50 ° 49'55 "N 0 ° 8'19" W / 50,83194 ° N 0,13861 ° W / 50,83194; -0,13861
Брайтонский железнодорожный завод (также известный как Брайтонский локомотивный завод или просто Брайтонский завод ) был одним из первых принадлежащих железной дороге заводов по ремонту локомотивов, основанный в 1840 году Лондонско-Брайтонской железной дорогой в Брайтоне , Англия, и, таким образом, предшествовал более знаменитые железнодорожные заводы в Крю , Донкастере и Суиндоне . Работы неуклонно росли между 1841 и 1900 годами, но эффективной работе всегда мешало ограниченное пространство, и было несколько планов закрыть его и перенести объект в другое место. Тем не менее, между 1852 и 1957 годами здесь было построено более 1200 паровозов , а также прототипы дизель-электрических и электровозов , до окончательного закрытия завода в 1962 году.
После использования в качестве фабрики по производству автомобилей-пузырей , объект был снесен и с тех пор был перестроен как часть квартала Новой Англии в Брайтоне.
Первым предприятием по обслуживанию локомотивов в Брайтоне был небольшой депо к северо-западу от станции, обслуживающий линию Брайтон-Шорхэм Лондонской и Брайтонской железной дороги в мае 1840 года. [1] В следующем году, с завершением строительства Лондонской железной дороги , – Основная линия Брайтона , железная дорога открыла более крупную ремонтную базу и депо движущей силы на восточной стороне главной линии, рядом с железнодорожной станцией Брайтона . Однако новая мастерская в Хорли , на полпути между Лондоном и Брайтоном, также открытая в 1841 году, затем планировалась как основная мастерская по локомотивам и вагонам новой железной дороги. [2]
После своего назначения в ноябре 1847 года на должность суперинтенданта локомотивов компании-преемницы, Лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья (LB&SCR), Джон Честер Крейвен изменил план переноса работ в Хорли. Строительство вагонов началось в 1848 году и ранее велось подрядчиками из Нью-Кросс. [3] Крейвен также приступил к расширению и оснащению Брайтонского завода для строительства новых паровозов, которое началось в мае 1852 года. - вверх по площади, всегда накладывались ограничения на пространство, доступное для его эффективной работы.
В 1860 и 1861 годах Крейвен начал снос большого мелового холма на западной стороне главной линии, который был сброшен во время строительства главной линии. Созданное пространство было использовано для размещения нового, значительно увеличенного депо движущей силы в 1861 году, что позволило закрыть существующие объекты и включить их в собственно завод. [4] [5] Тем не менее, к 1866 году снова рассматривалась возможность концентрации ремонта на железнодорожной станции Нью-Кросс-Гейт . [6]
В 1870-х годах Уильям Страудли снова подумывал о переносе работ на площадку в Хорли, но вместо этого перенес цех по ремонту вагонов и покрасочные мастерские на новые площадки на западной стороне главной линии, а морские инженерные работы, проводимые заводом, перенес в новый объект в Ньюхейвене . [4] Это позволило дальнейшее расширение мощностей по строительству и ремонту локомотивов, включая добавление чугунолитейного завода в 1873 году, нового цеха покраски и чистки вагонов в 1878 году и медного цеха в 1881 году. [ 7] [8 ] ] Это новое строительство на какое-то время решило проблему, но не решило основную проблему неподходящего участка, так что к концу века завод снова столкнулся с серьезными трудностями, влияющими на его эффективную работу.
С 1905 года Брайтонский завод не мог поспевать за локомотивами, требующими обслуживания, и отставание в работе начало накапливаться. В результате LB&SCR установила концентрацию локомотивов, ожидающих поступления на завод или сдачи на слом в Ист-Гринстеде , Хорстед-Кейнсе и Хорли . Внешнее расследование, проведенное в 1908 году Робертом Ури , тогдашним руководителем завода Nine Elms Works , показало, что 108 из 541 локомотива LB&SCR (20%) находились в ожидании или находились в ремонте, а капитальный ремонт в Брайтоне занял 43 дня по сравнению с 7,2%. локомотивов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги в ремонте и 21 день, занятый Ashford Works . [9] К 1910 году 30% парка локомотивов было непригодно для использования из-за задержек и неэффективности работы на Брайтонском заводе. [10]
Лоусон Биллинтон , окружной суперинтендант локомотивов в депо Нью-Кросс, пытался облегчить ситуацию, выполнив ремонт и замену котлов, но это мало повлияло на проблему. Руководитель локомотивов, вагонов и вагонов LB&SCR Д.Э. Марш взял на себя большую часть вины за проблему, которая развивалась в течение нескольких лет, и ему был предоставлен отпуск по болезни в 1910 году, после чего он ушел в отставку в июле 1911 года. был приглашен на временную работу во время болезни Марша, и он сразу же приступил к реорганизации работ и сокращению отставания, используя новые методы исследования времени и движения . [11]
Директора LB&SCR признали, что отчасти проблема Брайтона заключалась в том, что завод был перегружен работой. В 1910 году они купили землю в Лансинге для нового вагоностроительного завода, который был открыт в 1912 году. Это позволило использовать навес для вагонов Страудли в качестве переливного «навеса» для локомотивного завода и подвижного депо. Локомотивы, отремонтированные в Брайтоне, также иногда отправляли в Лансинг для окончательной покраски.
