побудили руководство Британских железных дорог прекратить использование 9F в пассажирских экспрессах. [21]
В 1960 году локомотивы 9F из депо Кантона Кардифф Западного региона (код 86C) также регулярно готовились в качестве «резервных» локомотивов - на случай выхода из строя более обычных Britannia - на флагманских пассажирских экспрессах региона Паддингтон-Кардифф / Суонси, «Красный дракон» и «Кэпиталз Юнайтед Экспресс» . В число локомотивов, использовавшихся для этих целей, входил № 92220 Evening Star , единственный локомотив 9F, получивший имя и окрашенный в ливрею экспресс-пассажиров с зеленой подкладкой Brunswick. [22] [23] 8 сентября 1962 года № 92220 также буксировал последний «Пайнс Экспресс» , который следовал по маршруту Сомерсет и Дорсет. [24]
Как и другие преимущественно грузовые локомотивы, парк 9F Британских железных дорог также активно обслуживал пассажиров, перевозя субботние «праздничные специальные предложения», особенно в северо-восточных и западных регионах. [25] [ нужна страница ]
Класс был окрашен в черный цвет British Railways Freight без подкладки. Герб Британских железных дорог располагался на тендерной стороне. Учитывая классификацию мощности 9F Британских железных дорог, локомотивы были пронумерованы в серии 92xxx, от 92000 до 92250. [1] Из-за своего статуса последнего паровоза, построенного в Суиндоне, № 92220 был назван « Вечерняя звезда» и получил название «Вечерняя звезда» на британском языке. Ливрея Railways Brunswick Green , которая обычно предназначалась для экспресс-пассажирских локомотивов. [1] Несколько локомотивов выделены в Западный регион, в том числе №. 92220, имел синее пятно со стороны кабины под номером, обозначающее нагрузку на ось в соответствии с системой весовой классификации прежней GWR . [28]
Девять тендерных локомотивов стандартного класса 9F 2-10-0 пережили вывод из эксплуатации и консервацию: «Вечерняя звезда» стала частью Национальной коллекции ; восемь других были куплены непосредственно у BR или на свалке Woodham Brothers в Барри, Южный Уэльс . Только шесть членов класса восстановлены в рабочем состоянии. 92240 был первым в этом классе, который находился на консервации после реставрационных работ в 1990 году. Двигатели обоих производителей сохранились: три двигателя производства Crewe и шесть двигателей производства Swindon. Большинство моделей этого класса имеют двойные дымоходы, но модель 92134 оснащена одинарным дымоходом.
† В большинстве случаев имена исторически неточны; т.е. все они были сохранены, за исключением 92220, который, будучи последним паровозом, построенным для BR, был назван « Вечерняя звезда» во время его открытия в 1960 году. Некоторые локомотивы также могут иметь имена, но отмеченные названия указывают на то, что локомотив в настоящее время не используется. [ временные рамки? ] носить их.
Из девяти выживших членов класса [ временные рамки? ] двое пробежали по основной линии: №№. 92203 Черный принц и 92220 Вечерняя звезда . Из-за того, что центральные ведущие колеса двигателей не имеют фланцев, существуют опасения, что приподнятые контрольные рельсы на современных стрелочных переводах могут привести к сходу с рельсов, поэтому этот класс (наряду с другими локомотивами 2-10-0) в настоящее время [ временные рамки? ] запрещено работать на главной линии, включая линию Эск-Вэлли от Баттерсби до Уитби , используемую железной дорогой Норт-Йоркшир-Мурс на поездах из Гросмонта в Уитби наряду с регулярными пассажирскими перевозками на маршруте.
Бывшая компания Kitmaster произвела набор моделей из полистирола, отлитых под давлением, без двигателя для масштабирования . В конце 1962 года бренд Kitmaster был продан материнской компанией (Rosebud Dolls) компании Airfix , которая передала инструменты для формования на собственную фабрику; Класс 9F был среди вновь представленной прежней линейки Kitmaster. Со временем инструменты для формования перешли к компании Dapol , которая также произвела комплект. [32] В 1960-х годах компания Wilro Models из Хакни, Лондон, предоставила комплект шасси из литого белого металла в линейке Simplas для моторизации модели.
В конце 1971 года компания Tri-ang Hornby представила готовую к эксплуатации модель этого локомотива в масштабе 00; его продолжали производить после ребрендинга на Hornby Railways. [33]
В настоящее время [ сроки? ] и Hornby, и Bachmann производят модели этого класса в масштабе OO, причем более дешевая и менее детализированная версия Hornby входит в бюджетную линейку «Железная дорога». Хорнби также выпустил модель персонажа Мердока из сериала «Томас и друзья» в декабре 2011 года. В августе 2015 года в линейку Hornby RailRoad был введен вареный вариант Франко-Крости. [34] Модель Бахмана охватывает большинство вариаций класса.
Анонсируя совершенно новую модель 9F в своей линейке 2021 года, Хорнби заявил, что она сможет воссоздать почти все варианты деталей локомотивов класса 251, включая локомотивы, оснащенные механическими стокерами, и локомотивы, оснащенные тормозным оборудованием Westinghouse для работы с тяжелыми грузами. Железорудные поезда Консетт.
В 1980-х годах Minitrix выпустила две готовые к работе модели этого класса в масштабе N. [35] В 2009 году компании TMC было поручено компании Dapol произвести готовую к работе модель 92203 в масштабе N. [36]
Последний проект инженера-модельера Керли Лоуренса («LBSC») был для локомотива модели BR 9F с острым паром и шириной колеи 3½ дюйма. К моменту его смерти 4 ноября 1967 года проект не был завершен. Впоследствии проект был завершен Мартином Эвансом .
Мердок из «Томаса и друзей» — локомотив BR Standard Class 9F. [37]
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ) [ нужна полная цитата ]