.jpg/1280px-L&MR_Planet_class,_1830_(Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
Локомотив Bury Bar Frame был ранним типом паровоза , разработанным на ливерпульском заводе Edward Bury and Company , позже переименованном в Bury, Curtis, and Kennedy в 1842 году. [1] К 1830-м годам железнодорожные локомотивы разделились на три основных типа, разработанные Робертом Стефенсоном , Тимоти Хаквортом и Эдвардом Бери . [ необходима ссылка ]
Эдвард Бери стал литейщиком чугуна в Ливерпуле в 1820-х годах и производил различные металлические изделия, включая морские паровые двигатели, а также железнодорожные локомотивы. [2] Первым локомотивом Бери был Dreadnought 1830 года , 0-6-0 , который был предназначен для испытаний в Рейнхилле 1829 года , но строительство было завершено слишком поздно. [3] Основа типа локомотива Bury Bar Frame появилась в 1830 году как второй локомотив Бери 0-4-0 Liverpool , и хотя у него были некоторые проблемы, он также имел преимущества по сравнению с современными локомотивами Стефенсона . [3] Понятно, что большая часть проектирования была выполнена партнером Бери Кеннеди, а Бери больше сосредоточился на деловой стороне вопроса. [4]
Bury не смог вторгнуться в поставки локомотивов Джорджа Стефенсона для Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , сумев поставить только один, № 28 Liver . [5] На других железных дорогах рамы Bury Bar Frame стали известны своим мастерством, экономичностью и надежностью, и Bury стал основным конкурентом Stephenson. [6] В 1830-х годах Bury экспортировал 28 двигателей в Соединенные Штаты, что лишь немного меньше, чем 35 двигателей Stephenson. [6]
Директора Лондонско -Бирмингемской железной дороги (L&BR) хотели избежать предоставления монополии на поставку локомотивов Стефенсонам, и это фактически привело к назначению Бери суперинтендантом локомотивов и поставщиком для железной дороги L&BR, при этом 110 из 180 были поставлены Бери, а остальные 70 — другими подрядчиками, хотя все они были типа Bury Bar. [7]
Другие железные дороги, помимо L&BR, приняли один или оба стандартных типа Bury Bar Frame 0-4-0 для грузовых локомотивов и 2-2-0 для пассажирских. К ним относятся Eastern Counties Railway , Manchester, Bolton and Bury Railway , Midland Countyies Railway , Lancaster and Preston Junction Railway и North Union Railway . [8]
В Англии расстояния были короче, а плотность движения росла, поэтому путевая работа постепенно улучшалась. В 1840-х годах Стефенсон увеличил мощность своего длиннопарового локомотива , а в 1847 году Дэвид Джой представил конструкцию Дженни Линд . [ необходима цитата ]
Бери продолжал использовать четырёхколёсную компоновку, но разработки других производителей вынудили фирму поставлять шесть колёсных конструкций 2-2-2 , 2-4-0 и 4-2-0 с 1847 года до закрытия фирмы в 1851 году; всего было построено 415 локомотивов. [9]
Локомотив 0-4-0 « Ливерпуль» , который плохо себя проявил в Англии, был серьезно перестроен и продан Петербургской железной дороге в 1832 году. [10] Перестройка, в результате которой локомотив был переоборудован под колею 5 футов ( 1524 мм ) с цилиндрами 9 на 18 дюймов (230 мм × 460 мм) и меньшими колесами 4 фута 6 дюймов (1,37 м), началась на Петербургской железной дороге 13 апреля 1833 года и оказалась достаточно успешной, чтобы получить дальнейшие заказы от Бери. [10]
Четырехколесные автомобили Bury Bar Frame оказались более подходящими для легких рельсов и древесного топлива, используемых в Америке. [ необходима цитата ] Использование рамы с брусом и топки с куполом в форме буквы D стало классической американской конструкцией девятнадцатого века [11] и было принято крупными производителями Baldwin, Norris и Rogers. [6]
Четыре локомотива были поставлены на Chemin de Fer de Paris à St. Germaine, которая открылась в 1837 году. [12]
Двадцать локомотивов для Великой южной и западной железной дороги Ирландии, один из которых, № 36, сохранился, были последними, использовавшими цилиндрическую топку. [13]
Примечательными особенностями были кованые железные стержневые рамы, сферическая верхняя внешняя топка с внутренней медной топкой полукруглого сечения и почти горизонтальными внутренними цилиндрами, приводящими в движение коленчатые оси. [14]
Основной проблемой было влияние их веса на путь того времени. [ необходима цитата ] Двигатели увеличивались в размерах, поскольку требовалась большая мощность. [ необходима цитата ] Роберт Стефенсон разработал Patentee с дополнительной парой колес для распределения веса. [ необходима цитата ] Однако это вызвало проблемы, поскольку дополнительная длина влияла на сцепление с дорогой на поворотах. [ необходима цитата ] Такие локомотивы использовали тяжелую, жесткую раму из древесины, зажатую между железными пластинами снаружи колес, а также внутренние железные подрамники. [ необходима цитата ] Бери применил другой подход, придерживаясь двух осей и изготовив раму из прутьев внутри колес, состоящую (с каждой стороны) из двух кованых железных прутков, прутка прямоугольного сечения над подшипниками оси и прутка круглого сечения ниже. [ необходима цитата ]
С 1845 года Бери строил гораздо более крупные шестиколесные локомотивы с рамами из брусьев; [ требуется ссылка ] один из них, 2-2-2 1847 года, сохранился и его можно увидеть на железнодорожной станции Корка .
Двигатели Bury также были известны своими круглыми топками в виде стога сена с 1830 по середину 1847 года; после этого двигатели Bury, Curtis & Kennedy были оснащены приподнятой, но прямой топкой. Давление в котле постепенно увеличивалось с 50 фунтов на квадратный дюйм в 1830-х годах до максимального значения 85 фунтов на квадратный дюйм примерно к 1850 году.
Хотя четырехколесные паровозы Бери критиковались за предполагаемую нехватку прочности и мощности, на практике они были быстрыми, надежными, неприхотливыми в обслуживании и хорошо работали на типичных 50-тонных поездах 1830-х годов. [15] В целом они превосходили шестиколесные паровозы типа Стефенсона того же периода, которые, несмотря на внешний вид, имели меньшие котлы, плохое распределение веса и меньшую долговечность. [15] Конструкция была скопирована рядом производителей, [6] и они продержались на Лондонской и Северо-Западной железной дороге до 1860-х годов, [ нужна ссылка ] а на других линиях — гораздо позже. [16] Основной проблемой с ними (и с другими двигателями с внутренним цилиндром) была поломка оси коленчатого вала , но это было редким явлением с двигателями Бери. [17]