После утверждения на своем посту суперинтенданта локомотивов в 1913 году Биллинтон представил правлению LB&SCR предложения закрыть заводы в Брайтоне и сосредоточить все строительство и ремонт локомотивов на новом предприятии, примыкающем к вагонному заводу в Лансинге . Однако начало Первой мировой войны в 1914 году положило конец этому плану.
После 1916 года производство локомотивов в Брайтоне было серьезно сокращено, и завод стал заниматься производством боеприпасов. После войны снова возникло значительное отставание в ремонте, и новое строительство возобновилось только в конце 1920 года.
После объединения LB&SCR и других железных дорог на юге Англии в Южную железную дорогу , в 1923 году большая часть конструкции новых локомотивов для новой железной дороги была перенесена на более современные предприятия Eastleigh Works . После середины 1931 года, в связи с предстоящей электрификацией главной линии Брайтона , казалось, что локомотивный завод снова закроется. Многие квалифицированные рабочие и большая часть оборудования были переведены в Истли и Эшфорд , покрасочный цех был преобразован в центр технического обслуживания электроагрегатов , [12] а бывший вагонный навес был преобразован для использования новыми инженерами-дорожными двигателями Южной железной дороги. Отделение. Аналогичным образом было перестроено и уменьшено в размерах паросиловое депо. [13]
Опасения перед возможными воздушными атаками на Эшфорд и Истли, а также необходимость строительства большего количества паровозов и вооружения во время Второй мировой войны привели к повторному открытию и переоборудованию мастерских в 1941 году. В оставшиеся годы войны Брайтонский завод работал использовался для строительства локомотивов, первоначально для Южной железной дороги , но также позже для военного министерства , Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог , а также Лондонской и Северо-Восточной железных дорог . Здесь также производились комплектующие для танков и зенитных орудий. [14] Мастерские были повреждены во время « Брайтонского блиц » в мае 1943 года, но вскоре отремонтированы.
Через десять лет после национализации British Railways (BR) в 1948 году Брайтонский завод снова использовался для строительства новых локомотивов, отвечая как за проектные работы, так и за строительство нескольких новых классов BR Standard. К столетнему юбилею локомотивостроения в 1952 году работы занимали площадь 9 акров (36 000 м 2 ), на них работало около 650 человек. [15] Однако в соответствии с планом модернизации BR, объявленным в 1954 году, Брайтонский завод снова был обойден вниманием. Производство локомотивов прекратилось в 1957 году, а ремонт локомотивов прекратился в следующем году. Здания были закрыты в 1962 году и снесены в 1969 году. Депо движущей силы было официально закрыто 15 июня 1961 года, но использовалось для размещения паровозов до 1964 года и было снесено в 1966 году.
После закрытия основных заводов часть цеха использовалась для производства микровагонов Isetta в период с 1957 по 1964 год, а часть земли оставалась в пользовании железной дороги, связанной с размещением электропоездов и другими функциями технического обслуживания. Большая часть земли позже превратилась в большую открытую автостоянку, которая каждое воскресное утро использовалась для популярного рынка. Часть земли на восточной стороне была отдана под различные торговые объекты, включая ряд автосалонов, причем преобладающим типом зданий были временные постройки, а полоса ниже двора использовалась под торговые помещения; за ними остались каменные и кирпичные колонны, над которыми двор был расширен, когда пространство было в дефиците. Большая часть земли, которая не была пригодна для использования ни торговцами, ни автостоянками, либо все еще использовалась British Rail, осталась заброшенной. Последние следы локомотивных работ исчезли после сноса в середине 1980-х годов надземной сигнальной будки Южной железной дороги 1930-х годов, причем в качестве опоры для сигнальной будки использовалась часть главной стены цеха по монтажу локомотивов.
В первые годы 21 века на этом месте наконец началась реконструкция, и оно находится в самом сердце квартала Новой Англии .
