Brabham BT46 — гоночный автомобиль Формулы-1, разработанный Гордоном Мюрреем для команды Brabham , принадлежащей Берни Экклстоуну , для сезона Формулы-1 1978 года . Автомобиль отличался несколькими радикальными элементами дизайна, одним из которых было использование плоских теплообменников на кузове автомобиля для замены обычных водяных и масляных радиаторов . Его сняли перед дебютом автомобиля в гонках, и больше его никогда не видели. Автомобили, оснащенные 12-цилиндровым двигателем Alfa Romeo , большую часть года соревновались в гонках с модифицированными радиаторами, установленными в носовой части, под управлением Ники Лауды и Джона Уотсона , выиграв одну гонку в этой форме и набрав достаточно очков, чтобы команда финишировала. третье место в чемпионате конструкторов.
Вариант автомобиля «B», также известный как «фан-кар», был представлен на Гран-при Швеции 1978 года как противовес доминирующему экраноплану Lotus 79 . BT46B создавал огромную прижимную силу с помощью вентилятора, который, как утверждается, предназначен для увеличения охлаждения, но который также вытягивал воздух из-под автомобиля. В этой конфигурации автомобиль участвовал в гонках чемпионата мира Формулы-1 только один раз — когда Ники Лауда выиграл Гран-при Швеции 1978 года в Андерсторпе .
Концепция «фанатского автомобиля» была отозвана Brabham после одной гонки, хотя FIA постановила, что ее можно использовать до конца сезона. Мюррей, главный дизайнер Brabham, позже сказал, что автомобиль был отозван Brabham из-за опасений Берни Экклстоуна, владельца команды. Экклстоун стал исполнительным директором Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA) в том же году, когда появился Brabham BT46, и он был обеспокоен тем, что недовольство других команд по поводу фан-кара может разрушить FOCA. В 2008 году Мюррей сказал, что Экклстоун «работал над тем, чтобы закрепиться в Ассоциации конструкторов Формулы-1 и заняться тем, чем он занимается сейчас», причем слова «то, что он делает сейчас» относятся к позиции Экклстоуна как генерального директора Формулы- 1. Group , которую он занимал с 1987 по 2017 год. [3]
Первый Brabham с двигателем Alfa Romeo, Brabham BT45, представлял собой тяжелый и громоздкий автомобиль, первоначально весивший 625 кг и имеющий ширину, разрешенную техническим регламентом Формулы-1. Это произошло из-за трудностей с упаковкой большого и мощного плоского 12-цилиндрового двигателя Alfa и топлива, необходимого для прохождения гоночной дистанции. [4] После длительной разработки он стал конкурентоспособным, но так и не выиграл гонку. [5] В середине 1977 года дизайнер Brabham Гордон Мюррей начал работу над амбициозным дизайном BT46. Он был призван компенсировать вес двигателя и топлива и позволить команде Brabham сделать большой технический шаг вперед, а также повысить безопасность. [6]
Оппозитный 12-цилиндровый двигатель Alfa Romeo, созданный на базе спортивного автомобиля, имел объем 2995 куб.см и использовал впрыск топлива и электронное зажигание . Двигатель имел литой блок цилиндров из магниевого сплава с картером из алюминиевого сплава и головками цилиндров из магния или алюминия . На цилиндр было четыре клапана с шестеренчатым приводом. В Формуле-1 к 1978 году он выдавал около 520 л.с. при 12 000 об/мин, что примерно на 50 л.с. больше, чем двигатели Cosworth DFV , используемые большинством команд, а также максимальный крутящий момент 324 фунт-фут (439 Н·м). [7] Однако мощность была достигнута за счет большего размера, увеличения расхода топлива и масла и примерно на 40 кг большего веса. [5] С двигателем также было сложно работать, поскольку размеры агрегатов сильно различались. [8] В автомобиле использовалась переработанная и облегченная версия 6-ступенчатой коробки передач, разработанной для BT45B. Компания Brabham разработала корпус коробки передач, который был отлит Alfa Romeo и использовал шестерни Hewland . [9]
BT46 представлял собой монокок из алюминиевого сплава с трапециевидным поперечным сечением, характерным для многих конструкций Гордона Мюррея 1970-х годов. Он имел встроенные пневматические домкраты, питаемые от внешнего источника сжатого воздуха, чтобы поднимать его над землей для замены шин во время тренировки. В нем использовалась очень ранняя версия карбоновых тормозов, которые широко использовались к середине 1980-х годов — концепция, заимствованная из авиационной промышленности. Система, которую Brabham разрабатывал с 1976 года, сочетала тормозные колодки из углеродного композита со стальным диском, покрытым шайбами из углеродного композита. [10]
Самой радикальной особенностью оригинального автомобиля было использование плоских пластинчатых теплообменников, установленных заподлицо с поверхностью кузова вместо обычных водяных радиаторов. Отсутствие штатных радиаторов позволило Мюррею несколько компенсировать большие размеры двигателя и топливных баков и создать относительно легкую конструкцию с малым лобовым сечением (важно для снижения лобового сопротивления). Увидев фотографии автомобиля, инженер-консультант Дэвид Кокс подсчитал, что BT46 имеет только около 30% необходимой площади охлаждающей поверхности. Он связался с Брэбэмом, чтобы выразить свою обеспокоенность. К этому времени машина уже работала, столкнувшись с серьезными проблемами из-за перегрева. Команда пригласила Кокса обсудить его расчеты, он указал на фундаментальные ошибки в концепции, по его мнению, и пришел к выводу, что эту идею невозможно реализовать. Теплообменники были заменены на более стандартные радиаторы в носовой части автомобиля, аналогичные радиаторам BT45, что поставило под угрозу его аэродинамическую эффективность. В дополнение к вопросу сопротивления, установленные в носу радиаторы переместили вес в сторону передней части автомобиля. [10]
.jpg/1280px-Lauda_at_1978_Dutch_Grand_Prix_(cropped).jpg)
BT46 дебютировал на третьей гонке сезона 1978 года, Гран-при Южной Африки , 4 марта 1978 года, с обновленными радиаторами, установленными в носовой части. Автомобили сразу стали конкурентоспособными, хотя надежность вызывала подозрения. После победного дебюта и последующего отказа от «автомобиля фаната» BT46B на Гран-при Швеции команда Brabham завершила сезон на стандартных BT46. Ники Лауда выиграл Гран-при Италии на стандартной машине, хотя Марио Андретти и Жиль Вильнёв были оштрафованы на минуту за прыжок со старта второй гонки после фатальной аварии Ронни Петерсона на первом старте. [11]
BT46 в последний раз появился в чемпионате мира Формулы-1 на первом этапе сезона 1979 года в руках Нельсона Пике . Ники Лауда также использовал эту машину, чтобы пройти квалификацию на эту гонку, поскольку новый BT48 оказался проблематичным, хотя он и участвовал в гонках на новой машине. Пике сошел с дистанции на первом круге после столкновения нескольких автомобилей, в результате которого BT46 разбился. [12]
Lotus представила концепцию граунд-эффекта на чемпионате мира Формулы-1 в 1977 году на своем быстром, но не всегда надежном автомобиле Type 78 . Питер Райт и Колин Чепмен обнаружили, что, тщательно придавая форму нижней части автомобиля, они могут ускорить поток воздуха, проходящего под автомобилем, тем самым уменьшая давление воздуха под автомобилем по сравнению с давлением над ним и сильнее прижимая шины к трассе. Увеличенная прижимная сила обеспечила лучшее сцепление с дорогой и, следовательно, более высокую скорость на поворотах. Эффект заземления имел большое преимущество: в отличие от обычных крыльев он обеспечивал низкое лобовое сопротивление, а это означало, что улучшенная способность прохождения поворотов не подвергалась риску из-за снижения скорости по прямой. [13] В 1978 году компания Lotus решила проблемы с надежностью и развила концепцию от относительно простых боковых подвесок с профилем крыла до полных туннелей Вентури под автомобилем. Как только они появились в Золдере , черно-золотые Type 79 Марио Андретти и Ронни Петерсона опередили соперников с комфортным отрывом. [14]
