British Rail 18000 — прототип магистрального газотурбинного электровоза , построенный для British Railways в 1949 году компанией Brown, Boveri & Cie . Более ранний газотурбинный локомотив, 18100 , был заказан у Metropolitan-Vickers компанией Great Western Railway , но строительство было отложено из-за Второй мировой войны ; второй, 18 000, был заказан из Швейцарии в 1946 году. [1] Свою трудовую жизнь он провел в Западном регионе Британских железных дорог , выполняя экспресс-пассажирские перевозки со станции Паддингтон в Лондоне.
GWR выбрало газотурбинный локомотив, потому что в то время не было единичного тепловоза достаточной мощности. Паровоз класса «Кинг» мог развивать на рельсах около 2500 лошадиных сил (1900 кВт). Тепловозы LMS имели двигатели мощностью всего 1600 л.с. (1200 кВт). С учетом потерь в трансмиссии эта мощность упадет примерно до 1300 л.с. (970 кВт) на рельсе, поэтому, чтобы соответствовать King, потребуются два дизеля.
№ 18000 имел колесную формулу А1А-А1А , мощность газовой турбины составляла 2500 л.с. (1900 кВт). Он имел максимальную скорость 90 миль в час (145 км/ч) и весил 115 длинных тонн (117 т; 129 коротких тонн). Он был окрашен в черный цвет BR, с серебряной полосой посередине корпуса и серебряными номерами.
Газовая турбина представляла собой промышленную машину Брауна Бовери. Это был тип двигателя, который теперь назвали бы турбовальным двигателем, но он отличался от современных турбовальных двигателей со свободной турбиной тем, что имел только одну турбину для привода как компрессора, так и выходного вала. Акцент был сделан на экономии топлива, поэтому он имел теплообменник ( для рекуперации отходящего тепла из выхлопных газов) и был разработан для работы на дешевом тяжелом мазуте (он также мог сжигать легкое топливо, но это предназначалось только для запуска). Это было то же самое топливо, которое использовалось в паровозах, работающих на жидком топливе. После выхода из теплообменника предварительно нагретый воздух поступал в большую вертикальную камеру сгорания, где топливо впрыскивалось и сгорало.
Также имелся вспомогательный дизельный двигатель , обеспечивающий запуск газовой турбины. Дизельный двигатель был способен передвигать локомотив на медленной скорости, когда газовая турбина не работала. Обычная процедура заключалась в том, чтобы локомотив гнали от депо до станции Паддингтон с помощью дизельного двигателя и запускали газовую турбину всего за несколько минут до отправления поезда. Это позволило сэкономить топливо и свести к минимуму раздражение от шума и выхлопных газов.
В эксплуатации эта машина оказалась проблематичной. Зола от мазута повредила лопатки турбины, а облицовка камеры сгорания из-за повреждений требовала частой замены. Электрические системы управления были чрезвычайно сложны для того времени и доставляли много хлопот; обслуживание электрооборудования паровоза и базы знаний было затруднено. В середине срока службы один из тяговых двигателей вышел из строя, и вместо того, чтобы отремонтировать или заменить его, его просто удалили, в результате чего у локомотива осталось только три тяговых двигателя, что не позволило ему достичь полной выходной мощности. Он также пострадал от разрушения теплообменника во время пожара в Темпл-Мидс , когда воспламенились отложения горения на выпускной стороне теплообменника.
Кроме того, эксплуатация оказалась намного дороже, чем ожидалось. КПД газовой турбины резко снижается при низкой выходной мощности, поэтому для достижения приличной экономии топлива газотурбинный локомотив необходимо эксплуатировать как можно дольше на полной мощности, при этом периоды работы с частичной нагрузкой должны быть сведены к минимуму. Однако оказалось, что даже при жестком графике экспресс-пассажиров невозможно эксплуатировать локомотив на полной мощности большую часть пробега, и были неизбежны длительные периоды работы с частичной нагрузкой, что приводило к большому расходу топлива. Иногда его также эксплуатировали на гораздо более дорогом и дефицитном легком масле, обычно используемом только для запуска, из-за уровня износа, вызванного золой от тяжелого мазута.
Когда удалось добиться надежной работы, он действительно показал себя способным оправдать ожидания. Однако, к сожалению, не удалось ни достичь стабильно приемлемого уровня надежности, ни эксплуатировать его в условиях, обеспечивающих разумную экономию топлива.
В следующей таблице приведено сравнение моделей 18000 и 18100. Имеются некоторые аномалии, которые описаны в примечаниях.
В конце 1960 года 18000 были выведены из эксплуатации и четыре года хранились на Суиндонском заводе . Затем он вернулся в континентальную Европу, где более десяти лет использовался в существенно измененной форме (и уже не с газотурбинным приводом) для экспериментов по взаимодействию стальных колес и стальных рельсов под эгидой Международного Союз железных дорог . В 1975 году его перевезли в Вену и выставили возле здания испытаний машиностроения исследовательского центра «Арсенал» .
.JPG/1280px-BR_GWR_18000_(2).JPG)
В начале 1990-х годов его взяли на консервацию. Он вернулся в Великобританию и хранился в The Railway Age , Крю . Затем его перевезли в машинный депо Барроу-Хилл и перекрасили в зеленый цвет.
В середине апреля 2010 года он был доставлен на Глостершир-Уорикширскую железную дорогу , чтобы принять участие (в качестве статической выставки) в праздновании 175-летия Великой Западной железной дороги с 29 мая по 6 июня 2010 года.
С тех пор он переехал в Дидкот. Он прибыл на верфь к западу от железнодорожной станции Дидкот-Паркуэй 20 июля 2011 года и был перенесен в железнодорожный центр Дидкот 29 июля 2011 года. Сейчас он принадлежит Фонду Пита Уотермана . [2]
Модель 18000 изготовлена в виде комплекта и готова к использованию в калибре OO компанией Silver Fox Models. [3] В 2020 году компания Rails of Sheffield планирует выпустить еще одну готовую к запуску версию . [4]