Bayshore Cutoff (первоначально Southern Pacific Bay Shore Cut-Off ) [1] — железнодорожная линия между Сан-Франциско и Сан-Бруно вдоль восточного берега ( сторона залива Сан-Франциско ) полуострова Сан-Франциско . Она была завершена Southern Pacific (SP) в 1907 году по цене 7 миллионов долларов (что эквивалентно 229 миллионам долларов с учетом инфляции ) и включала пять туннелей, четыре из которых до сих пор используются Caltrain , преемником Peninsula Commute службы Southern Pacific. Засыпка из пяти туннелей была использована для строительства Visitacion или Bayshore Yard, главной сортировочной станции SP недалеко от города Брисбен . Del Monte была аналогичным образом перенаправлена по линии в какой-то момент своей эксплуатационной истории.
Первоначальное выравнивание Береговой линии, завершенное в 1863 году, проходило вокруг западной стороны горы Сан-Бруно , через Колму и Дейли-Сити . Железнодорожное движение по первоначальному маршруту требовало вспомогательных локомотивов для уклонов и поворотов на маршруте длиной около 13 миль (21 км). Bayshore Cutoff сократил расстояние до 10,5 миль (16,9 км) с максимальным уклоном 0,3 процента.
После завершения Bayshore Cutoff и перевода на него основного движения бывший маршрут был переименован в Ocean View Branch . Он использовался для перевозки гробов в Колму; он был разъединен в 1940-х годах, но несколько миль на южном конце все еще были в расписании SP 1996 года. В конце 1980-х годов BART приобрела право прохода по линии Ocean View для расширения международного аэропорта Сан-Франциско к югу от Дейли-Сити.
Bayshore Cutoff Tunnel 5 в Sierra Point был заброшен, когда восточная оконечность мыса была выровнена во время строительства Bayshore Freeway в 1955–56 годах, и линия была перенаправлена через выровненный участок. Железнодорожная станция работала до 1970-х годов, и в настоящее время рассматривается возможность реконструкции участка для легкой промышленности/розничной торговли в рамках проекта развития Brisbane Baylands .
Первоначальный маршрут между Сан-Франциско и Сан-Бруно был проложен компанией San Francisco and San Jose Railroad (SF&SJ), одной из компаний, которая позже была поглощена Southern Pacific (SP). От станции в Сан-Франциско на Mariposa и 18th пути были проложены в основном с запада на юго-запад через Mission District, недалеко от современного маршрута San Jose Avenue.
Southern Pacific переняла Peninsula Corridor в 1870 году у SF&SJ и начала эксплуатацию Peninsula Commute между Сан-Франциско и Сан-Хосе. Исследования альтернативного маршрута к востоку от горы Сан-Бруно проводились еще в 1878 году [2] , а в 1894 году выяснилось, что SP тайно приобрела более прямой маршрут вдоль береговой линии залива Сан-Франциско через агента Альфреда Э. Дэвиса, который ранее построил узкоколейную железную дорогу до Санта-Крус . [3] К 1900 году маршрут Bayshore Cutoff, включающий пять туннелей, был спроектирован, и было объявлено о планах начать работы «в течение нескольких недель». [2] Совет по надзору Сан-Франциско попытался заставить SP начать использовать маршрут Bayshore, приняв в 1900 году постановление, предписывающее Совету общественных работ (BPW) снести существующие пути. SP получил запрет на подобные действия, но комиссар BPW Магуайр планировал вызвать свидетелей, «которые дадут показания о том, что звон колоколов, визг свистков и т. д. мешают комфорту и спокойствию местных жителей». [4]