В отчете о посещении завода членами Института инженеров-механиков в 1947 году описывалось расположение работ, а также используемые краны и другое механическое оборудование. Затем работы были организованы в:
На завод был подведен сжатый воздух для пневматических сверлильных, клепальных и отбойных молотков; гидравлическая установка для листового отбортовочного пресса усилием 250 тонн и пресса усилием 20 тонн; причем как переменный, так и постоянный электрический ток. [16]
Первым локомотивом, построенным в Брайтоне, был 2-2-2 , № 14. [17] После этого Брайтонский завод отвечал за проектирование и строительство значительной части локомотивов, эксплуатируемых LB&SCR под руководством инженеров Крэйвена , Уильяма Страудли , Р.Дж. Биллинтона , Д.Э. Марша и Л.Б. Биллинтона .
Известные типы локомотивов, построенных в Брайтоне, включали класс А1 «Терьер» , награжденный золотой медалью на Парижской выставке 1870 года, B1 «Гладстон» класса 0-4-2 (награжденный золотой медалью на Парижской выставке 1889 года ), D10 . -4-2T, классы Billinton B4 4-4-0 и D3 0-4-4 T, класс Marsh H2 4-4-2 и класс L 4-6-4 T. Строительство локомотивов в Брайтоне прекратилось в конец 1916 года с постройкой последнего танка E2 0-6-0 и пяти танков класса K 2-6-0 и возобновился только в конце 1920 года с появлением новых членов классов K и L. Последним локомотивом, построенным на заводе ЛБиСЦР, был локомотив Л класса № 333 «Память» . [18]
За первые три года владения Южной железной дорогой в Брайтоне не строилось новых локомотивов, хотя перестройка класса В4 практически в новые локомотивы имела место. В 1926 году на заводе было построено десять экземпляров Маунселла «Ривер-класс» , а два года спустя шесть из них переоборудованы в тендерные локомотивы «U-класса» 2-6-0 . В 1928 году завод также построил еще десять локомотивов класса «U». В следующем году завод построил все проектные локомотивы класса Z 0-8-0 T, прежде чем строительство локомотивов снова прекратилось.
В годы войны Брайтонский завод построил более половины грузовых локомотивов Bulleid класса Q1 0-6-0, а конструкторское бюро в первую очередь отвечало за детальные проекты его революционных экспресс-пассажирских локомотивов Merchant Navy 4-6-2 , хотя локомотивы были построены на заводе Eastleigh Works . С 1943 года для военного министерства было построено 93 грузовых локомотива LMS Stanier 8F типа 2-8-0 с невероятной скоростью: один каждые 4,5 дня. [17]
Расцвет локомотивостроения на заводе пришелся на десятилетие после войны, когда Брайтон построил более 100 легких тихоокеанских локомотивов Bulleid классов West Country и Battle of Britain . На заводе также были построены котлы и тендеры для последней партии десяти кораблей класса торгового флота, хотя локомотивы были построены в Истли. [19] Тысячным локомотивом, построенным на заводе, стал 21С164 «Истребительное командование» в июне 1947 года. [20] Эта цифра не учитывала 12 B4X класса 4-4-0 1922–24 годов, которые официально классифицировались как восстановленные. а не новые локомотивы.
В первые годы существования Британских железных дорог Брайтонский завод построил еще две партии «West Country» Pacific и отвечал бы за весь класс из 110 локомотивов, если бы завод не был перегружен из-за его участия в проектировании и строительстве проблемных локомотивов Bulleid . и, в конечном итоге, злополучный класс Leader в 1949 году. После этого на его счету был построен 41 экземпляр LMS Fairburn 2-6-4T для использования в Южном регионе.
Помимо класса «Лидер», другие прототипы локомотивов, построенные в Брайтоне, включали третий электровоз Co -Co 3-го рельса под номером 20003 в 1948 году и третий дизель-электровоз 1Co-Co1 под номером 10203 в 1954 году.
Сотрудники Брайтона участвовали в разработке трех наиболее успешных стандартных классов BR – тендера класса 4 4-6-0 и танков класса 4 2-6-4 вместе с классом 9F 2-10-0 – и После 1951 года завод построил 130 экземпляров локомотивов-цистерн класса 4. В 1955 году Р.Г. Джарвис , главный технический помощник завода, и его сотрудники отвечали за разработку весьма успешных реконструкций классов «Торговый флот» и «Западная страна». , хотя восстановление происходило в Истли. [21]
Строительство новых локомотивов прекратилось в 1957 году с постройкой танка 80154 стандарта БР 4 класса , который стал 1211-м локомотивом, построенным здесь.
Как упоминалось выше, завод занимался морским проектированием для железной дороги до середины 1870-х годов и строительством вагонов до открытия Lancing Carriage Works . Кроме того, компания построила поворотные платформы и другое тяжелое оборудование для железной дороги.
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )