Bricklayers Arms — железнодорожная станция в Саутварке , открытая Лондонско-Кройдонской железной дорогой и Юго-Восточной железной дорогой в 1844 году в качестве альтернативы конечной станции Лондонской и Гринвичской железной дороги на Лондонском мосту . Станция находилась в конце короткой ветки от главной линии до Лондонского моста и несколько лет служила пассажирской конечной станцией, прежде чем была преобразована в товарную станцию и инженерный объект. Товарная станция закрылась в 1981 году.
Ветка имела длину одну милю и 56 цепей (2,7 км) и была построена в 1843–1844 годах в результате опасений Юго -Восточной (SER) и Лондонско-Кройдонской (L&CR) железных дорог по поводу сборов, взимаемых Лондонской железной дорогой. и Гринвичская железная дорога (L&GR) за использование их конечной остановки на станции Лондон-Бридж и подходов к ней. Две железные дороги построили на этом месте новую пассажирскую конечную станцию и грузовую станцию, тем самым устранив необходимость использования объектов L&GR. [1] По словам Чарльза Виньоля , «создание оружейной станции «Каменщики» было вопросом принуждения, направленного на принуждение жителей Гринвича к разумным условиям». [2]
Виадук в восточном конце ветки Bricklayers Arms изначально был построен на деревянных эстакадах, а не на кирпичных арках. Переход между веткой и главной линией был первым в мире, который контролировался сигнальной будкой . [3] Сигналы и точки были установлены Чарльзом Хаттоном Грегори и были первыми, которые содержали некоторые элементы блокировки . [4] Взрыв котла локомотивом SER 11 декабря 1844 года нанес ущерб деревянному виадуку и убил машиниста и пожарного. [5]
Строительство новой конечной остановки дало желаемый эффект, и L&GR согласилась на более разумные условия; в результате L&CR прекратила использовать станцию в марте 1845 года, [6] хотя и сохранила полномочия по управлению филиалом. SER арендовала L&GR с 1 января 1845 года, а 27 февраля 1846 года L&CR стала частью железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR). [7] Обе компании сосредоточили будущие пассажирские разработки на Лондонском мосту.
Планы по продлению линии от Bricklayers Arms до новой конечной остановки SER на Хангерфорд-Бридж , ближе к центру Лондона, так и не были реализованы. [8] Железная дорога внесла предложение о продлении линии до Ватерлоо-роуд в 1846 году, которое было отклонено комитетом парламента . [9]
В соответствии с рядом соглашений 1848 и 1849 годов LB&SCR продала унаследованную долю объектов SER в 1849 году, сохранив за собой право использовать филиал и построить собственную товарную базу площадью 15 акров (61 000 м 2 ) на участок за годовую арендную плату в один шиллинг (12 дней , 5 пенсов ). [6] [10]
В начале 1890-х годов SER снова предложило построить продолжение ветки, но на этот раз до Чаринг-Кросс , а оттуда до Кэннон-стрит ; этот план был отложен примерно в 1894 году и позже не был реализован Комитетом управления Юго-восточной и Чатемской железными дорогами . [11]
Здание конечной остановки было спроектировано Льюисом Кубиттом с внушительным фасадом из желтого кирпича и камня, увенчанным колокольней с освещенными часами и колоннадами на платформах. [12] Дизайн напоминал его более поздний проект железнодорожной станции Кингс-Кросс , [13] и стоил 89 000 фунтов стерлингов. [6] С момента своего открытия SER перенесла все свои услуги на эту новую конечную станцию, в то время как L&CR обслуживала услуги с обеих конечных станций.
Станция никогда не была коммерчески жизнеспособной в качестве пассажирской конечной остановки из-за своего расположения в бедном рабочем районе на Олд-Кент-роуд и удаленности от центра Лондона . Смысл его существования в значительной степени исчез после того, как SER взяла на себя управление L&GR. В результате маневровой аварии 21 августа 1850 года обрушилась большая часть крыши станции, в результате чего носильщик погиб, а еще трое получили ранения. [14] [a] SER закрыло конечную остановку Bricklayers Arms для пассажирских перевозок 1 января 1852 года [15] и перевело все свои услуги обратно на Лондонский мост. После этого он иногда использовался для специальных поездов, таких как похоронный поезд герцога Веллингтона и королевский поезд с королевой Александрой 3 марта 1863 года. Он также использовался для пассажирских экскурсионных поездов с 1932 по 1940 год, а также для специальных поездов для энтузиастов до тех пор, пока закрытие линии в 1981 году.
После закрытия пассажирских терминалов первоначальная товарная станция и прилегающая территория оказались идеальными для развития главного товарного склада SER в Лондоне. Были проложены новые подъездные пути, а бывший пассажирский вокзал был преобразован в товарный вокзал .
LB&SCR унаследовала полномочия L&CR по ветке и в июле 1849 года основала свои собственные независимые товарные предприятия на прилегающей территории в Уиллоу-Уок. [16] [17] Они заменили бывшие предприятия L&CR в Нью-Кроссе . [18]
Объекты LB&SCR были расширены в 1854 году после того, как Брайтонская компания заключила соглашение с конкурентом SER, лондонской Чатем-энд-Дуврской железной дорогой, на управление их товарными перевозками в депо. [19] Дальнейшие расширения были построены в 1865 и 1902 годах. [20] [21] Депо Уиллоу-Уок было официально объединено со складом оружия каменщиков Южной железной дорогой в марте 1932 года. [22]
.jpg/1280px-England_-_NARA_-_68154768_(cropped).jpg)
1 мая 1844 года SER также открыла на этом месте склад движущей силы с поворотной платформой , достаточно большой, чтобы можно было вращать двигатель и его тендер вместе. [13] Это быстро разрослось над несколькими зданиями и стало его основным локомотивным депо. На его долю было выделено более 100 локомотивов. Он работал почти 120 лет, поставляя локомотивы и бригады для грузовых и пригородных пассажирских перевозок, а также для более престижных экспрессов из Лондона на Южное побережье. [23] Он закрылся 17 июня 1962 года. [24]
Другая важная роль заключалась в обеспечении дозаправки прибывающих поездов, следовавших в Лондон. Отсоединенные от своих вагонов локомотивы со станций Чаринг-Кросс, Кэннон-стрит и Лондон-Бридж обычно ехали тендерами - сначала до сарая Bricklayers Arms, где их разворачивали на большом поворотном круге , снова поливали водой и закачивали углем . Как только это было завершено, они снова побежали на тендере обратно к конечной остановке, чтобы присоединиться к своему поезду и отправиться обратно из Лондона. Доступ к комплексу Bricklayers Arms на стороне SER и обратно осуществлялся по ветке, спускающейся по длинному склону, который опускался ниже виадуков по обе стороны от него.
Первоначальный двухдорожный (двухгусеничный) навес для паровозов просуществовал с 1844 по 1869 год. В 1847 году он был дополнен соседним четырехдорожным навесом, который, в свою очередь, был увеличен за счет примыкающего к нему четырехдорожного навеса в 1865 году. После 1869 года эти два навеса стал известен как Старый Сарай и просуществовал до закрытия. Четвертый сарай с шестью дорогами был открыт в 1869 году и получил название « Новый сарай» . Он был сильно поврежден во время бомбардировок во время Второй мировой войны , когда потерял крышу, и так и не был отремонтирован. Пятый паровозный депо с четырьмя дорогами был переоборудован из вагонного депо в 1902 году и был известен как Сарай Святого Патрика . Это продолжалось до закрытия. [24]
После объединения железных дорог Великобритании в 1923 году Южная железная дорога модернизировала депо, а в 1934 году построила мастерскую по ремонту локомотивов. [25] Однако объект был сильно поврежден в результате действий противника во время Второй мировой войны и впоследствии так и не был полностью отремонтирован. Когда в 1960-х годах компания British Rail перешла с паровой тяги на дизельную , навес стал избыточным и закрылся, но подъездные пути продолжали использоваться до 1981 года, когда весь комплекс был продан застройщикам.
Колесо из ремонтной мастерской и проигрыватель из сарая были спасены для компании Water Cress Line в Хэмпшире. [26] Первый был установлен в сарае Ропли , а второй был заменен (летом 2010 г.) на танковый двигатель.
После закрытия депо и железнодорожной ветки занятая земля была реконструирована. Территория, занятая подъездными путями, теперь занята жилыми домами, а место складских навесов превратилось в торговый комплекс , обслуживаемый новой дорогой Mandela Way. По западному периметру участка остался ряд зданий, связанных с железной дорогой, включая бывшие здания конюшен на Пейджс-Уок. Другими остатками являются части стен по периметру вдоль Уиллоу-Уок, Роллс-роуд и Линтон-роуд, мост Сент-Джеймс-роуд через подъездной путь из Южного Бермондси и конюшенный блок на Кейтлин-стрит.
