British Rail Class 210 — тип дизель-электрического пассажирского поезда (DEMU), разработанный и построенный на заводе Derby Litchurch Lane Works компании British Rail Engineering Limited .
Класс 210 был разработан в начале 1980-х годов как современная замена устаревшим дизель-поездам «первого поколения», используемым в Южном регионе Британских железных дорог , таким как Класс 201 и Класс 207. Он был разработан с учетом особенно амбициозного набора требований, определенных в спецификации, разработанной British Rail (BR), строительство первой единицы началось в 1982 году. Хотя в 1980-х годах было построено несколько прототипов, которые прошли обширные испытания, процесс не привел к серийному производству этого типа. Его можно считать альтернативой или духовным предшественником весьма успешного семейства дизель-поездов Sprinter , которые производились в 1980-х годах.
Пара построенных Class 210 эксплуатировалась всего несколько лет, прежде чем была снята с эксплуатации в 1980-х годах. Вагоны из обоих подразделений использовались для экспериментального Class 457/Class 316 ; большинство вагонов в настоящее время списаны.
К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия по различным проектам. [7] Формулируя свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, планировщики British Rail признали, что проведение программ реконструкции, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многосекционных поездов, повлечет за собой значительные расходы, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалов, таких как асбест . В свете высоких затрат, связанных с сохранением, планировщики изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которые придут на смену первому поколению. [8]
На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один из них включал так называемый рельсовый автобус , который отдавал приоритет минимизации как первоначальных (закупка), так и текущих (обслуживание и эксплуатация) затрат, в то время как второй представлял собой более существенный дизель-поезд, который мог бы обеспечить превосходную производительность, чем существующий парк, особенно когда речь шла о междугородних перевозках. [8] Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для той эпохи, требуя максимальной скорости 90 миль в час (140 км/ч), скорости ускорения, сопоставимой с современными электропоездами, возможности сцепки/работы в составе нескольких существующих электропоездов, облегчения сквозного доступа для пассажиров, наличия вентиляции под давлением, возможности оказания помощи другому вышедшему из строя модулю и составления состава из трех или четырех вагонов. [8] Именно эта спецификация послужила основой для Class 210 и, как таковая, определила многие ключевые эксплуатационные характеристики типа. [8]
Класс 210 был внешне очень похож на первую партию электропоездов класса 317 , но половину переднего вагона занимало машинное отделение. Питание обеспечивалось надпольным дизельным двигателем, приводившим в действие генератор для питания тяговых двигателей на осях. Один двигатель был установлен на одном конце поезда, и поезда работали в конфигурации «тяни-толкай» . В рамках испытаний каждый блок был оснащен различным дизельным двигателем — трехвагонный блок получил двигатель типа Paxman RP мощностью 1125 л. с. (839 кВт), в то время как четырехвагонный блок имел двигатель типа MTU TC мощностью 1140 л. с. (850 кВт).
Для того чтобы обеспечить уровни производительности, указанные BR, особенно в отношении максимальной скорости, скорости ускорения и желаемого сквозного доступа для пассажиров, было решено, что необходимо принять относительно дорогое оборудование. [8] Особенно пострадала двигательная система; для достижения целей ускорения и помощи требовалось в общей сложности четыре тяговых двигателя; кроме того, требовалась обширная и тяжелая звукоизоляция между моторным отсеком и пассажирским пространством, что оказалось препятствием для задач по техническому обслуживанию в этой области. Также были проблемы с ремонтопригодностью в целом, часто из-за ограничений пространства. [8]
Амбициозные эксплуатационные характеристики для класса были связаны не только с ростом стоимости, но и веса. [8] Более высокий вес, в свою очередь, повлек за собой увеличение расхода топлива. Размещение оборудования для охлаждения двигателя также привело к повышенному потреблению энергии для этой подсистемы. [8] Эти проблемы, хотя по отдельности относительно незначительны, в совокупности подорвали экономические аргументы, рассматриваемые вокруг предполагаемой закупки Class 210 компанией BR, и снизили вероятность крупносерийного производства. [8]
Несмотря на выявление нескольких недостатков, должностные лица BR признали, что производительность прототипа Class 210 не будет такой же высокой, как у последующего производственного парка. [8] Для производства весьма вероятно, что будут внедрены многочисленные усовершенствования, такие как сборка из более проверенных компонентов, и что такой флот будет обладать как более высоким уровнем надежности, так и более низкими расходами на техническое обслуживание. Официальные прогнозы показали, что предварительный флот Class 210 способен достичь уровня готовности в 85 процентов. [8]
Всего было построено семь отдельных вагонов, которые были сформированы в два поезда: 210 001 (четырехвагонный состав) и 210 002 (трехвагонный состав). Состав 210 001 был версией для пригородных перевозок с местами для сидения первого и второго классов, туалетами и багажным фургоном. [9] Состав 210 002 был версией для пригородных перевозок, снабженной только местами для сидения второго класса с высокой плотностью размещения. [9] Первоначально вагонам были присвоены номера в диапазоне DMU (5xxxx), [примечание 1] прежде чем они были перенумерованы в диапазон DEMU (6xxxx).