SP объявила о твердых планах построить Bayshore Cutoff и сделать линию двухколейной в конце 1901 года. [5] Президент EH Harriman подтвердил планы SP построить Cutoff в середине 1902 года, предсказав завершение в течение календарного года. Также было объявлено о двухколейном пути от Берлингейма на юг до Сан-Хосе, [6] и завершено к 1903 году. [7] Вместе с Dumbarton Cutoff , Bayshore Cutoff был спроектирован для облегчения трансконтинентального железнодорожного сообщения с Сан-Франциско. [8] Вместо того, чтобы быть удаленным подъездным терминалом, Сан-Франциско стал бы «практически таким же, как и станция главной линии» с завершением двух новых cutoff, и трансконтинентальные грузы могли бы быть загружены непосредственно в поезда без необходимости переправляться через залив. [9]
Базирующаяся в Сан-Хосе Evening News расхваливала преимущества Cutoff, заявляя, что экономия времени в пути в течение пятнадцати минут в сочетании с более умеренным климатом естественным образом приведет к увеличению населения в Сан-Хосе: «Более теплые, сухие и более ровные климатические условия делают [Сан-Хосе] гораздо более предпочтительным для проживания, чем место, где мужчины чувствуют необходимость в пальто вечером самых теплых дней, и где женщины едва ли знают, что такое надевать легкую одежду и выходить вечером». [10] В 1903 году маршрут Bayshore Cutoff был немного скорректирован; первоначальный маршрут предусматривал пути вдоль улиц Islais и Tulare, которые из-за своей узкой ширины закрыли бы эти улицы для любого другого транспорта. В течение года Джозеф Б. Кориелл выступал в качестве агента SP по покупке недвижимости, граничащей с Islais Creek, чтобы разрешить перенаправление линии. [11]
Компания Bayshore Railway была основана как дочерняя компания Southern Pacific для строительства Bayshore Cutoff. [12] Строительство началось в 1904 году [13] и было завершено в 1907 году [14] по цене 7 миллионов долларов [15] (что эквивалентно 167 миллионам долларов в 2023 году [16] ), одна из самых дорогих железнодорожных линий, построенных на сегодняшний день. [12] Для сравнения, Lucin Cutoff, который включал эстакаду через северный конец Большого Соленого озера и сэкономил 44 мили (71 км) расстояния, стоил 9 миллионов долларов. Bayshore Cutoff, наряду с Lucin и Montalvo Cutoffs, устранил три ключевых узких места для Southern Pacific. [17]
Железнодорожное движение в Сан-Франциско немедленно переместилось на новый Bayshore Cutoff и с тех пор остается на этом маршруте. Теперь Caltrain ежедневно пускает пригородные поезда через четыре туннеля, построенных для Bayshore Cutoff. Пятый туннель в Sierra Point был обойден с завершением строительства Bayshore Freeway около 1956 года.
Предыдущий маршрут к западу от горы Сан-Бруно был переименован в линию Ocean View и понижен до статуса ответвления. Хотя линия Ocean View была разорвана в 1942 году, [18] [19] рельсы оставались на месте до тех пор, пока право проезда не было продано Bay Area Rapid Transit District и не началось строительство расширения SFO BART. [20] [21] : 3.13–42 Другие потенциальные маршруты, предложенные для расширения BART, включали воздушную конструкцию вдоль El Camino Real и железнодорожную линию, параллельную I-280 / 380 . [22]
SP также завершила строительство железнодорожной станции в Visitacion недалеко от города Брисбен. Ранее SP приобрела Visitacion Cove и частично засыпала ее землей, вынутой из туннелей, а также грязью, извлеченной из залива. [23] [24] Склад использовался для сборки поездов, а большое депо и мастерские использовались для обслуживания паровозов. После того, как к 1958 году паровые локомотивы были заменены дизельными локомотивами (последним паровозом в системе SP был Peninsula Commute, который ходил 22 января 1957 года), [25] склад использовался реже. SP объединила грузовые операции в Окленде в 1964 году, а склад Bayshore начал демонтироваться в 1979 году. [25] Последний день работы в мастерских Bayshore был 25 октября 1982 года; [26] земля была продана Universal Paragon в 1989 году. [27]
Линия включала пять туннелей, пронумерованных с севера на юг, и бывшую железнодорожную станцию около Брисбена, Visitacion или Bayshore Yard. Историческое Bayshore Roundhouse, ранее использовавшееся для обслуживания паровозов SP, все еще существует на станции. Первые четыре туннеля находятся в пределах городской черты Сан-Франциско. [15]
Максимальный уклон завершенного Bayshore Cutoff составляет 15,8 футов на милю (2,99 м/км) (уклон 0,3%) по сравнению с максимальным уклоном 3% старого маршрута. [15] Максимальная высота Bayshore Cutoff составляет 20,3 фута (6,2 м), в то время как предыдущий маршрут поднимался до 292 футов (89 м) над уровнем моря. Общее расстояние между Сан-Франциско и Сан-Бруно вдоль Cutoff составляет 11,04 мили (17,77 км), что на 2,65 мили (4,26 км) меньше первоначального маршрута к западу от горы Сан-Бруно. [15] Первоначальный проект 1900 года предусматривал общую длину двух туннелей под холмом Потреро и мысом Сьерра-Пойнт в 1800 футов (550 м). [2]
После завершения строительства время в пути от Сан-Хосе до Сан-Франциско сократилось с двух часов до девяноста минут (для местных поездов) и семидесяти минут (для поездов с ограниченным количеством остановок). Evening News с придыханием рекламировала «уничтожение семнадцати минут в расписании» в статье, посвященной открытию Cutoff. [28]
Хотя Bayshore Cutoff — двухпутная железная дорога , [29] полоса отвода за пределами туннелей рассчитана на размещение четырехпутных путей . [27] Четырехпутные пути были добавлены в Брисбене в рамках проекта Caltrain Express с 2004 по 2006 год.
Первоначальные предложения по стоимости строительства варьировались от 2 до 2,5 миллионов долларов (от 67,8 до 84,8 миллионов долларов в 2023 году с поправкой на инфляцию). [13] Подготовительные работы начались в апреле 1904 года, [30] а фактическое строительство началось 26 октября того же года. [31] Землетрясение в конце ноября 1904 года поначалу ошибочно приняли за взрывные работы на Cutoff. [32] Работа над первым туннелем (который позже был обозначен как туннель № 5) в Сьерра-Пойнт началась 18 апреля 1905 года, и в то время прогнозировалось, что коммерческое обслуживание начнется 31 декабря 1906 года. [33] Полторы недели спустя паровой экскаватор выкопал 150 футов (46 м) (начиная с южного портала), и началась работа над вторым туннелем (позже обозначенным как туннель № 4), который достиг длины 200 футов (61 м). [34] После того, как Lucin Cutoff был завершен, рабочие, работавшие над этой работой, перешли на проект Bayshore, и были размещены заказы на сорок железных арок, каждая длиной 30 футов (9,1 м), которые будут использоваться при строительстве туннеля. [35]
К маю 1905 года был достигнут значительный прогресс, поскольку рабочие, рывшие туннель, не нашли «ничего твёрже песка и земли», но из-за сырости им пришлось носить резиновую одежду. [36] Две смены работы начались в июне, и каменные блоки, которые должны были использоваться в порталах, прибыли в туннель 5. [37] К июлю начались работы над последним туннелем (позже обозначенным как туннель № 3), и генеральный менеджер SP Э. Э. Кэлвин уверенно предсказал, что все туннели будут завершены в 1906 году. [29] Сильный дождь в феврале 1906 года повредил дорожное полотно между Южным Сан-Франциско и Сан-Бруно, когда должны были начаться последние этапы строительства. [38]