Другим конструкторам было непонятно, что именно Райт и Чепмен сделали с Type 78, но к началу 1978 года Гордон Мюррей понял, как конструкция Lotus достигла такого замечательного уровня сцепления. Он также понял, что 12-цилиндровый оппозитный двигатель Alfa Romeo , использовавшийся Brabham в том сезоне, был слишком широким, чтобы обеспечить туннели Вентури , необходимые для действительно значительного воздействия на землю. [15] По инициативе Мюррея компания Alfa приступила к производству двигателя V12 к сезону 1979 года. [16] Тем временем, идея Мюррея заключалась в том, чтобы использовать другой способ снижения давления под автомобилем. В 1970 году «присоска» Chaparral 2J оказалась значительно быстрее своего соперника в североамериканской серии спортивных автомобилей Can-Am . У 2J было два вентилятора в задней части автомобиля, приводимые в движение специальным двухтактным двигателем, который вытягивал большое количество воздуха из-под шасси, снижая давление и создавая прижимную силу. До того, как спортивные власти запретили его, у него были проблемы с надежностью второго двигателя. [14]
Современный Tyrrell 008, спроектированный Морисом Филиппом, был построен с небольшим вентилятором, установленным сзади и приводившимся от коленчатого вала двигателя. Якобы для того, чтобы действовать как вытяжной вентилятор для радиаторов, которые были установлены под автомобилем, вентилятор имел побочный эффект своей работы, создавая небольшую прижимную силу. Однако в ходе тестирования система оказалась не особенно эффективной. Автомобиль перегрелся, отчасти из-за размера вентилятора, который был ограничен доступным пространством. От концепции вентилятора отказались в пользу традиционно установленных радиаторов. [17] Тем не менее, Кокс, который присутствовал на испытаниях и видел потенциал в этой идее, если она будет правильно разработана, сообщил Мюррею о том, что пытался сделать Тиррелл. [18]
Кокс разработал общую компоновку автомобиля, используя охлаждающие свойства вентилятора, чтобы доказать, что это была его основная цель, тем самым удовлетворив нормативам. Гордон Мюррей разработал версию, приводимую в движение сложной серией муфт , идущих от двигателя к большому одиночному вентилятору в задней части автомобиля, предвидя проблемы, вызванные инерцией вентилятора во время переключения передач, хотя на практике это не требовалось. Следовательно, чем быстрее работал двигатель, тем сильнее эффект всасывания. Как и у Lotus, у него были раздвижные «юбки», закрывавшие зазор между бортами машины и землей. Это предотвращало засасывание чрезмерного воздуха в зону низкого давления под автомобилем и рассеивание эффекта земли. [19] Существовало правило, запрещающее «подвижные аэродинамические устройства», но вентилятор также втягивал воздух через горизонтально установленный радиатор над двигателем. Использование вентилятора для охлаждения было законным - Брэбэм использовал для этого небольшой электрический вентилятор на BT45C на гонках в Южной Америке в начале года - и Брэбэм утверждал, что это был основной эффект нового устройства. Этим утверждениям придали некоторую обоснованность проблемы с системой охлаждения, которые повлияли на первоначальный дизайн в начале года. [20]
Автомобили представляли собой модифицированные BT46 — номера шасси BT46/4 и BT46/6. [21] Модификации для реализации концепции вентилятора были весьма обширными — включая герметизацию моторного отсека, а также добавление системы сцепления и вентилятора. Они были разработаны и испытаны в некоторой секретности. Ведущий пилот Brabham, Ники Лауда, понял, что ему нужно скорректировать свой стиль вождения, в основном для прохождения поворотов. Он обнаружил, что если он ускоряется на поворотах, машина «прилипает» к дороге, как если бы она была на рельсах. Побочным эффектом этого было то, что водитель подвергался очень сильному боковому ускорению, что стало серьезной проблемой в эпоху экранного эффекта. В своей автобиографии Лауда описал машину как неприятную в управлении из-за боковых нагрузок и того, что аэродинамика ставится выше навыков водителя. Он сразу понял, что скорость развития эффекта земли означает, что в будущем каждый водитель будет подвергаться такой перегрузке, находясь за рулем такого автомобиля, и физические усилия, необходимые для управления автомобилем, будут истощать водителей. к концу гонок. [20]
