Blackburn CA15C Monoplane и Biplane были парой британских самолетов, которые должны были быть максимально похожими, за исключением компоновки крыла. Испытания в 1933 году не дали окончательного преимущества ни одной из конструкций.
Хотя Blackburn больше всего известен военными самолетами, он исследовал коммерческий рынок. В частности, они спроектировали, но не построили CA15A (CA — обозначение Blackburn для коммерческих самолетов), 11-местный пассажирский трехмоторный моноплан . У него был центральный двигатель, установленный выше и вдали от высокого крыла, а два других двигателя были подвешены под крыльями. [1] Необычно, что они намеревались предложить эквивалент биплана , вариант, облегчаемый конфигурацией крыла-двигателя моноплана. Они также исследовали немного меньшую версию, CA15B. [2] Эти проекты подсказали Министерству авиации, что два в остальном идентичных самолета могут быть построены в версиях моноплана и биплана, чтобы разрешить постоянный спор о том, какая из этих двух конфигураций лучше. Blackburn получил контракт на их строительство.
Два самолета CA15C были [1] [3] цельнометаллическими самолетами, за исключением покрытых тканью крыльев и хвостовых поверхностей. Фюзеляж , кабина и хвостовое оперение были одинаковыми в обеих версиях. Хвостовое оперение было подкреплено , а киль и руль направления были довольно угловатыми и плоскими сверху, руль направления был сбалансирован рогом. Поскольку Министерство авиации предполагало, что самолет после испытаний перейдет в Imperial Airways , салоны были полностью оборудованы для десяти пассажиров, с двумя отсеками, содержащими шесть и четыре сиденья, размещенными по отдельности по обе стороны от центрального прохода. Отопление теплым воздухом подавалось от двигателей. Между закрытой кабиной для двух членов экипажа и пассажирскими салонами находился багажный отсек. [1]
Крылья были построены в стандартном стиле Blackburn со стальными лонжеронами и дюралюминиевыми нервюрами. Биплан имел одноотсечную конструкцию с крыльями одинакового размаха, неразнесенными . Верхнее крыло было достаточно далеко от фюзеляжа. Моноплан имел высокое, подкосное крыло. Общая площадь крыльев была схожей, у моноплана она была примерно на 3% больше. Желание сделать два самолета как можно более похожими несколько нарушило моноплан, поскольку разделенное шасси , которое легко помещалось на нижнем крыле биплана, требовало некоторых сложных подкосов на моноплане. [1]
В обеих версиях использовались одни и те же двигатели, пара 400-сильных (300 кВт) радиальных двигателей Armstrong Siddeley Jaguar IVC, приводивших в движение деревянные двухлопастные винты. Однако они были установлены по-разному, в отличие от предложенных CA15A и CA15B. У моноплана двигатели были встроены в крылья, тогда как у биплана они были установлены между крыльями. [1]
Биплан G-ABKW впервые поднялся в воздух 10 июня 1932 года, а моноплан G-ABKV — 4 октября 1932 года. Биплан оказался тяжелым в управлении и с ненадежными тормозами, затруднявшими руление. Хвостовые колеса были в то время довольно новыми, и самолет испытывал проблемы с шимми. Моноплан создавал меньше проблем. [1]
В январе 1933 года обе машины отправились на авиабазу RAF Martlesham Heath для сравнительных испытаний. Несмотря на надежды, испытания не дали окончательных результатов. При том же взлетном весе моноплан был быстрее и имел лучшую скороподъемность, но имея пустой вес примерно на 10% больше, он не мог нести столь большую полезную нагрузку. [1]
Предложенный послеиспытательный переход в Imperial Airways не состоялся, поскольку они уже переоборудовали самолет, поэтому биплан был немедленно разобран. Моноплан действительно оказал полезную услугу в Королевском авиационном учреждении в Фарнборо в разработке автопилотов и в беспроводных экспериментах в цветах RAF под обозначением K4241 . Затем он несколько месяцев служил такси RAF, прежде чем был списан в конце 1937 года. [1]
Данные Джексона 1968, стр. 307–308
Общая характеристика