Работа выполнялась в две смены, когда в апреле 1906 года произошло землетрясение в Сан-Франциско . Рабочие в туннеле 3 (под приютом) были напуганы тряской, которая погасила лампы, которые они использовали, но никто не пострадал, и туннель не был поврежден. [39] После землетрясения строительство продолжилось. Выжившие после землетрясения были встревожены взрывами в туннелях, которые они считали афтершоками. [14] Некоторые из участков маршрута Bayshore Cutoff к югу от Чайна-Бэйсин были завалены обломками после землетрясения, что позволило двигаться быстрее, чем планировалось. [40] Чиновники SP объявили в августе 1906 года предполагаемой датой завершения Bayshore Cutoff будет 24 января 1907 года. Как только Cutoff будет построен, они заявили, что для пассажиров будет предлагаться более частое обслуживание с интервалом в 30 минут и общим временем в пути до Сан-Хосе, оцениваемым в один час. [41]
К июлю 1907 года все еще требовалось завершить четыре моста для Cutoff, который, как утверждалось, станет «одним из самых быстрых участков железной дороги в Соединенных Штатах» после его завершения. [42] Стальные балки были задержаны в пути, и дата завершения Cutoff была отложена с октября на ноябрь 1907 года. [43] Последний вагон со сталью был срочно доставлен из Огдена для завершения пересечения Пятой авеню, и первыми запланированными пассажирскими поездами, которые будут использовать Cutoff, были бы болельщики из Сан-Франциско, направляющиеся в Стэнфорд, чтобы посмотреть футбольный матч. [44] Новая линия официально открылась 8 декабря 1907 года. [28]
Средний прогресс в туннелях составил 8 футов в день (2,4 м/день). [15] Общая длина пяти туннелей составляет 9947 футов (3032 м) по завершении [15] (10180 футов (3100 м) по проекту), [45] что составляет одну пятую от всей длины Bayshore Cutoff в 9,81 мили (15,79 км). [27] Каждый туннель имеет одинаковую конструкцию поперечного сечения, представляя собой полукруглую арку шириной 30 футов (9,1 м) для размещения двух путей, расположенных на расстоянии 13 футов (4,0 м) друг от друга (от центральной линии до центральной линии). Общая высота в центре туннеля составляет 27 футов (8,2 м), с просветом 22 фута (6,7 м) над верхней частью рельса на каждой центральной линии пути. Пути подняты на 1 фут 8 дюймов (0,51 м) над полом туннеля с помощью балласта и шпал. [45]
Тоннель 2 был построен с использованием открытого способа , но остальные четыре были построены путем первоначальной проходки пилотных штреков приблизительно 8 на 7 футов (2,4 на 2,1 м) в поперечном сечении в нижних углах туннеля. [1] [46] После того, как эти первые два штрека были завершены, были частично построены бетонные боковые стены и были установлены деревянные опоры, чтобы позволить выемку еще двух штреков поверх первых штреков до линии пружины, где полукруглая кирпичная арка встречается с бетонными боковыми стенами. После завершения выемки бокового штрека были залиты бетонные боковые стены. [46] Затем был пробурен пятый штрек на вершине туннеля, после чего была выемка оставшегося пространства между вершиной и боковыми штреками. [1] После завершения этих начальных раскопок, оставив «ядро» скалы в центре туннеля, были установлены деревянные распорки для поддержки скалы в верхней части туннеля и была установлена стальная арочная форма. [46] После покрытия формы арки досками, пять-шесть слоев кирпича были уложены для формирования полукруглой арки, опирающейся на бетонные боковые стены. [1] Пространство между верхней частью арки и вырытым туннелем было засыпано рыхлой породой или бетоном, если давление было особенно большим. Временные деревянные опоры и форма арки были удалены, а оставшаяся часть туннеля была очищена взрывом, при этом взорванная порода сортировалась для включения в бетон. [46]
Тоннели 1 и 2 охватывают современную станцию 22nd Street . Тоннель 1 находится к северу от станции, а туннель 2 — к югу. Оба туннеля проложены через холм Потреро . Тоннель 2 — единственный из пяти туннелей, построенных с двумя стволами для размещения четырех путей, хотя западный ствол в настоящее время закрыт. Западный ствол был построен, потому что для поддержки городской улицы, проходящей вдоль этого второго туннеля, требовалась высокая бетонная подпорная стена. [1] Парк Tunnel Top Park на Пенсильвания-авеню, 1100, находится в полосе отвода, принадлежащей Caltrain. Эти два туннеля были пробурены в основном через серпентинитовую породу с глиняными пластами. [1]
Western Pacific Railroad (WP) также построила туннель через Потреро-Хилл почти в то же время; [47] опорные брусья в туннеле Western Pacific загорелись в 1962 году, что привело к его обрушению и последующему заполнению. Территория над туннелем WP оставалась неразвитой до 1990-х годов. [48]
_(cropped).jpg/1280px-North_Portal_of_Tunnel_5,_Bayshore_Cutoff_(40951416332)_(cropped).jpg)
Туннель 3 проходит через район Хантерс-Пойнт . Он был построен под приютом для сирот Св. Иосифа. Рельсы находятся на глубине 175 футов (53 м) под поверхностью земли. [15] Туннель 3 проложен через мокрый песок и твердые силикатные образования. [1]
Туннель 4 пересекает Кэндлстик-Пойнт . Бывший завод Schlage и штаб-квартира, построенные в 1926 году, расположены к западу от южного портала Туннеля 4. В 1907 году было отмечено, что Туннель 4 был пробурен через очень влажную землю и частично через сланец. [1] Землетрясение в апреле 1906 года привело к тому, что в Туннель 4 начал просачиваться родник, что оставалось незамеченным до тех пор, пока через несколько месяцев после сейсмического события не начал выпирать железобетон завершенного туннеля, в конечном итоге вызвав просачивание воды в туннель. Родник не был перекрыт до 1911 года. [49]
Туннель 5 пересекает Сьерра-Пойнт и был пробурен через твердый песчаник. [1] Туннель 5 был заброшен в 1956 году, когда старое шоссе Bayshore Highway (сейчас это современный бульвар Bayshore Boulevard в Брисбене и Южном Сан-Франциско) было расширено до шестиполосного шоссе Bayshore Freeway . [50] Маршрут шоссе был перенесен на восток вдоль новой дамбы, построенной на насыпи между Кэндлстик-Пойнт и Сьерра-Пойнт, [51] что также сдвинуло железнодорожную линию на восток, исключив необходимость в туннеле. [52] Часть насыпи была взята путем сноса Сьерра-Пойнт до уровня железной дороги. [53] Южный портал должен был появиться между бульваром Bayshore Boulevard и шоссе Bayshore Freeway, но с тех пор он был засыпан. Северный портал все еще существует, но доступ к нему ограничен запертым на замок забором рядом с парковкой недалеко от бульвара Bayshore.
Засыпка, взятая из туннельных выемок и разрезов, была использована для строительства нового железнодорожного депо в Визитасьон. Одна из выемок, в Визитасьон Пойнт, была глубиной 95 футов (29 м) и удалила 750 000 кубических ярдов (570 000 м 3 ) материала. [27] SP приобрела Visitacon Cove и построила 2,5 мили (4,0 км) эстакад для сброса засыпки в залив Сан-Франциско, в общей сложности вернув 156 акров (63 га) земли. [15] В общей сложности более 3 000 000 кубических ярдов (2 300 000 м 3 ) засыпки было использовано для восстановления земли для железнодорожного депо, включая 1 895 000 кубических ярдов (1 449 000 м 3 ) ила, извлеченного из залива Сан-Франциско. Поскольку верфь Bayshore Yard была построена на отвоеванной у моря земле, фундаменты зданий были построены на сваях, забитых в среднем на глубину 55 футов (17 м), а засыпка под рельсами требовала постоянного пополнения в течение десяти лет, пока она не была достаточно уплотнена. [7]