Две модифицированные машины были подготовлены к Гран-при Швеции в Андерсторпе 17 июня 1978 года для Ники Лауды и Джона Ватсона. Когда вентилятор не использовался, вентилятор закрывался крышкой мусорного бака, но вскоре стало ясно, чего должен был достичь модифицированный Brabham: когда водители нажимали на газ, можно было увидеть, как автомобиль приседал на подвеске, поскольку прижимная сила увеличивалась. . Пилот Lotus Марио Андретти сказал: «Это как чертовски большой пылесос. Он бросает в вас грязь и мусор с чертовской скоростью». [22] Мюррей говорит, что это неправда, утверждая: «Вентилятор не мог ничего выплюнуть назад, потому что скорость истечения вентилятора [скорость на выходе] составляла всего 55 миль в час. Кроме того, радиальный вентилятор отправил бы в сторону любые камни». [23] Законность автомобилей вскоре была опротестована, но им разрешили участвовать в гонках. Они квалифицировались вторым и третьим после лидера чемпионата Андретти. В гонке Уотсон вылетел на 19-м круге. После того, как более медленный Дидье Пирони сбросил масло на трассу и оба основных лидера сошли с дистанции, оставшийся Brabham оказался в своем собственном классе, и, казалось, на него не повлияла скользкая поверхность. Лауда обогнал Андретти за пределами одного из углов, который вскоре выбыл из-за сломанного клапана, и выиграл с преимуществом более чем на полминуты у Риккардо Патрезе на « Эрроуз» . [20]
Соперничающие команды подняли бурю негодования, сочтя «фанатскую машину» угрозой своей конкурентоспособности. Lotus немедленно приступила к проектированию фанатской версии 79. Берни Экклстоун , владелец команды Brabham, также был секретарем Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA) с 1972 года и стал ее президентом в 1978 году. По словам биографа Экклстоуна Терри Ловелла Руководители других команд FOCA во главе с Колином Чепменом пригрозили прекратить поддержку Экклстоуна, если он не отзовет BT46B. Экклстоун заключил сделку с FOCA, согласно которой машина проедет еще три гонки, прежде чем Брэбэм добровольно отзовет ее. [23] Однако Международная спортивная комиссия вмешалась и заявила, что отныне фанатские автомобили не будут допущены, и машина больше никогда не будет участвовать в гонках в Формуле-1. Однако во время участия в гонках автомобиль не считался противозаконным, поэтому победа на Гран-при Швеции осталась в силе. Два переоборудованных шасси были возвращены в стандартную конфигурацию BT46 для следующей гонки. [24]
BT46 снова участвовал в спецификации «B» в 1979 году в гонке Gunnar Nilsson Trophy в Донингтон-парке . Это мероприятие проводилось с целью сбора средств для Онкологического фонда Гуннара Нильссона. Первоначально задуманная как гонка Формулы-1, не относящаяся к чемпионату, без санкции FIA вместо этого она проводилась в формате гонок на время , где победа доставалась самому быстрому зарегистрированному кругу. Поскольку это не было мероприятием FIA, незаконность автомобиля не имела значения. Нельсон Пике вел машину, заняв четвертое место из пяти участвующих машин. [25]
Мюррей разработал для сезона 1979 года автомобиль под названием BT47, который имел коробку передач типа Chaparral 2J и два вентилятора с изменяемой геометрией сзади для максимального эффекта земли. Автомобиль так и не был построен из-за того, что FIA закрыла лазейку в правилах сезона 1979 года. [26]
Еще одна вариация на эту тему была выпущена позже в этом сезоне. Как и BT46B, BT46C удалил радиаторы из переднего крыла, оставив чистое аэродинамическое крыло и снова сместив центр тяжести назад. Штатные радиаторы были заменены агрегатами от Volkswagen Golf, установленными за передними колесами вне воздушного потока, в области положительного давления. [27] [28]
BT46C участвовал в тренировках только на Гран-при Австрии 1978 года . Водители жаловались на снижение оборотов и скорости на прямой. В гонке он не использовался и больше не появлялся. [27]
( клавиша ) (результаты, выделенные жирным шрифтом , обозначают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом , обозначают самый быстрый круг)
^ 1 В эту сумму включены очки, набранные автомобилем Brabham BT45C, который использовался в первых двух гонках. ^ 2 В эту сумму включены очки, набранные автомобилями BT48 и BT49, которые Brabham использовал до конца сезона.