Управление морскими ресурсами ( MRM ) или управление ресурсами мостика ( BRM ) — это набор тренингов по человеческим факторам и навыкам межличностного общения, направленных на морскую отрасль. Программа обучения MRM была запущена в 1993 году — в то время под названием управление ресурсами мостика — и направлена на предотвращение аварий на море, вызванных человеческими ошибками .
В обучении MRM предполагается, что существует сильная взаимосвязь между отношением и поведением моряков на борту судна и культурами, к которым принадлежат эти моряки. Наиболее значимыми культурами в этом отношении являются профессиональная, национальная и организационная культуры. [1] Поэтому важными целевыми группами для обучения MRM являются, помимо офицеров и членов экипажа судна, все люди в береговых организациях, которые оказывают влияние на безопасность на море и работу на борту судна.
MRM — это использование и координация всех навыков, знаний, опыта и ресурсов, имеющихся в распоряжении команды, для достижения установленных целей безопасности и эффективности рейса или любой другой критически важной для безопасности задачи.
Офицеры кораблей, механики, лоцманы и береговой персонал.
Мотивировать команду — при необходимости — изменить свое поведение на хорошие методы управления ресурсами во время повседневной работы. Это включает в себя понимание важности хорошего управления и командной работы и готовность изменить поведение. Общая цель — повысить безопасность, эффективность и удовлетворенность работой в судоходных компаниях и, в конечном итоге, в морской отрасли в целом.
Во время повседневной работы на борту судна технические и нетехнические навыки интегрируются друг в друга, чтобы выполнять задачи максимально безопасно и эффективно. Технические навыки связаны с определенным отделом, работой, функцией, званием или задачей. Это навыки, на которых традиционно фокусируется морская индустрия, и которые уже давно охвачены Международной конвенцией о стандартах подготовки, дипломирования и несения вахты для моряков ( STCW ). [2]
MRM — это обучение человеческому фактору . Этот вид обучения иногда называют обучением мягким навыкам или нетехническим обучением, и он был введен Манильскими поправками в STCW . В отличие от технического обучения, нетехническое обучение является общим, т. е. применимым ко всем. В то время как большая часть технического обучения должна проводиться в группах, разделенных, например, на палубу и двигатель, нетехническое обучение может проводиться без разделения людей вообще. Согласно концепции обучения MRM, обучение MRM должно проводиться как отдельный курс обучения, не смешивая его с техническими вопросами. Цель состоит в том, чтобы объединить дисциплины и звания в одном учебном классе, предоставив им одинаковое содержание курса, терминологию и цели обучения. Цель состоит в том, чтобы разрушить барьеры между людьми, отделами, судном и берегом, открыться для эффективного общения и создать подлинную культуру безопасности во всей организации.
Концепция обучения MRM разработана на основе аналогичного типа обучения, проводимого в авиационной отрасли. Важным событием, которое положило начало обучению управлению ресурсами в авиации, стала катастрофа в аэропорту Тенерифе — столкновение на взлетно-посадочной полосе аэропорта Лос-Родеос на острове Тенерифе 27 марта 1977 года двух самолетов Boeing 747. В результате аварии погибло наибольшее количество людей в истории авиации — 583 человека. Причинами этой аварии стали: туман, стресс, недопонимание в общении, а также отсутствие контроля и сложных ошибок. [3]
Обучение управлению ресурсами в Соединенных Штатах обычно отсчитывается с 1979 года, когда состоялся семинар, спонсируемый NASA, «Управление ресурсами на палубе ». Этот семинар стал результатом исследований NASA причин авиакатастроф. Исследования, представленные на семинаре, выявили аспекты человеческих ошибок большинства авиакатастроф как сбои в межличностном общении, принятии решений и лидерстве. На этой встрече термин « управление ресурсами кабины экипажа » (CRM) был применен к обучению экипажей самолетов, направленному на сокращение ошибок пилотов . [4]
В начале 1990-х годов восемь организаций объединились с целью преобразования обучения управлению ресурсами кабины пилотов в авиационной отрасли в курс, ориентированный на морскую отрасль. Эти организации были:
Первый курс, который был запущен в июне 1993 года, назывался «управление ресурсами мостика » или BRM , поскольку считалось, что это наиболее точный перевод « управление ресурсами кабины» . Кабина на борту судна называется мостиком .
