Boulton Paul P.120 — исследовательский самолёт, разработанный и произведенный британской авиастроительной компанией Boulton Paul . Это был последний самолет компании, совершивший полет.
P.120 был разработан для исследования аэродинамических свойств треугольного крыла . Совершив свой первый полет 6 августа 1952 года, единственный самолет провел серию испытательных полетов с авиабазы RAF Boscombe Down . P.120 был очень похож на более ранний бесхвостый экспериментальный самолет Boulton Paul P.111 , но принципиально отличался наличием горизонтального хвостового оперения , а также фиксированных законцовок крыла. Единственный самолет был потерян в результате инцидента без смертельного исхода после сильного флаттера ; летчик-испытатель Бен Ганн благополучно эвакуировал самолет через катапультное кресло ; первое катапультирование самолета с треугольным крылом. Хотя были планы переделать P.111 во второй P.120, они не были реализованы, и в результате дальнейших действий с этим типом не произошло.
P.120 был разработан в ответ на выпуск Министерством авиации спецификации E.27/49 , которая была одним из элементов более крупной программы, предпринятой по указанию британского правительства по недавней инновации, треугольному крылу , которая требовала несколько экспериментальных самолетов для надлежащего исследования задействованных свойств и характеристик. [1] Боултон Пол сразу же заинтересовался спецификацией и заметил, что подходящий самолет можно изготовить, хотя и с некоторыми изменениями в конструкции, на основе более раннего экспериментального самолета Boulton Paul P.111 . Хотя эти два самолета имели большую степень сходства, например, имели практически идентичное крыло (треугольная конфигурация без выреза) и одинаковый фюзеляж, между двумя самолетами были как незначительные, так и серьезные различия. [1]
Основные различия между P.120 и P.111 заключались в хвостовом оперении. [1] Новый самолет отличался стреловидным килем и рулем направления , а горизонтальное оперение было перемещено вверх, примерно в области верхних двух третей киля, как средство улучшения как продольной, так и путевой устойчивости. Для записи поведения воздушного потока в кончике киля была встроена кинокамера, а тормозной парашют располагался внутри пули между рулем направления и реактивной трубой, причем последняя была несколько удлинена по сравнению с аналогом P.111. [2] Горизонтальное оперение имело стреловидность под углом 45 градусов и не являлось хвостовым оперением в традиционном понимании, поскольку управление по тангажу осуществлялось с помощью элевонов , однако оно было цельноповоротным и регулируемым для целей триммера . [3]
Крыло P.120, хотя и очень похожее на крыло P.111, отличалось заметными выпуклостями створок выпускного шасси , а также были добавлены полуэллиптические ограждения крыла в местах соединения между крылом и законцовками крыла. [3] В отличие от P.111, законцовки крыла P.120 не были съемными или заменяемыми, а были установлены постоянно; их можно было вращать дифференциально или вместе для поперечной или продольной дифферентовки . Электрогидравлические приводы использовались для перемещения законцовок крыла по указанию пилота через панель управления на левом борту кабины. [2]
Хотя фюзеляж в целом был аналогичен фюзеляжу P.111 и практически идентичен передней части шпангоута 290.88, задняя часть фюзеляжа P.120 претерпела значительные изменения. [1] Он был значительно усилен за счет использования дополнительных формирователей, что было сочтено необходимым для правильного учета различных установленных хвостовых оперений. Конец заднего лонжерона непосредственно крепился к электрорулю направления. [2] Дальнейшие незначительные изменения включали добавление УКВ- радиоантенны на хвостовой части фюзеляжа, сразу за кабиной, и перестановку трубки Пито . И P.111, и P.120 оснащались одним и тем же двигателем — турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene , способным развивать тягу до 5100 фунтов. [1]
6 августа 1952 года P.120 совершил свой первый полет под управлением летчика-испытателя Бена Ганна. [3] Во время первого испытательного полета возникли трудности из-за неправильной оценки угла наклона хвостового оперения, необходимого для взлета на доступной дистанции. Несмотря на эту раннюю проблему, P.120 продемонстрировал относительно приятные летные характеристики в течение 11 часов полета. По сравнению с P.111, P.120 оказался более устойчивым при полете на высоких скоростях. На протяжении всей своей короткой летной карьеры он летал с авиабазы RAF Boscombe Down . [4] При подготовке к запланированному показу на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1952 года ранее неокрашенный P.120 получил глянцево-черную окраску (с желтой окантовкой). Примерно в это же время самолет получил прозвище «Черная вдова». . [5]
28 августа Ганн столкнулся с сильным флаттером , что привело к потере всего левого элевона ; он не смог распознать это трепетание из-за отсутствия системы обратной связи в органах управления мощностью. После экспериментов с поврежденным самолетом в надежде его восстановить, Ганн в конце концов решил катапультироваться , сделав это безопасно, несмотря на драматическое прозвище самолета; Этот инцидент стал первым катапультированием самолета с треугольным крылом. [6] Хотя в результате инцидента не было серьезных травм или погибших, сам P.120 погиб в результате последовавшей аварии. Причина была связана с недостаточной жесткостью механизма рычага управления, который был значительно слабее, чем у тестовых образцов Бултона Пола. [7]
Из-за ранней потери единственного самолета малая часть запланированной программы испытаний P.120 была завершена. [8] Поскольку некоторые официальные лица были заинтересованы в продолжении испытаний, обсуждались планы по преобразованию более ранней конфигурации P.111 в конфигурацию P.120. Однако было принято решение приостановить дальнейшую разработку, в результате чего P.120 стал последней летающей конструкцией Боултона Пола. [8]
Данные Boulton Paul Aircraft с 1915 года [8]
Общие характеристики