Составы 210 001 и 210 002 работали в различных частях страны в ходе испытаний (как и прототипы рельсовых автобусов, как отдельные вагоны, так и состав класса 140 ). Обучение экипажей на линии Рединг-Тонтон началось в апреле 1982 года с пресс-демонстрации, состоявшейся в мае, перед вводом в эксплуатацию 5 июля 1982 года. [11] [12] [13]
Они работали в районе Лондона в Западном регионе : 210 001 базировался в Редингском вокзале и курсировал между Паддингтоном , Редингом , Ньюбери и Оксфордом , а 210 002 базировался в Саутхолле и курсировал между Паддингтоном и Слау . [9]
Испытания Class 210 оказали большое влияние на планировщиков в BR. [8] Было сочтено, что этот тип достаточно продемонстрировал, что новое поколение DMU реально обеспечит значительное снижение текущих расходов на техническое обслуживание. Хотя Class 210 показал некоторые проблемы с ремонтопригодностью, они значительно уменьшились после того, как начальная стадия развития была пройдена. [8] Планировщики также признали роль их амбициозной спецификации в этих проблемах и то, что для снижения затрат и повышения ремонтопригодности необходимо будет составить менее требовательную спецификацию, чтобы получить большую ценность от предварительных DMU следующего поколения для BR. [8]
В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 до 75 миль в час (с 145 до 121 км/ч), поскольку испытания показали, что более высокая скорость не обеспечивает ощутимого улучшения времени поездки из-за типично короткого расстояния между станциями, для обслуживания которых предназначался этот тип. Кроме того, было установлено, что силовая установка, выдающая 7 л. с. (5,2 кВт) на тонну, обеспечит достаточное ускорение. [8] Запросы на совместимость с другим подвижным составом были исключены, хотя была добавлена функциональность автосцепки и автосоединения. С этими изменениями, хотя и вдохновленными опытом, полученным при эксплуатации класса 210, тип больше не соответствовал текущим требованиям организации. [8]
Таким образом, задача, которую когда-то должен был выполнять Class 210, была выполнена вместо этого с помощью Class 150 DMU, первой модели семейства Sprinter компании BR , [8] которая, как и Class 210 (и Class 317, Class 318 и Class 455 EMU), была основана на кузове вагона Mark 3. Вагоны вели разную жизнь после того, как были сняты с эксплуатации. Два ведущих прицепа (и промежуточный прицеп из трехвагонного состава вместе с одним прицепом из четырехвагонного состава) использовались Network SouthEast как часть опытного поезда Class 457 Networker . Оба ведущих вагона впоследствии были переданы в Музей электрических железных дорог в Уорикшире , один из которых был перепродан в 2004 году Eversholt Rail Group . Был план сохранить также и ведущий двигатель, но после многолетнего хранения на заводе Eastleigh Works (все еще в сине-серой раскраске) оба ведущих двигателя были списаны в мае 2003 года. [14]
Один из TSO (67400, ранее 60400) в настоящее время находится в классе 455 набор 455 912, косвенно заменяя прицеп класса 455, конструкция которого была ослаблена экспериментальными дверями; два других были списаны. DTSO из набора 210 002 был вставлен в набор 455 913 в 2013 году после того, как был перестроен на железнодорожных работах Вулвертона для замены вагона, разрушенного в результате аварии. [15] Транспортное средство (67301, ранее 60301) было преобразовано в 455 MSO. [16]
Отдельные транспортные средства представлены ниже: