Моноплан и биплан Blackburn CA15C представляли собой пару британских самолетов, которые должны были быть максимально похожими, за исключением расположения крыльев. Испытания 1933 года не подтвердили убедительную пользу ни одной из конструкций.
Хотя Блэкберн наиболее известен своими военными самолетами, он все же исследовал коммерческий рынок. В частности, они спроектировали, но не построили CA15A (CA — обозначение коммерческих самолетов в Блэкберне), 11-местный пассажирский трехмоторный моноплан . Центральный двигатель был установлен над высоким крылом и в стороне от него, а два других двигателя подвешивались под крыльями. [1] Необычно то, что они намеревались предложить эквивалент биплана , вариант, который стал проще благодаря конфигурации крыла и двигателя моноплана. Они также исследовали немного меньшую версию CA15B. [2] Эти проекты предложили Министерству авиации, что два в остальном идентичных самолета могут быть построены в версиях моноплана и биплана, чтобы разрешить постоянный спор о том, какая из этих двух конфигураций лучше. Блэкберн получил контракт на их строительство.
Два CA15C были [1] [3] цельнометаллическими самолетами, за исключением крыльев и хвостового оперения, покрытых тканью. Фюзеляж , кабина и оперение у обоих вариантов были одинаковыми. Хвостовое оперение было подкосным , киль и руль направления довольно угловатыми и плоскими, руль направления - сбалансированным. Поскольку министерство авиации предполагало, что после испытаний самолет отправится в Imperial Airways , кабины были полностью оборудованы для десяти пассажиров, с двумя отсеками по шесть и четырьмя сиденьями, расположенными по отдельности по обе стороны от центрального прохода. Нагрев теплым воздухом осуществлялся от двигателей. Между закрытой кабиной для двух экипажей и пассажирскими каютами располагалось багажное отделение. [1]
Крылья были построены в стандартном стиле Блэкберна со стальными лонжеронами и дюралюминиевыми нервюрами. Биплан имел однопролетную конструкцию с равноразмахным, нерасположенным в шахматном порядке крылом. Верхнее крыло было далеко от фюзеляжа. Моноплан имел высокое подкосное крыло. Общая площадь крыльев была аналогичной, у моноплана примерно на 3% больше. Желание сделать два самолета как можно более похожими несколько нанесло ущерб моноплану, поскольку разделенное шасси , которое легко помещалось на нижнем крыле биплана, требовало некоторых сложных распорок моноплана. [1]
В обеих версиях использовались одни и те же двигатели: пара радиальных двигателей Armstrong Siddeley Jaguar IVC мощностью 400 л.с. (300 кВт), приводивших в движение деревянные двухлопастные гребные винты. Однако они были установлены иначе, в отличие от предложенных CA15A и CA15B. У моноплана двигатели были встроены в крылья, а у биплана - между крыльями. [1]
Биплан G-ABKW поднялся в воздух первым 10 июня 1932 года, а моноплан G-ABKV - 4 октября 1932 года. Биплан оказался тяжелым в полете и с ненадежными тормозами, затруднявшими руление. Хвостовые колеса в то время были совершенно новыми, и у самолета были проблемы с шимми. Моноплан доставлял меньше проблем. [1]
Обе машины были отправлены в британские ВВС в Мартлшем-Хит в январе 1933 года для сравнительных испытаний. Несмотря на надежды, испытания не принесли окончательных результатов. При той же полной массе моноплан был быстрее и имел лучшую скороподъемность, но имея массу пустого примерно на 10% большую, он не мог нести столь большую полезную нагрузку. [1]
Предложенный переход в Imperial Airways после испытаний не состоялся, поскольку они уже проводили переоборудование, поэтому биплан был немедленно разобран. Моноплан действительно оказал полезную услугу Королевскому авиационному заводу в Фарнборо при разработке автопилотов и экспериментах с беспроводной связью в цветах Королевских ВВС под обозначением K4241 . Затем он несколько месяцев служил такси британских ВВС, а затем был списан в конце 1937 года .
Данные Джексона, 1968 г., стр. 307–8.
Общие характеристики