Bayshore Yard содержал приблизительно 50–65 миль (80–105 км) путей, в приблизительно треугольной области, ограниченной главной линией Bayshore Cutoff (на востоке), шоссе Bayshore Highway (на западе, ныне Bayshore Boulevard), туннелем 4 (на севере) и глубокой выемкой в Visitacion Point (на юге). [7] Он простирался на 8400 футов (2600 м) в длину, измеренную с севера на юг, и на 1800 футов (550 м) в ширину с востока на запад в вершине треугольника. [23] [24] Дополнительные 18,2 мили (29,3 км) путей были разрешены в январе 1917 года вместе с основными зданиями цехов. К 1921 году Bayshore Yard был в основном завершен. [7]
Проект Bayshore Yard включал тридцать восемь путей в главном грузовом пространстве; семь путей на северном и южном концах имели вместимость по пятьдесят вагонов каждый. Северный конец парка также имел четырнадцать складских путей (общая вместимость 472 вагона) и восемнадцать сортировочных путей. [23] В целом, общая вместимость железнодорожного парка составляла 1068 вагонов на 24 входящих путях и 1078 вагонов на 19 исходящих путях. 7 из исходящих путей имели максимальную вместимость 74 вагона каждый. Большинство путей располагались на расстоянии 13 футов (4,0 м) между осевыми линиями. [7] SP объединила свои грузовые и ремонтные операции на Bayshore Yard; ранее обслуживание выполнялось в двух местах: 16th и Harrison, и Mariposa. [54] Сортировочная горка была второй горкой, построенной на Западном побережье [27] (после сортировочной станции в Roseville ). [1]
.jpg/1280px-Bayshore_Yard,_Roundhouse_and_Shops_(cropped).jpg)
Техническое обслуживание паровоза начиналось в депо. После того, как локомотив покидал депо, он перемещался в передаточную яму (к северо-западу от депо), затем перемещался вбок на передаточной платформе длиной 78 футов (24 м), двигающейся по шести рельсам [7], чтобы выровняться с путями в монтажно-механических цехах, где козловой кран поднимал котел и устанавливал его на дрезину, чтобы переместить его на 300 футов (91 м) к югу в цех резервуаров и котлов для ремонта. [27] В разгар работы между 1911 и 1958 годами на железнодорожной станции и в цехах работало более 3000 человек. [ 26] В 1921 году депо обрабатывало 42000 вагонов в месяц, и на нем работало 1196 сотрудников, зарабатывавших в среднем 164,31 доллара США в месяц (что эквивалентно 2900 долларам США в 2023 году). [25] Будучи самым загруженным сегментом SP, железнодорожная станция обрабатывала 22 миллиона брутто-тонн на милю грузов в 1920-х годах и 46,5 миллионов брутто-тонн на милю во время Второй мировой войны. [25]
Участок Bayshore Yard был приобретен Tuntex (теперь Universal Paragon) в 1989 году. Universal Paragon предложила перестроить территорию в рамках проекта Brisbane Baylands . По состоянию на 2013 год [обновлять]единственными зданиями, оставшимися от железнодорожной станции, являются Roundhouse (построено около 1910 года, заброшено), Tank and Boiler Shop (построено около 1920 года, сдано в аренду Lazzari Fuel в 1963 году и использовалось как склад древесного угля) и Visitacion Ice Manufacturing Plant (построено в 1924 году для Pacific Fruit Express , в настоящее время сдано в аренду Machinery and Equipment, Inc.). [27] [55]
.jpg/1280px-Roundhouse,_The_Arches_Round_Back_(3459881015).jpg)
_(cropped).jpg/1280px-Bayshore_Roundhouse_&_Tank_and_Boiler_Shop.JPG_(279022453)_(cropped).jpg)
Развязка Bayshore Roundhouse компании Southern Pacific Railroad , расположенная на пересечении улиц Industrial Way и Bayshore Ave. в Брисбене, штат Калифорния , была включена в Национальный реестр исторических мест в 2010 году. [56] [57]
Строительство Roundhouse в Бейшоре было завершено в 1910 году и сохранилось до сих пор, хотя оно и было повреждено пожаром в октябре 2001 года, который уничтожил примерно половину крыши. [58] Строительство Roundhouse началось в 1908 году, вскоре после завершения строительства Bayshore Cutoff, и это было одно из первых зданий на новой железнодорожной станции в Бейшоре. [25]