В 2003 году название подхода было изменено с управления ресурсами мостика на управление морскими ресурсами . Основной целью было повысить привлекательность среди других важных целевых групп, помимо капитанов, офицеров мостика и морских лоцманов. К таким целевым группам относились инженеры и береговой персонал. До этого авиационная отрасль изменила значение CRM с управления ресурсами кабины на управление ресурсами экипажа .
С момента запуска обучения управлению ресурсами в морской отрасли появились курсы с похожими названиями. К таким терминам относятся управление ресурсами мостика (BRM), управление ресурсами машинного отделения (ERM), управление ресурсами судна (VRM), управление ресурсами экипажа (CRM), управление ресурсами морского экипажа (MCRM) и т. д.
Из-за отсутствия единого стандарта в морской отрасли содержание, концепция и качество обучения на этих курсах различаются. Следствием этого может быть то, что первоначальные цели, касающиеся повышения безопасности, не будут достигнуты. В некоторых курсах основное внимание уделяется больше техническим вопросам, чем нетехническим, что не было намерением, когда обучение управлению ресурсами впервые было введено в морской отрасли. Обучение управлению ресурсами иногда также путают с обучением управлению командой мостика (BTM), которое обычно представляет собой курс обучения техническим навыкам, предназначенный для палубной команды.
Подготовка моряков регулируется Международной конвенцией о подготовке, дипломировании и несении вахты для моряков ( STCW ). Требования STCW к подготовке касаются моряков, людей на острой стороне. На острой стороне мы находим операторов первой линии, людей, которые фактически выполняют задачу. Тупой конец находится дальше от самого действия. Тупой конец — это среда, в которой работают моряки. Регуляторы, проектировщики, владельцы и менеджеры на берегу функционируют на тупой стороне. [5]
Активные ошибки возникают на острой стороне процесса. Эффект активных ошибок ощущается почти сразу. Активными ошибками могут быть: изменение курса в неправильном положении, нажатие неправильной кнопки, забывание закрыть клапан. Скрытые ошибки возникают на тупом конце. Это ошибки, удаленные как во времени, так и в пространстве от операторов на острой стороне, которые могут долгое время оставаться неактивными в системе. Примерами скрытых ошибок могут быть: недостатки конструкции оборудования, которые делают интерфейс человек-машина менее интуитивно понятным, или организационные недостатки, такие как кадровые и обучающие решения, принятые по финансовым причинам, что увеличивает вероятность ошибок. Скрытые ошибки часто не распознаются и могут привести к нескольким типам активных ошибок. [6] Анализ крупных аварий, затрагивающих множество различных сфер общества, показывает, что скрытые ошибки представляют наибольший риск для безопасности в сложной системе. К таким авариям относятся авария на Три-Майл-Айленде , катастрофа на стадионе «Хейзел» , катастрофа в Бхопале , катастрофа в Чернобыле , катастрофа космического челнока « Челленджер » , пожар на авиабазе Кингс-Кросс , катастрофа на авиабазе «Пайпер Альфа » и катастрофа на авиабазе «Миссисипи Геральд оф Фри Энтерпрайз» .
