Bede XBD-2 был экспериментальным самолетом с коротким взлетом и посадкой ( STOL ), с несколькими новыми особенностями, такими как структурное использование стекловолокна и алюминиевых сот, система управления пограничным слоем всасывания (BLC) и установленные на фюзеляже два двигателя, приводящие в движение толкающий винт , закрытый одним винтом . Единственный экземпляр летал в начале 1960-х годов в Соединенных Штатах.
Компания Bede Aircraft была создана для разработки самолета STOL новой конструкции, включающего управление пограничным слоем. Они поручили проектное исследование кафедре аэродинамики Мэрилендского университета . Пограничный слой контролировался системой всасывания через 160 0000 отверстий на верхнем крыле и поверхности элеронов диаметром от 0,020 до 0,029 дюйма (0,51–0,74 мм). В качестве структурных элементов по всему фюзеляжу использовались алюминиевые соты . XBD-2 был оснащен парой плоских шестицилиндровых поршневых двигателей, установленных внутри фюзеляжа, которые приводили в движение один толкающий винт , вращающийся внутри круглого кожуха. [1]
Крыло XBD-2 имело удлинение 9 и 5° двугранного угла . Оно было построено вокруг алюминиевого коробчатого лонжерона, имело алюминиевую обшивку и несло герметичные цельнометаллические элероны. 14-дюймовый (356 мм) нагнетатель Joy втягивал воздух через отверстия в поверхностях, выпуская его в фюзеляж для охлаждения двигателей. Герметичные закрылки плавно изменяли изгиб крыла и увеличивали его площадь примерно на 15% при выпуске. [1]
Помимо использования алюминиевых сот, передняя часть плоского фюзеляжа была обычной, с кабиной с местом для четырех человек, хотя в основном заполненной приборами. В кормовой части два двигателя Continental O-300 мощностью 145 л. с. (108 кВт) были установлены один над другим. Они приводили в движение задний вал винта через десять клиновых ремней через муфты Sprag , чтобы избежать проблем с синхронизацией скорости двигателя. Задняя часть фюзеляжа сужалась к вертикальному клину с валом винта, выходящим на его вершине. Круглый кожух был прикреплен к фюзеляжу неподвижным треугольным килем , установленным на верхней части фюзеляжа, треугольным хвостовым оперением и короткой стрелой внизу. Пропеллер вращался близко к передней кромке кожуха ; кожух был предназначен частично для уменьшения потерь на конце винта, а также для работы вместо обычных стабилизирующих поверхностей. Плавник возобновлялся над кожухом и нес верхнюю часть руля направления с высоким удлинением позади задней кромки кожуха , его нижний конец крепился к хвостовой балке, с вырезом в средней точке для обеспечения движения руля высоты . Руль высоты поддерживался удлинениями хвостового оперения за кожухом, аналогичными удлинениям руля высоты. [1] [2]
Конструктивно кожух представлял собой стекловолоконную оболочку, окружающую алюминиевый лонжерон и заполненную полиуретановой пеной. Поверхности управления были традиционно изготовлены из алюминиевого листа. XBD-2 имел фиксированное трехопорное шасси с колесами, заключенными в обтекатели . Основные ноги представляли собой стекловолоконные консоли , необычные в то время. [1]
После первого полета XBD-2 26 июля 1961 года [1] он прошел летные испытания и был слегка модифицирован для упрощения будущего производства. [3] Он должен был привести к созданию BD-3, который был бы шестиместным с более мощными двигателями, большим использованием сотовых панелей, убирающимся шасси и крылом с ламинарным потоком, [1] но он не был построен. [2]
Единственный XBD-2 установлен на открытом воздухе у входа в аэропорт округа Манитовок . [4]
Данные из справочника Jane's All the World's Aircraft 1962-63 [1]
Общая характеристика
Производительность