Roundhouse охватывает дугу в 108 градусов и имеет внутренний радиус 125 футов (38 м) и внешний радиус 212 футов (65 м). [25] Он имеет сорок стойл, а находящаяся на территории электростанция, к северу от Roundhouse, обеспечивала пар для использования локомотивами, сжигая уголь из бункера длиной 600 футов (180 м). [23] Семнадцать стойл (пронумерованных от #24 до #40, по часовой стрелке) находились внутри здания и были накрыты. [26] [ 25] Стойла от #1 до #23 находились снаружи узких путей, хотя строительные планы, современные статьи и наличие фундаментных свай предполагают, что Roundhouse изначально был спроектирован так, чтобы оградить и их. [7] [25] Стена, прилегающая к стойлу #40, на восточной стороне здания, содержит четыре набора окон, а внешняя окружность здания имеет два набора окон для каждого стойла. Одна противопожарная стена (между стойлами № 32 и № 33) не имеет окон (что помешало пожару 2001 года уничтожить крышу стойл 33–40), а стена, примыкающая к стойлу № 24, не имеет окон, поскольку изначально она предназначалась для использования в качестве второй внутренней противопожарной стены. [25]
Первоначально поворотный круг приводился в действие пневматически и имел диаметр 80 футов (24 м). [7] В 1941 году поворотный круг был увеличен до 110 футов (34 м) с использованием стали, спасенной с моста через реку Пахаро ; с расширением Roundhouse стал способен обслуживать самые большие паровозы SP. [26] Пожар в 2001 году уничтожил крышу, покрывающую стойла № 24 по № 32. [25] Сегодня, [ когда? ] это последний сохранившийся кирпичный круглый двор в Калифорнии, [26] и он был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 2010 году. [56]
Здание монтажных и механических мастерских (или Backshops) имело площадь 130,4 на 449 футов (39,7 м × 136,9 м) и имело 15 ям для двигателей, каждая длиной 55 футов (17 м), с 120-тонным (110 т) портальным краном в монтажной части и меньшим 15-тонным (14 т) краном в части механических мастерских. [7] Одна сцена для фильма «Гарольд и Мод» была снята на Bayshore Yard; здание Backshops использовалось как студия Главкуса, художника, который вырезает обнаженную Мод изо льда. Это здание было снесено в середине 1980-х годов. [59] [60]
Цистерны и котельные прекратили работу с окончанием эксплуатации паровозов в 1950-х годах и были сданы в аренду компании Lazzari Fuel Company в 1963 году, которая сегодня использует их для хранения древесного угля. [27]
Другие цеха в 1921 году включали цех по покраске локомотивов; строгальный стан и здание вагоноремонтного завода, еще один большой цех площадью 185 на 335,5 футов (56,4 м × 102,3 м); и депо для ремонта грузовых вагонов размером 117 на 441 фут (36 м × 134 м). [7]
Завод по производству льда Visitacion в южном конце Bayshore Yard был достроен в 1924 году. Он мог замораживать 90 коротких тонн (82 т) льда в день и мог хранить 2300 коротких тонн (2100 т). Он производил лед между 1924 и 1955 годами для рефрижераторных вагонов Pacific Fruit Express . Здание было продано Market Street Van & Storage Company в 1962 году. [27]
С севера на юг:
надводной насыпи между завершенной автомагистралью на Третьей улице в Сан-Франциско на юге до мыса Кэндлстик-Пойнт и через открытую воду рукава залива Сан-Франциско до мыса Сьерра-Пойнт и соединение с завершенной автомагистралью около Батлер-роуд в Южном Сан-Франциско — это единственная часть автомагистрали, которую осталось достроить между мостом через залив и к северу от Редвуд-Сити.
ПОДПИСЬ: Строительство шоссе Bayshore Freeway в Сьерра-Пойнт, вид на юг. Обратите внимание на перемещение SPRR. Туннель справа по центру ликвидирован.
.jpg/1280px-Building_Bay_Shore_Cut-Off_(Cut).jpg)