Культура морской отрасли традиционно характеризуется как культура вины , где моряки рискуют не только увольнением, но и уголовным преследованием за участие в несчастных случаях. [7] Недавними примерами таких несчастных случаев являются MV Erika и Hebei Spirit , где вина была возложена на капитана судна по отношению к компании/системе. Для повышения безопасности и упрощения отчетности и обмена данными по безопасности, как того требует Международный кодекс управления безопасностью (ISM), отрасль определила необходимость перехода к культуре отсутствия вины или справедливой культуре . [8] Термин справедливая культура приобрел популярность, поскольку отсутствие вины может рассматриваться как отсутствие ответственности . [9] Международная организация гражданской авиации (ИКАО) определила справедливую культуру как: «Культура, в которой операторы на передовой или другие лица не наказываются за действия, упущения или принятые ими решения, которые соизмеримы с их опытом и подготовкой, но где грубая халатность, преднамеренные нарушения и разрушительные действия не допускаются». [10]
Целевые группы и цели обучения MRM выходят за рамки требований Конвенции ПДНВ. Обучение MRM фокусируется как на активных, так и на скрытых ошибках и имеет своей целью установление справедливой культуры в морской отрасли. Береговые менеджеры, следователи по авариям и регулирующие органы являются, таким образом, важными целевыми группами для обучения MRM.
Поставщиками услуг по обучению MRM являются морские университеты и учебные центры, судовладельцы и судовые менеджеры, крюинговые агентства, лоцманские ассоциации и ассоциации моряков.
Процесс обучения на курсе MRM происходит в семинарах, по одному семинару на модуль курса. На семинарах, проводимых специально обученным руководителем семинара, обучающиеся работают вместе с 8-12 другими обучающимися, иногда в меньших группах. Проводятся тематические исследования и анализ ситуаций, в ходе которых проводится сравнение между собственными и чужими взглядами и мнениями. Курс MRM скорее усиливает тенденцию или готовность применять навыки, чем обучает навыкам. Это вопрос изменения отношения.
В качестве подготовки к каждому семинару обучающийся изучает основные факты о поведении и взаимодействии людей. Это делается с помощью компьютерного обучения , или КПТ . Программа КПТ также содержит сценарные драматические примеры хороших и плохих управленческих ситуаций. КПТ проводится индивидуально или в группе.
Важной частью курса являются практические примеры реальных аварий и инцидентов с анализом с использованием терминологии MRM .
Инструкция и фасилитация — это два основных метода, доступных тренерам. Инструкция — это, прежде всего, деятельность, связанная с рассказом, где знания и навыки развиваются у обучаемых либо посредством прямого общения, либо посредством демонстрации. Фасилитацию, с другой стороны, можно описать как метод, который помогает обучаемым самостоятельно открывать, что является уместным и эффективным. Оба метода полезны и имеют свое место. Для передачи знаний наиболее эффективным методом является инструктаж. Однако попытки поощрять соответствующие отношения с помощью инструктажа в качестве метода обычно имеют ограниченный успех. Люди, особенно взрослые, не любят, когда им говорят, как себя вести и что думать. [11]
В обучении MRM в первую очередь используется метод фасилитации.
Повторное обучение считается критическим фактором успеха для долгосрочных результатов обучения управлению ресурсами. В морской отрасли это чаще всего делается посредством коротких курсов, обобщающих основные модули MRM, с упором на недавно добавленный учебный материал и анализ недавних случаев аварий. Судоходные компании также обновляют содержание MRM во время конференций офицеров и экипажа и в ежедневном общении с судами.
Основные изменения в Международной конвенции о подготовке, дипломировании и несении вахты моряков (Конвенция ПДНВ) и связанном с ней Кодексе были приняты на Дипломатической конференции в Маниле, Филиппины, 21–25 июня 2010 года. [12] Поправки, известные как «Манильские поправки к Конвенции и Кодексу ПДНВ», вступили в силу 1 января 2012 года с полным соблюдением к 1 января 2017 года. Среди принятых поправок есть ряд важных изменений в Конвенции и Кодексе. Разделы Манильских поправок к ПДНВ, которые содержат требования, связанные с нетехническими навыками, следующие:
14 февраля 2012 года Морской департамент Шведского транспортного агентства подтвердил, что курс MRM соответствует вышеупомянутым требованиям Конвенции ПДНВ 1978 года с поправками, внесенными Манильскими поправками 2010 года. [13]